Na het VW-schandaal waarbij het merk publiekelijk aan de schandpaal werd gespijkerd was al snel duidelijk dat het Duitse concern niet alleen bezig was met software die iets deed wat niet mocht. Nee, al snel verschenen er allerlei publicaties over modellen van andere fabrikanten die ook soortgelijk testgedrag vertoonden. Rapporten uit de VS, Oostenrijk, Duitsland en zelfs ons eigen land (TNO) maakten wel duidelijk dat er veel mis was in de wereld van de laboratoriumtests. Veel fabrikanten gebruikten slimme software die in de smiezen kreeg dat er werd getest en zo de uitstoot zelfstandig kon verminderen. In een aantal gevallen werd ook gewezen naar Bosch waar veel van die systemen vandaan kwamen en zo meer. Toch zag je in de media geen reflex om de oorspronkelijke mening of berichtgeving over VW te nuanceren. Het leek een strafexpeditie. Waar rook is, is vuur, en dus ging het VW-bashen door. 
Op zich hielp het niet dat VW zich openlijk uitsprak tegen het eigen gedrag en zo een schandaal veroorzaakte dat een schokgolf door het concern heen veroorzaakte. Opvallend genoeg bleef het in ons land relatief nieuw. Volkswagen wordt hier vertegenwoordigd door Pon en dat bedrijf deed aan damage-control door zo zwijgzaam mogelijk om te gaan met de internationale roep om correctie van alle ‘schade’ en excuses. Dat zwijgzame bleek ook bij andere merken het beste te werken. Wat niet weet zal ook niet deren. En de RDW zweeg. Ook de onderzoeken van TNO die duidelijk maakten dat er branchebreed werd gerommeld om auto’s aan de strenge milieunormen te laten voldoen liet men ogenschijnlijk aan zich voorbij gaan. Nu is er dan een rapport van de RDW. Opel, Volvo, Hyundai zijn plotseling stevige overschrijders van de normen geworden. 
Type-goedkeuringen komen ineens in beeld. Afwijkende uitstootwaarden maken ongerust. Beetje laat vind ik zelf. Wat ik zelf deed, zoeken op internet naar onderzoeksresultaten elders die zouden kunnen bewijzen dat niet alleen VW hier in de fout ging, zou men bij de RDW ook hebben kunnen doen en de conclusies hadden dan vrij kort na de VW-affaire boven water kunnen zijn gebracht. Auto’s die echt tientallen procenten meer uitstoten dan de laboratoriumwaarden zijn in mijn ogen verdacht. En het is leuk als een bepaalde motor Euro6-genormeerd wordt ingevoerd. Maar dan moet hij in de praktijk ook getest worden op de praktische resultaten. Is tot nu toe niet gedaan zo lijkt het. 
Maar nu is de RDW wakker en pakt de overtreders aan. Weliswaar heel voorzichtig, maar toch. Men noemt niet graag namen, maar een paar lekten toch door. Zoals Volvo en de eerder genoemde merken of modellen. Voor de gemoedsrust van de gebruikers, importeurs en dealers wellicht goed als snel alle resultaten op tafel komen. Want je wilt als koper geen auto van een merk dat toch zorgt voor een grotere milieubelasting dan beloofd werd. Gelukkig is er nu sprake van enige transparantie. Wellicht dat we dan ook die eenzijdige berichtgeving t.a.v. VW een beetje kunnen bijstellen? Gewoon omdat het kennelijk voor fabrikanten in het algemeen niet mogelijk is om bepaalde modellen echt schoon te krijgen. Dat is een gegeven. Moeten we mee leven. Of niet. Maar dat wijzen is wel erg vervelend geweest in het afgelopen jaar. Ook onder zgn. professionele journalisten. En dat verdienen ze niet in Duitsland. Hoe stom het ook is om die apparatuur zo te laten werken. Maar daarover is iedereen het wel eens. Zelfs ik!
Categorie: "Column"
Van je vrienden moet je het maar hebben…
Laten we wel zijn, zowel de ANWB als de RAI zijn voor automobilisten toch de belangenverenigingen die op een of andere wijze hun belangen moeten verdedigen. Willen ze als gebruiker van de met hun belastinggeld aangelegde wegen niet in de tang genomen worden door allerlei milieuclubs die met de meest wonderlijk verkregen cijfers over uitstoot en verkeershinder het autoverkeer aan banden willen leggen en de gebruikers tot pure milieuvervuilers verklaren. Het is al erg zat dat er politieke partijen zijn die deze strijd over de rug van ons allen voeren. Daarbij schuwt men niet om volstrekt maling te hebben aan de wil van die pakweg 8 miljoen automobilisten en andere weggebruikers die zich een paar jaar geleden nog fel tegen een eventuele kilometerheffing verklaarden. Opmerkelijk dus dat juist de ANWB nu via haar orgaan de Kampioen sterk voorstander verklaart van zo´n heffing omdat dit het gebruik van gemotoriseerde voertuigen kan afremmen. Kan afremmen! Alsof de meeste mensen die in de auto zitten of op de motor dit doen voor hun plezier. Al zal dit voor een deel van hen zeker zo zijn. Maar dan ga je niet in de file zitten. Dan wil je gewoon rijden. En dat rijden moet je doen op wegen die zijn ingericht op gebruik. Waarvoor we nu al via allerlei directe of indirecte heffingen dik betaalt. 
En wie betaalt mag het zeggen toch?! En dan ook nog eens de RAI, n.b. de club van autofabrikanten en importeurs die nu ook wel iets ziet in dat beprijzen per kilometer. Waarbij de automobilisten naar rato van tijdstip op de dag kan worden gedwongen een hoger of lager tarief te betalen. Men is uiteraard niet zo slim om daarbij dan de garanties in te bouwen dat de op dit punt redelijk onbetrouwbare overheid de huidige autolasten niet zou mogen verhogen als dit zo uit komt om allerlei andere leuke dingen mee te doen. Nee, dat laat men net als tien jaar geleden achterwege. Beprijzen van gebruik is nooit een goed middel gebleken, juist omdat de betaler dan geen zicht heeft op de rechtvaardigheid van zo’n manier van tol heffen of het gebruik van de binnen geharkte middelen. Nu blijkt dat de ANWB maling heeft aan haar automobiele leden en de RAI haar afnemers in feite een duwtje geeft in de verkeerde richting, blijft de keuze voor de juiste politieke stroming waar onze belangen het beste worden behartigd. Dat laatste is een lastige. De VVD lijkt logisch, maar die schromen er niet voor met de PvdA samen te werken of D66. Beide partijen voorstander van zo’n heffing. Net zoals veel linkse partijen dat zijn. 
En je dus meteen een wonderlijk beeld krijgt bij die bestuurders bij de belangenclubs en diens politieke voorkeuren. Ik pleit in ieder geval voor een felle afkeuring van deze ‘adviezen’ en een burgerprotest tegen dit soort onbewezen middelen om de files tegen te gaan. Daartoe is meer nodig dan alleen maar tol heffen op gebruik. Maar daarover hebben de belangenclubs niets te melden. Kaarten tegen de borst. Zelfs voor hun eigen achterban. En dat is nog het meest schandelijke…
RAI wil kilometerheffing! Willen wij dat ook?
Al jaren tracht een lobby van linkse partijen en actiegroepen Nederlandse automobilisten uit hun voertuigen krijgen. Waarbij men valse argumenten niet schuwt. Files wil men oplossen door geen nieuwe wegen meer aan te leggen, en het rijden extra te belasten. Bedenk maar eens dat in ons land het bezit en het rijden om en nabij het duurst is van de hele Europese Unie. Een jaar of 20 geleden begon men in Den Haag serieus na te denken over tolheffingen op het rijden. Het toen nog in meerderheid linkse regeringsbeleid ging uit van dwars zitten van investeringen in de infrastructuur en afremmen van het gebruik. Die tolheffing bleek in de praktijk niet in te voeren. Een jaar of tien geleden probeerde men het opnieuw. De uitruil tussen wat daarna kilometerheffing ging heten met alle andere belastingen moest budgetneutraal gaan gebeuren. Alleen bleef vaag wat de automobilist nu echt zou krijgen voor dat geld en of de overheid die heffingen niet zou benutten voor andere dan verkeerszaken. Een onderzoek van de ANWB, opvallend genoeg voorstander van het systeem, onder haar eigen leden maakte gehakt van het plan. Niemand zag er wat in, behalve de bestuurders. Plotseling komt het plan weer boven water. Anno 2016. Nu naar voren gebracht door de organisatie die de autobranche vertegenwoordigt, de RAI. Ik viel van mijn stoel toen ik het las. Men wil naast die tolheffingen ook ‘beter kunnen kijken naar het gedrag van automobilisten’. En dan wordt het heel gevaarlijk. Immers, niemand zit te wachten op een ‘Grote Broer’ die individuele automobilisten controleert op gedrag of waar ze heen reizen.
De RAI overschrijdt naar mijn mening daarmee zelfs de spelregels van goed fatsoen en privacy. Laten we wel zijn, de overheid heeft wellicht als taak ons bij te brengen hoe wij ons in het verkeer dienen te gedragen. Politie is voor de handhaving. Maar de overheid bespaart al jaren op die controletaken en zet in plaats daarvan nu al heel Nederland vol met camera’s die automatisch tol heffen op wangedrag via boetes die er niet om liegen. Nu nog alleen op snelheidsoverschrijding, in de toekomst wellicht ook qua gedrag. Maar om daar ook automatische tolpoortjes van te maken die alleen maar ongecontroleerd geld genereren naar de bodemloze put die ‘schatkist’ heet? De ANWB is er weer als de kippen bij om mee te praten over het onderwerp. Een non-issue dat ineens actueel wordt? Zijn die organisaties eigenlijk autonoom? Hebben ze net als sommige politieke stromingen geen leden? Geen achterban meer? Het lijkt me dat we nu weer eens in verzet moeten komen tegen dit denken. Nederland is een vrij land, en ik wil gewoon onbekommerd kunnen rijden waar ik wil zonder dat een overheid over mijn schouder meekijkt en me ook nog eens op de vingers tikt omdat ik wellicht ergens rijd waar ik volgens de gemiddelde statistieken normaal nooit kom. Nee! Geen kilometerheffingen! Tot de overheid echt en plechtig kan beloven dat de privacy geen schade oploopt, dat de kosten echt lager dan wel gelijk zijn aan wat we nu kennen en de opbrengsten echt terugvloeien in de budgetten voor wegenbouw. Trouwens, wat is er mis met kilometerheffingen voor fietsers en brommers? Of rijden die soms over door hen zelf aangelegde wegen en paden? De automobilist laten opdraaien voor de gehele infrastructuur is te gek voor woorden. Dus RAI, kom terug op je plannen en stop met die onzin. Er is al genoeg links gekakel in dit land. Hebben we dit niet extra bij nodig.
Tesla; succesvolle voorintekening Model 3, geld is nodig!
Tesla kreeg waanzinnig veel publiciteit rond de voorintroductie van haar Model 3. Zoveel zelfs dat je soms wel eens nadenkt over hoeveel van die journalisten echt de markt kennen van elektrische auto’s. Laten we wel zijn, Tesla is slechts een aanbieder op deze markt, ook al gebruikt men dan Apple-achtige technieken. Maar ook vrijwel elk ander zichzelf respecterend automerk of concern heeft een of meerdere elektrische modellen in het aanbod of krijgt die nog. Daar was of is veel minder aandacht voor. Daarnaast, over die Model 3 is eigenlijk maar heel weinig bekend. Een plaatje, wat mooie verhalen, maar echt veel technische details of een juist prijs kwamen niet voorbij. Toch tekenden mensen massaal in en betaalden een eerste bedrag aan borg. Dat is opmerkelijk, want dat doe je als klant niet zo snel. Tesla als rijdend Apple? Het zal met emoties van doen hebben. Met al die acties schoten de aandelen van Tesla op de beurzen een stuk omhoog in waarde. Investeerders zien de toekomst weer wat rooskleuriger in. 
En dat is dringend nodig want Tesla maakt al jaren flinke verliezen. Op elke Tesla die nu wordt verkocht moet er geld bij. En dat kan niet goed blijven gaan. Vandaar dat men verbreding zoekt van het gamma en ook verlaging van het prijsniveau. Niet dat een Tesla meteen een koopje zal worden, daarvoor moet je toch meer bij Renault/Nissan zijn of zo, maar men nadert nu het segment van de markt waar ook de bekende middenklassers van Audi en BMW acteren. En dat daar belangstelling bestaat voor de Model 3 is wel duidelijk. Volgens opgave van Tesla zelf heeft men nu al bijna 200.000 opties binnen voor de nieuwe auto, deels ook uit de leasemarkt. 
Zakelijk rijden in een elektrische auto neemt veel bezwaren rond infrastructuur en onderhoud weg. De grote jongens in de leasewereld bieden vaak mobiliteitspakketten aan en daar zou die nieuwe Tesla prima kunnen acteren. En voor hen die er een willen kopen, nog een keer de prijs. Verwacht wordt dat die ergens rond de 35.000 US $ zal starten, maar dat de gemiddelde Model 3 over de plank zal gaan voor prijzen tussen de $ 50K en $ 60K. En daar heb je heel wat alternatieven voor. En voor de goede orde, de meeste mensen die nu een optie namen zullen voor 2019 hun Model 3 niet in de parkeergarage van hun werkgever hebben staan. Tesla heeft nog wat zaken op orde te brengen. Niet in de laatste plaats de productie van de nieuwe auto. Tot nu toe bouwde het niet meer dan 110.000 auto’s. Het zal dus uit een ander vaatje moeten tappen. En dat vaatje kost veel geld. Waaraan het nu nog mankeert…
Op weg naar verkeersvrije steden?
Voor velen zijn milieufanaten die een wereldbeeld ambieren waarin het wegverkeer (maar ook de luchtvaart/binnenvaart etc) wordt uitgebannen, bijzondere types. Toch krijgen zij het telkens voor elkaar om de politiek onder druk te zetten of zelfs met hun soms gewelddadige acties aandacht te vragen voor hun doelstellingen. Een schone wereld is hun uitgangspunt en dat op zich moge mooi en fraai zijn, de vraag is hoe haalbaar die doelstellingen zijn. Laten we wel zijn, elke vorm van vervoer waarbij je gebruik maakt van energie die wordt opgewekt door middel van verbranden van fossiele stoffen of via een omweg langs centrales hetzelfde doet, zorgt voor een vorm van vervuiling. Het totale verkeer is goed voor 18% van alle CO-2 uitstoot. Niet mis, maar in relatie tot wat we via onze eigen huishoudens de lucht in blazen een relatief klein percentage. In steden is die vervuiling natuurlijk het meest geconcentreerd.
Dus doen veel stadsbesturen het nodige om vervuilende vervoermiddelen uit die steden te weren. Daartoe hoef je het verkeer niet stop te zetten, je zou het wel kunnen reguleren. Of je daartoe dan altijd maar weer moet grijpen naar de vormen van afremmen die in ons land populair zijn, barrieres opwerpen of nog meer belasten, is de vraag. De Duitsers kozen voor een ander en eerlijker systeem. Vervuilende auto’s kregen daar een rode of geen enkele milieusticker op de voorruit, auto’s ouder dan 2006 een gele sticker en alles wat daarna op kenteken kwam een groene sticker. Het scheelt veel uitstoot in de Duitse steden die deze milieuzones hebben ingevoerd. Een alternatief voor dit systeem is er natuurlijk wel, je gaat gewoon over tot bekeuren van bestuurders die met een oude vervuilende auto een stadsgebied binnen rijden. Het Utrechtse model zeg maar, ingegeven door doemlinks denken. Maar dan heb je honderden extra controleurs of camera’s nodig. Dat is voor veel linkse partijen alleen al een reden om zo’n systeem in te voeren. De overheid als banenmotor, en dan nog betalen via de boetes die je binnenhaalt. Ultieme dromen. Nog ultiemer besluit; sluit een stadscentrum helemaal af voor het verkeer.
Oslo deed dat in haar plannen, daar mogen na 2019 geen andere auto’s meer naar binnen dan elektrische. Ook Parijs wil delen van de stad gaan afsluiten voor het wegverkeer en zelfs in India zijn steden waar men als proef delen van die steden heeft afgesloten om te zien of zo de luchtkwaliteit verbetert. Juist vandaag staat Peking in de belangstelling. De grootste smog ooit zorgt voor een bijna onleefbare situatie. Maar in dat grote land is smog geen enkele reden om het wegverkeer stil te leggen. De economie moet draaien en daarbij is transport van levensbelang. Maar ja, mensen willen ook schone lucht om in te gedijen en elke gram lucht die door een auto wordt vervuild kan niet meer aan de longen worden meegegeven. Kortom, als je echt iets wilt doen aan het schoner maken van de lucht in onze steden moet er het nodige gebeuren. Maar wel realistisch, eerlijk en niet met een hele berg luchtfietserij of door slechts met de knoet van de belastingheffingen op de proppen te komen. Het is relatief simpel; bouw parkeergarages op plekken waar mensen hun voertuig veilig kunnen achterlaten tegen betaalbare tarieven, zorg voor goed openbaar vervoer naar en van de centra en sluit die binnensteden definitief af.
Geen uitzonderingen, wellicht alleen voor aantoonbaar op groene energie rijdende elektrische voertuigen, zodat het voor stadsbewoners ook leefbaar wordt. Maar stop met gezwets in de ruimte, met pesterijen en vooral met die sprookjes over een schone wereld die slechts kan worden bereikt als we stoppen met rijden of vliegen. Want die sprookjes zijn luchtballonnen die relatief snel bij het vuilnis van de politieke flauwekul kunnen worden opgeborgen. Leeg gelopen en daarmee alleen al het klimaat verontreinigend. Gebakken lucht stinkt namelijk!
Wat deed VW nu eigenlijk echt verkeerd?
Waar Volkswagen compleet de mist mee in ging was natuurlijk dat het niet alleen de Amerikaanse milieu-waakhonden in de maling nam, maar vooral ook haar eigen klantenkring. Wat begon als een klein bermbrandje wordt door dit gedrag nu een veenbrand die nog een tijdje zal voort duren. Neemt niet weg dat het ook aangeeft hoe een moderne auto wel zodanig elektronisch wordt ondersteund dat dit soort manipulaties mogelijk is. Niet alleen blijken auto’s te hacken, ze kunnen ook de boel op eigen houtje in de maling nemen. Want die software aan boord van de betrokken (Diesel)modellen bleek in staat een onderscheid te maken tussen normaal gebruik en tests. Dan schakelde de boordcomputers gewoon over naar een andere modus en voldeed de auto aan de test. En voor je denkt dat die test niets voorstelde, niets is minder waar. De auto moest echt op de rollenbank hele afstanden afleggen. 
Hij werd koud gestart, moest in warme condities opereren waarbij de airco op volle toeren draaide en zo meer. In feite moesten de tests dienen om een volwaardig beeld te geven over het dagelijkse gebruik dat een Dieselauto in de VS kon meemaken. In die test schakelde de slimme software dus gewoon in een soort ‘stationair’ stand. Daardoor bleef de uitstoot van schadelijke stoffen binnen de perken. Zou een eigenaar de auto op deze wijze berijden kwam hij vermoedelijk nauwelijks vooruit. Daartoe schakelt de software dan weer om in de status ‘normaal gebruik’. De wagen presteert als de beste, maar stoot daardoor wel een factor 40 meer gassen en roet uit. Is dit iets nieuws? Nee! In vrijwel elke testsituatie bij nieuwe auto’s kom je deze software tegen. Dus het zal branche-breed blijken en Volkswagen zeker niet het meest ondeugende jongetje van de klas. Maar echt slim heeft men het ook niet aangepakt. 
Zeker nu blijkt dat het probleem van die software niet beperkt blijft tot de VS, maar dat nu (b)lijkt dat tenminste meer dan 5 miljoen eigenaren van Diesel-VW’s met deze software in de rondte rijden. In Europa is het zo dat als een auto eenmaal een CoO heeft in een land dat certificaat voor goedkeuring ook geldig is in bijvoorbeeld Nederland. De RDW test dan niet nog eens zelfstandig. Want dat zou ingaan tegen de EU-regelgeving. Vraag is dus maar, of de auto in Duitsland wel heeft voldaan aan realistische uitstootmetingen. Het kon nog wel eens spannend worden in autoland. De Amerikanen en Duitsers onderzoeken nu onafhankelijk van elkaar of het gedrag van VW op zichzelf staat, of dat hier sprake is van een trend. Mocht dat laatste het geval zijn zou het wel eens veel kunnen verklaren over de gestegen uitstoot van juist bij Diesels zo gevaarlijke roetdeeltjes. Met alle gevolgen van dien. We zullen eens zien hoe dit wordt afgewikkeld allemaal. Bijzonder blijft het wel. En VW moet nu zelf naar de plaatwerker, want het stevige imago heeft wel een deukje opgelopen. Of dat door de verzekering wordt gedekt is maar de vraag!
ANWB stelt fietsers primair….
Soms snap je niet waar een organisatie als de ANWB nu mee bezig is. Je zou toch denken dat een club als deze met zoveel leden iets meer zou nadenken voor men in de media allerlei mededelingen doet die een deel van haar eigen leden zouden kunnen schaden. Zo snapte ik al helemaal niets van het standpunt van de ANWB toen er werd gesproken over invoering van het rekeningrijden. Zonder echt overleg met de achterban stelde men zich achter dit overheidsplan op. Wat heel wat opzeggingen veroorzaakte en een hoop wirbelung. Nu zie ik weer iets soortgelijks ontstaan. Een meneer Ton Hendriks, nota bene verkeersdeskundige bij de ANWB kondigt aan dat hij een onderzoek gaat doen naar onrechtvaardige verdeling van wegvlakken voor auto’s, o.v. en fietsers. Vooral in steden komen die fietsers er naar zijn mening wel erg bekaaid vanaf. Dat moet beter! En beter in de ogen van de ANWB is dus kennelijk terug dringen van het autoverkeer en een opvoering van het aantal fietspaden of voor deze tweewielers exclusief open te stellen straten. Hij gaat daarbij op voorhand voorbij aan het feit dat die mensen die zich met de auto verplaatsen dit veelal niet doen voor hun plezier in de door allerlei verzuurde stadsbestuurders ontwrichte verkeersstromen binnen die zelfde steden. Maar nog veel erger; die wegen, straten, parkeerplekken etc worden of zijn allang betaald door….automobilisten. Niet door fietsers! Want de fiets is los van de aanschafprijs nog steeds een gratis vervoermiddel. En dat wordt mede mogelijk gemaakt door automobilisten. Nu zijn die verkeersgroepen niet gescheiden hoor. Mensen zijn mensen, maar zij die het minst betalen willen nog wel eens de meeste noten op de zang te hebben. Of ze worden verkeersdeskundige bij de ANWB. Hoe bedenk je het. Het zou de ANWB sieren zich druk te maken over gemeentelijke overheden die automobilisten knevelen, die woekertarieven berekenen voor parkeerplekken die allang betaald zijn, milieumaatregelen nemen die nergens over gaan. Maar dan zwijgt de ANWB. Net zoals in de tijden van het rekeningrijden. Toch een geheime agenda? Ik vraag het me langzaam aan echt af…(RAI)
Milieuclub gelooft in eigen onderzoek…
Als je gelooft in de sprookjes van de anti-autolobby in dit land, zoals vertegenwoordigt door de actieclub Natuur en Milieu, is het einde der tijden voor autorijdend Nederland in zicht. Hun ‘de wens is de vader van de gedachte’ theorie over de toekomst van het vervoer in ons land, laat duidelijke gestuurde tendensen zien. De verlammende werking van dit soort clubs is ook veelal zichtbaar in de politiek. Zeker als zgn. progressieve partijen zich bemoeien met beleid zie je al snel dat men de melkkoe graag slecht terwijl men het best nog aan het aftappen is en tegelijk klaagt over de vervuiling van het beest. Maar men wil wel graag de opbrengsten van het geheel vertaalt zien in subsidies die de eigen club overeind houden. Dus produceert men zo nu en dan onderzoekjes waarvan de uitkomst die linkse lobby in ons land steuntjes in de rug moeten geven. Een daarvan hoorde ik vandaag voorbij komen. Volgens N&M zou over tien jaar het aantal auto’s met 1,6 miljoen zijn afgenomen en kiezen mensen ‘massaal’ voor trein, elektrische fiets en deelauto. Waar men die resultaten vandaan haalt vertelt het verhaal niet, wel ‘dat dit goed is voor het milieu’. Men gaat voorbij aan de compleet falende infrastructuur van bijvoorbeeld de NS. Stel je nu eens voor dat er in het steeds vollere Nederland van 2025 ineens meer dan 2 miljoen reizigers in het OV zouden stappen! De ramp is niet te overzien. Nu al ligt het treinverkeer plat bij 0,5 mm sneeuwval of een computerstoring in Utrecht. Dan weten de vervoerders al niet meer hoe ze al die wachtenden moeten weg krijgen die zijn gestrand op stations of daarbuiten. 
Nee, het is een utopie te denken dat we zonder auto’s door het leven zouden kunnen. Dat er wellicht een verandering van gebruik plaats zal vinden? Het is denkbaar. Tien jaar geleden kon niemand voorspellen dat we om allerlei redenen ineens in kleine A-klassers zouden gaan rijden. Vermoedelijk hadden de milieufanaten toen een rapport klaar waar in stond dat we met zijn alleen elektrische zouden rijden in 2015. Kwam niets van terecht. Vooral ook omdat de infrastructuur niet deugt en ook de actieradius nog steeds niet voor elkaar is. Maar let op, ik zie, net als we nu alweer zien t.a.v. diesels, de nodige lasten op ons afkomen. Want laten we wel zijn, als je een bodemloze put moet denken die overheidsfinancien heet en je krijgt de tools aangereikt om extra lasten te heffen op autobezit, laat je als progressieve stroming in de regering die kans niet voorbij gaan. Zo krijg je dat bepaalde mensen geen auto meer kunnen rijden en bepaal je zo zelf de uitkomst van je toekomstige vervoersgedrag. En houdt je de milieugroepen ook rustig. Al zou ik willen pleiten voor volkomen verzwijgen van die lui. Maar dat is in het huidige medialandschap bijna een utopie. Net zo utopisch overigens als die wonderlijke toekomstgedachte van N&M. Luchtfietsers die anderen hun individuele vervoer willen ontnemen. Tot ze zelf rijp of rijk genoeg zijn om zelf auto te kunnen rijden…. Let maar op!
Stel dat….
..je een autobedrijf bezit en je ineens behoefte hebt aan een dealerschap. Welke beslissingen neem je dan als je wordt benaderd door een paar vertegenwoordigers van importeurs of fabrikanten? Zie je onmiddellijk de handel en de klanten? Of denk je nog even wat langer na over de mogelijke consequenties van je eventuele beslissing? Want welk merk je ook kiest, als je een beetje goed beslagen ten ijs wilt komen moet je stevig gaan investeren. Niemand koopt meer zo maar een auto. De tijden van de ‘uitdelers’ is voorbij. En de klant vliegt van de ene dealer naar de ander, vaak helemaal niet meer merkentrouw zoals je dat bij vorige generaties nog wel eens tegenkwam. Laten we wel zijn, de huidige winnaars in de markt danken hun succes vooral aan de fiscale aantrekkelijkheid van sommige modellen, zeker niet aan de vele pluspunten van hun auto’s. Niemand rijdt voor zijn plezier in een suv die je vrijwel nergens kwijt kunt, of in een hybride met een zeer bescheiden benzinemotor. 
Kies je als auto-ondernemer voor een merk met meerdere modellijnen moet je ook zeker weten dat je alles bij de bank kunt financieren en dat de rentelasten je niet boven de bol groeien. Voorraden zijn vaak groot en je wordt geacht ook een demonstratiewagen per model op kenteken te hebben staan. Allemaal lasten die je ergens moet zien terug te verdienen. Nu is dat niet zo lastig als je weet dat jouw (potentiele) merk behoort tot de top-tien van omzetdraaiers in Nederland, doet het dat niet, wordt het al een stukje lastiger. Moet je eens goed kijken bij de merken die het momenteel lastig hebben! Soms zijn er merken compleet verdwenen. Ben je dan dealer zit je er vaak al tien(tallen) jaar(ren) aan vast en is dat merk ook in jouw hart gesloten geraakt. Maar wat moet je dan? Helemaal geen merk (meer) aan de gevel leidt bij veel bedrijven tot een langzame maar zekere dood. De klanten blijven weg (hoezo klantentrouw??) en jij hebt uiteraard net de verkeerde voorraden tweedehands wagens ingekocht. Intussen gaan de lasten gewoon door. Probeer dat maar eens te doorbreken. Bij een merk met een lagere omzet is de kans dan groot dat je onder water gaat door juist het gebrek aan klanten. 
Als een automerk je niet een verkoop biedt van pakweg 250-400 auto’s op jaarbasis zou ik er niet (meer) aan beginnen. Of het moet iets heel speciaals zijn waar klanten niet om je heen kunnen. De rest is een leuke hobby wellicht, maar veelal kosten hobby’s (veel) geld. Kortom, lastig, lastig. En ik lees dan ook al die berichten over aangestelde garagebedrijven voor een nieuw merk met veel belangstelling. Wens hen allen het beste toe, maar hoop dat ze begrijpen waar ze mee bezig zijn. Nergens staat ‘Stichting zonder winstbejag’ aan de gevel. Niemand wil voor niets werken, of nog erger met verlies. In dat geval is drie keer nadenken wellicht verstandiger. Een goed technisch georienteerd bedrijf kan aardig zijn beleg op het brood verdienen zonder al te veel wensen en verlangens van fabrikanten of importeurs. En dan weet je zeker dat je ook nog onafhankelijk bent en blijft. Vaak hebben juist deze bedrijven wel een trouwe en ook nog uitdijende klantenkring. Is heel veel waard tegenwoordig. Allemaal een kwestie van rekenen dus….en niet al te snel beslissen.
25 jaar Lexus
Zelf viert het merk het als een groots jubileum al weet ik niet hoe dit zich vertalen zal naar de aanbiedingen in de showroom. In ieder geval bestaat Lexus als merk intussen 25 jaar. Een merk dat eigenlijk helemaal geen merk was, maar een marketingtruc om op de Amerikaanse markt succesvoller Toyota’s te kunnen verkopen. Toyota bedacht daarbij een soort Red-carpet-service om de kritische Amerikaanse klanten over de streep te trekken. De eerste Lexus, de LS400 was een mastodont die nog het meeste weg had van een gekopieerde Mercedes S-Klasse. Met alles aan boord wat een kritische koper kon of moest overtuigen. Een dikke V8 voorin, scheepsladingen technische innovaties en een comfortniveau dat ongekend was. Het werd een succes in de States. Later trachtte men het ook in Europa voor elkaar te krijgen. 
Maar de formule had hier veel minder succes. Traditioneel zijn Europeanen (en zeker Nederlanders) een heel ander soort volk en blijken bepaalde merkwaarden hier nauwelijks te werken. Al bleef het merk wat exclusief, wie een grote Lexus kocht wist dat hij toch in iets bijzonders reed. Het merk verbreedde zich wat en begon afgeleiden van Toyota’s te leveren die qua reputatie boven elke twijfel maar ook de concurrentie moesten worden verheven. Technisch waren het topwagens en via leaseconstructies kwam de bovenste middenklasse ook in zicht voor nieuwe Lexusrijders. Al was het maar om de extra service van de fabrikant/importeur/dealers. Je hoefde niet naar de garage voor service, maar de garage kwam naar jou voor dat fenomeen. Het zette Lexus in de markt en kon zich verheugen in verkoopaantallen die flink hoger werden dan vroeger. In de afgelopen jaren zagen we dat Lexus niet schroomde om ook de bekende hybride-techniek van Toyota over te nemen en in het lagere middensegment modellen neer te zetten die fiscaal aantrekkelijk waren en zo ook middenstanders of lagere ‘goden’ uit grote organisaties in een Lexus te krijgen. Voor de rijken der aarde is er nog een sportcoupe of SUV, de enorme slagschepen zijn verdwenen. Die passen niet meer bij het imago. 
En dat is jammer, want daarmee werd de basis voor dit kwart eeuw oude merk toch in eerste instantie gevestigd. Na Lexus volgden meer Japanse of Koreaanse merken dezelfde koers. Niet met het zelfde succes als Toyota, zeker niet met dezelfde hoeveelheid technische innovatie. Het gevoel dat een Lexus je geeft is kennelijk zodanig overtuigend dat bij verschillende JD Power klanttevredenheidsonderzoeken Lexus steevast hoog eindigt. Gevoel is kennelijk over te brengen. Dat is knap, heel knap. En dus snap ik wel dat je een feestje als dit graag even viert. Ben benieuwd hoe……