Categorie: "Column"

25 jaar na de val van de Muur…

Berlijn - Trabant in beton - 1188 - AMV46 Scan10076Omdat ik indertijd nogal wat zakelijke belangen had bij automerken die hun oorsprong vonden aan de andere kant van het ijzeren gordijn was de val van de Muur indertijd een zeer interessante maar ook vreemde periode. Immers, met het wegschuiven van dat toch wat restrictieve gordijn kwam ook aan het licht hoe de toenmalige Oost-Europese autofabrikanten er voor stonden. Die bestonden min of meer bij de gratie van de respectievelijke overheden. Want omdat ze onder dwang allerlei producten moesten leveren ter eer en meerdere glorie van het eigen volk, was creativiteit niet al te groot en konden de meeste van die fabrikanten niet meer mee met de westerse concurrentie. Een enkel automerk uit die streken was in staat om op wat modernere leest geschoeide auto’s te leveren. 213618 - Skoda Favorit TZ99BF Horst 120789 Scan10013Zo was er de Favorit van Skoda, die met behulp van Bertone zijn vormgeving kreeg en dankzij wat westerse fabrikanten ook een wat hogere kwaliteit bood dan wagens waarvan de onderdelen vooral uit het oosten kwamen. Lada had de Samara, maar ook dat was een model dat al tien jaar liep toen de Sovjet-Unie op zijn eind liep. De Oost-Duitsers hadden hun Wartburgs en Trabants, die op het allerlaatst waren voorzien van VW-motoren. Eindelijk viertakt, maar veel te laat natuurlijk. Dacia bouwde nog steeds voort op basis van de Renault 12 uit 1972, de Polen bouwden hun Polonez en 126P, de Joego-Slaven waren druk met Zastava, in feite oude Fiat’s in een wat wonderlijke verpakking. Lada-Nova-r498x333-C-5839c0d6-218856In Bulgarije werkte men met klonen van de Russische Moskvitch, bij ons bekend als Scaldia. Toen in 1989/1990 de gecontroleerde markten vervielen bleek dat voor veel van die vroegere merken geen bestaan meer mogelijk was. Uitgezonderd Skoda (in 1991 overgenomen door VW) en Dacia (overgenomen door Renault/Nissan) was het voor de meeste van die vroegere succesmerken lastig overleven. De Oost-Duitsers stapten massaal over op westerse merken en modellen. Het enige merk uit vroegere jaren dat nog wat respect kreeg van kopers in het voormalige DDR-gebied was Skoda. Voor het Poolse FSO sprong Daewoo in de bres, maar dat merk hield het zelf niet lang genoeg vol om de Poolse auto-industrie te redden. Dat deed wel Fiat, dat bij FSM haar nieuwe Panda en later 500 liet bouwen. DDR-Autos-r498x333-C-7f0b3cea-278712Bij Lada kwamen de oude tijden ook nooit meer terug al hielden de Russen het nog even vol met hun ouderwets aandoende modellen. 25 jaar na de val van de Muur is Lada nu bezig met de fabricage van modellen die op westerse techologie zijn geschoeid terwijl men voor de thuismarkt ook nog de Dacia Logan van het voorgaande model in het aanbod heeft. Van Zastava bleef door de Balkan-oorlogen die begin jaren negentig daar woedden ook slechts een schim over van vroeger. Intussen zien we in veel landen achter het vroegere ijzeren gordijn licentie-productie ontstaan voor westerse merken, maar worden er ook heel wat productielijnen opgezet voor modellen die het bij ons goed doen. FSO Polonez 1980 Scan10171Denk aan de Aygo/C1/108 productie die in Tsjechie is opgezet, de Up/Citigo/Mii die in Bratislava van de band rollen en de diverse Audi’s en Porsches uit het zelfde land. In Tsjechie bouwt Hyundai/Kia ook de nodige auto’s en in Roemenie bouwt men nu Argentijnse Renaults die als Dacia vooral naar landen gaan waar een lage prijs van het grootste belang is. Waar ooit de Trabant van de lijn liep komen nu VW’s volautomatisch uit het productieproces en Opel gebruikt de productielijnen in Eisenach (vroegere Wartburg) om motoren en versnellingsbakken te laten bouwen. De wereld is in die kwart eeuw aardig veranderd. Dacia 1300 on Rumanian beach 0409 3485787864_843f37a12fWat bleef is ver/bewondering en een gevoel dat wat was nooit meer terugkomt. In sommige gevallen is dat maar goed ook.

Golf van budgetauto’s op komst?

Switzerland Motor ShowUit een uitgebreide analyse van het Duitse magazine Auto Motor und Sport zou kunnen blijken dat we aan de vooravond staan van een ware golf aan budgetwagens. Auto’s die de huidige ‘kleintjes’ als VW Up!, Kia Picanto of Dacia Sandero nog duur doen lijken. Oorzaak; in de markten waar men nog veel groei ziet in autoland, zijn de moderne, veilige en comfortabele modellen uit het westen of Japan niet opgewassen tegen de concurrenten uit die thuislanden. Zo is een VW Jetta-achtige auto met ‘alles er op en er aan’ in China te koop voor de prijs van een Suzuki Alto, maar dan wel gebouwd door een lokale fabriek. Dat wij die middenklasser dan met argusogen bekijken omwille van kwaliteit en veiligheid mag zo zijn, de Chinese of Indiase autokopers kijken ook naar hun budget en dan is de keuze snel gemaakt. Vandaar dat je bij vrijwel elke zichzelf respecterende fabrikant bewegingen ziet om voor een veel lager bedrag dan men tot nu toe gewend is auto’s te bouwen die specifiek voor zeer prijsbewuste markten geschikt zouden zijn. 03_Dacia_Sandero_00037115Daartoe gebruiken ze vaak bekende technieken uit andere modellen en voegen die samen op een band die buitengewoon efficient en tegen lage kosten kan draaien. Denk aan het concept van Renault dat een deel van haar goedkope modellen laat bouwen in Marokko of Roemenie om als Dacia door het leven te gaan, terwijl dezelfde wagens in Argentinie gebouwd gewoon Renault heten. Opvallend is trouwens het idee dat men bij Dacia bezig zou zijn om een ‘kleine’ Dacia te ontwikkelen onder de Sandero. Die zou dan voor Renault in de genoemde landen de kastanjes uit het vuur moeten halen. Oplossing? Men neme de huidige Twingo die binnenkort wordt afgelost door een modern broertje en trekt daar de nodige zaken uit, plakt er het logo op van Dacia en verkoopt het ding voor een extra lage verkoopprijs. Zou ook bij ons kunnen werken, want er zijn nu eenmaal altijd kopers die voor de prijs van een aardige tweedehands nieuw willen rijden. En dan maakt het merklogo niet veel meer uit. Nissan komt met haar submerk Datsun naar China en India en levert daar ook een soortgelijk model, terwijl ook Toyota dit soort oefeningen uithaalt. Lastiger heeft Volkswagen het. Suzuki Alto bedgetversieDaar kent men weliswaar de in Brazilie gemaakte Gol maar dat wagentje is nog te duur om in China of India op de markt te brengen. Dus moet er langs andere linnen worden gedacht en dat kost de Duitsers best veel moeite. Bij Skoda hoeven ze niet aan te komen, want daar zijn de lonen ook gestegen en de Tsjechen hebben het al lastig om aan de enorme vraag naar hun huidige en toekomstige modellen te voldoen. Daarbij past een nog goedkopere auto dan de Citigo niet zo in het plan van aanpak. Dus zou VW terecht komen in haar fabrieken elders. Opvalllend is dat de allergoedkoopste auto van dit moment, de Tata Nano, nauwelijks te verkopen blijkt. De Indiase kopers willen weliswaar hun scooters of brommers inruilen voor een goedkope auto, maar kiezen dan toch liever voor de Maruti (een oude Suzuki Alto) dan voor een Nano. En dus blijft van de oorspronkelijke verwachtingen voor dat wagentje weinig over. Om het over export naar onze streken maar helemaal niet meer te hebben. Nee, goedkoop is soms duurkoop en dat weten de betrokken fabrikanten ook. Dus blijven ze bezig met het onderwerp, maar verkopen intussen auto’s waar ze wel nog iets aan verdienen. En dat is soms al lastig zat. (AMuS)

Nucleaire top! Vermijden Randstand het beste advies!

AEMW - A1Het zal de lezer vermoedelijk niet zijn ontgaan. De Internationale Nucleaire Top in Den Haag zal volgende week maandag en dinsdag worden gehouden. Dit houdt in dat de Randstad verandert in een soort vesting, waarvan iedereen die er woont, werkt of naar toe moet/wil voor zaken of plezier last zal hebben. Uit veiligheidsoverwegingen (..) sluit de Nederlandse overheid een groot gebied domweg af. Daar onder vallen ook provinciale en snelwegen, het openbaar vervoer en delen van Schiphol, Haarlemmermeer en Den Haag. Omdat enkele regeringsleiders eerder aankomen en daarnaast nog een paar officiele of prive-bezoeken willen of zullen afleggen kunnen ook in Amsterdam strenge veiligheidsmaatregelen gelden die ook het verkeer in de stad gaan treffen. Dat geldt zeker ook voor Den Haag. Kortom, vanaf medio dit weekend gaat alles niet zoals het moet in de Randstedelijke gebieden. Wellicht goed om daar nu even rekening te houden, moet of wil je toch perse vanuit de rest van het land ‘deze kant’ op, reken dan op filevorming en vertraging. OOK op zondag! U bent gewaarschuwd……

Parkeren steeds duurder in onze steden…

Ouke Baas DafjeNu de gemeenten het idee hebben dat ze vooral moeten zorgen dat ze hun inkomsten op niveau blijven houden om straks de bezuinigingen van de regering niet te hoeven voelen, verhogen ze ook de parkeertarieven. En dat doen ze gemiddeld met 5% ivm vorig jaar. In heel ons land betaal je nu gemiddeld 2,73 E per uur. Uitschieters zijn als altijd Amsterdam waar je nu op sommige plekken in het centrum zes euro of meer per uur kwijt bent. De middenstanders in alle steden klagen steen en been, want steeds vaker zien ze hun klantenkring afnemen omdat mensen de tarieven voor het parkeren van hun auto een zodanig nadeel vinden dat ze een bezoekje aan de lokale winkelcentra maar overslaan. Voor mensen in de grensstreken is dit ook een extra aanleiding richting de buurlanden te gaan voor de inkopen. En dat is slecht voor de lokale economie. En wat je dan ook ziet bij de accijnsverhogingen en andere belastingheffingen, het paard gaat achter de wagen, de effecten zijn zo beperkt dat de overheden minder geld binnen zullen krijgen dan gepland. waarop men dan wederom over gaat tot prijsverhogingen en lasten verzwaring. Opmerkelijk.voorraad auto's Overigens past men soms ook de truc toe om niet de parkeerprijs per uur te verhogen, maar wel de tijd die je dan mag staan voor dat geld. Dus bijvoorbeeld 50 minuten voor 3 euro i.p.v. een vol uur. De ondernemersorganisaties pleiten al jaren voor parkeren per minuut. Dat is veel eerlijker. Maar de overheden zien daar niets in omdat er nu vele miljoenen worden opgehaald door het teveel betalen van klanten die de marge voor het parkeren van hun auto te ruim nemen. Bank voor controles. En ook dat is lucratief, zoals men zeker in Amsterdam goed weet. Streng handhaven levert vele miljoenen op die kunnen worden gebruikt om allerlei zaken te betalen die je soms zou kunnen omschrijven als wel erg overdreven in tijden van crisis! Maar dit terzijde…

Milieugeknevel terug op A10 en A13

Eerste file bij OudenrijnVanaf het moment dat Minister Schultz de snelheden in ons land naar een meer normaal niveau verhoogde lagen alle milieugroeperingen direct dwars en maakten zoals ze gewend zijn te doen, gebruik van hun democratische rechten om via de rechter lagere maximum snelheden terug af te dwingen. Haalden ze op een paar plekken bakzeil, op de doorgaande routes van de A10 en A13 waar voorheen ook al eens 80km/u als maximale kruipsnelheid gold, is dat binnenkort weer van toepassing. Maling aan de doorstroming, met allerlei argumenten over korter levende omwonenden en extreem verhoogde uitstootwaarden maakte men de rechters wijs dat die twintig kilometer per uur een enorme belasting waren voor het leefklimaat. Vermoedelijk bewezen met zeer vage rapportages uit niet geheel onverdachte hoek. Hoe dan ook, de minister bleek niet in staat haar ambtenarenapparaat het tegendeel te laten bewijzen en dus kon ze niet veel anders dan toegeven aan de druk van de milieulobby en de snelheden weer verlagen tot bijna kruipniveau. De betaler vervuilt, degenen die de subsidies ontvangen om het wegverkeer dwars te zitten vieren deze verlaging als een overwinning. Volgende stappen zijn vast al gezet om het zo gehate wegverkeer nog verder te kunnen dwarsbomen. Mensen met te veel vrije tijd en te weinig hobby’s maken het economisch herstel alleen daarmee al een stuk minder snel. Wie maalt er om? Niemand. Meest handig is om deze (tol)routes zo veel mogelijk te mijden. Want reken maar dat men via trajectcontroles op je wacht! Immers, uw geld stinkt niet, in tegenstelling tot de steeds schoner wordende uitlaatgassen van uw auto of motorfiets…

Bonnenfabriek draait overuren…

snelheid 2Het was voor de altijd naar geld op zoek zijnde overheid 3en enorme tegenslag toen het draagvlak voor het vermaledijde plan tot Rekeningrijden in de koelkast moest bij gebrek aan draagkracht in de samenleving. Maar de meeropbrengst die men had begroot voor de jaren waarin we ons nu bevinden was wel een belangrijke bijdrage aan de staatskas en moest helpen de grote put vol overheidsschulden te dempen. De technologie was intussen zodanig ontwikkeld dat met de komst van een andere regering iets nieuws op poten kon worden gezet. De verfijnde trajectcontrole deed zijn intrede. Op trajecten waar men een gerede kans had dat automobilisten ‘te snel’ zouden rijden voerde men deze systemen in en al ras bleken deze zodanig succesvol dat men er meerdere snelwegen van voorzag. Het resultaat? Vorig jaar werden maar liefst 8,4 miljoen bekeuringen uitgedeeld aan mensen die te snel reden, een jaar eerder waren dat er nog 7,6 miljoen. Zijn wij Nederlanders dan van die notoire hardrijders? Welnee! Men haalt ook boetegelden op voor onzinbekeuringen, we kennen allemaal wel het bericht van het CJIB waarbij je voor een overschrijding van niet eens 8 km te snel wordt verzocht een bijdrage aan de overheid te doen. Onvrijwillig, ondemocratisch en niets van doen hebbend met de verkeersveiligheid. Bonnenfabrieken die de rol van de tolpoortjes overnamen. OLYMPUS DIGITAL CAMERADat veiligheid geen enkele rol speelt bij deze machinerie wordt wel duidelijk als je ziet dat de meeste bekeuringen zijn uitgedeeld op de grote en brede snelwegen A2 tussen Amsterdam en Utrecht of de A4 bij Leidschendam. En dan nog te bedenken dat op de A10, A20 en A13 de trajectcontroles ‘uit’ stonden i.v.m. onderhoud aan de wegen. Die zijn in 2014 weer operationeel. Kan er nog meer geld worden opgehaald. Want, beste automobilisten en motorrijders, er komen ook nog nieuwe trajectcontroles bij. Op de A12 bijvoorbeeld, op de al eerder genoemde A4, maar nu bij Nieuw-Vennep en op de A58 tussen Bergen op Zoom en Zeeland. Nederland alsnog in de ban van de tolheffingen. En een overheid die haar ware gezicht weer eens laat zien. Enige antwoord? Ander stemgedrag of gewoon volgens de regels gaan rijden. Komt er alsnog te weinig geld binnen. Maar dan verzint men vast weer een andere list. Let maar op!

Tweedehands EV….afgeschreven of de moeite waard?

Renault AREND_639Het schoot me als oude vos in het autolandschap ineens in de bol. Die nieuwe EV’s zijn dan weliswaar schoon, stil en voor stedelijke gebieden aantrekkelijk. De fiscale voordelen trekken mensen over de streep, al lopen we nog steeds niet echt warm voor het concept. Toch worden er heel wat van die auto’s verkocht. Die rijden straks afhankelijk van koop- of leascontracten een jaar of wat bij de eerste eigenaren en gaan dan terug naar de dealers. Ingeruild, met een terugkoopverklaring, of wat ook. Maar wat doe je met een tweedehands EV? Is het een interessant alternatief voor meer normaal voortgestuwde wagens. Als ik zie welke garantievoorwaarden er bestaan voor deze auto’s denk ik dat er in de branche nog niet zo goed over is nagedacht. De verwachte levensduur voor intensief gebruikte EV’s is v.w.b. hun accu’s iets van 7-8 jaar. Koop je dus zo’n auto na een jaar of zes bij de dealer of handelaar bij een km-stand van pakweg 100.000 moet je rekenen dat je op redelijk korte termijn daarna nieuwe accu’s mag kopen om verder te kunnen rijden. Nissan Leaf - elektroauto - in serie gebouwdEn als ik het nu een beetje inschat kosten die stroomhoudende batterijen een mille of zeven, acht, wellicht tien. Zit vast niet in de garantie van de BOVAG. Kortom, dat gaat ten laste van de restwaarde! Maakt zo’n auto meteen een stuk minder interessant. Afrijden dus? Bij sommige merken huur of lease je die pakketten. Dat zou al een groot stuk van de problemen oplossen. Want om nu al die wagens met die schonere aandrijflijnen te slopen bij gebrek aan belangstelling…is ook zo wat. Toch zal men tussen nu en een jaar of drie, vier, wel met een oplossing moeten komen. Bij hybrides doet het probleem zich nu vast al voor. Ben benieuwd hoe zich dit oplost in de praktijk. En hoe men in de handel deze wagens eigenlijk inschat v.w.b. de verwachte restwaarde.

Onnozelheid voor de rechter?

Toyota YarisIk blijf me er over verbazen. De onnozelheid waarmee sommige autokopers zich laten leiden door op winst uit zijnde advocaten of zgn. adviseurs voor belangenclubs die menen dat er veel te halen is bij autofabrikanten waar het gaat om vooraf bekend gemaakte gebruikscijfers. In de folder of showroom is ooit gewag gemaakt van een bepaald theoretisch verbruik van een bepaald model en hup, als bij toverslag moeten die auto’s dat ook waar maken. Ongeacht het eigen intrappen van de gaspedalen, de belasting, de weersomstandigheden of wat ook. Alsof alles ineens eenduidig en uniform zou kunnen worden in de wereld. Vergeet het maar. Elke zichzelf respecterende autojournalist, redacteur, tester of nadenkende klant weet dat de opgegeven cijfers niet tot nauwelijks te halen zijn. Of je moet de auto zo gaan uitmonsteren en gebruiken als dat in de door de EU nog steeds toegestane fabriekstests is of wordt gedaan.
Lada pic23986En dat gaat ver mensen. Men test vaak zonder reservewiel, gereedschap, met een paar liter brandstof in de tank en met een iets minder dan gemiddeld wegende testpiloot. Dan gebruikt men een speciaal circuit waarop de kans op ander verkeer dat jouw verbruik beinvloedt vrijwel nihil is. Zodra je dus met jouw eigen keuzemobiel de deur uitrijdt bij de dealer weet je al dat die theoretische cijfers er in 99 van de 100 gevallen niet zullen komen. Toen ik zelf nog in het dealerlandschap verkeerde hoorde ik het al aan het gasgeven, het vasthouden van de koppeling of ik zag het aan de maat of vermoed gewicht van de inzittenden. Kwamen mensen dan wel eens terug op dat verbruik reden we vaak met hen een testrondje. Met een fles van twee liter benzine aan het raam. Eerst een stukje met onze toenmalige technische voorman aan het stuur, en dan met de eigenaar zelf. Er was meteen een verschil vaak.
IMG_2325Mensen horen vaak niet graag dat ze niet goed of wellicht te snel rijden, maar dat was in evenveel gevallen van die 100 wel zo. Verkeerd gebruik, niet in de juiste versnelling rijden, flitsflats gedrag, belasting. Allemaal aan de orde van de dag. Mag je de fabrikant niet op aanspreken. En dit gaat ook op voor elektrische voertuigen. Misschien nog wel meer. Uit Duitse praktijktests bleek dat juist die wagens enorm gevoelig bleken voor gebruik. Wilde je een beetje afstand af kunnen leggen moest je alle gebruikers van stroom afzetten. OOK de kachel of de radio. Zelfs het licht hielp niet mee om de actieradius te vergroten, integendeel.
OLYMPUS DIGITAL CAMERABij de meeste e.v.’s zakte de actieradius uit de theorie in de praktijk naar waarden van 35-50%. Twee keer zo duur als gepland dus. Maar daar vinden we het normaal, bij een auto die op benzine of diesel rijdt niet. Ik ben er van overtuigd dat er maar heel weinig mensen zijn die de claims van de fabrikant of importeur waar kunnen maken. Wie dat wel kan mag zich even melden. Wellicht helpt het om wat tips te delen. Hoeven we daarna niet steeds weer te lezen of horen wat Toyota of Hyundai nu weer verkeerd deden, of wat Opel wellicht teveel beloofde. Na al die jaren is het zo vermoeiend. Of zou dat een soort beroepsdeformatie zijn? Zou zo maar kunnen….

Eindelijk einde oefening voor de T2 van VW

P4300306_editedOnlangs vernamen we het nieuws dat Volkswagen in Brazilie eindelijk had besloten om de aloude T2 bus niet meer langer te produceren. Ik was eigenlijk nog wel verbaasd ook. De T2??? Kennelijk was die lijn in Zuid-Amerika nog steeds aantrekkelijk genoeg geweest om door te laten draaien voor de lokale markt. De aloude busjes waren weliswaar aangepast aan de tijd, maar men kon ze niet zo heel veel veiliger, schoner en zuiniger maken dan ze waren. En dat breekt zelfs een ‘oldie’ als die oude VW-bus anno 2013 op. De T2 was het model dat met een nieuw en aantrekkelijk uiterlijk de aloude T1 moest vervangen in 1967. De wagens waren iets handiger uitgemonsterd, kregen meer comfort, een wat grotere luchtgekoelde boxermotor achterin en een panoramische voorruit. Als zodanig werd het nusje overal in de wereld een klassieker. VW T2 camperbus Px187MzY5MTcxLTI=Bij de Duitsers zelf werd hij afgelost door de T3. Hoekiger van vorm en na een paar jaar zelfs uitgerust met een dieselmotor. De motor zat nog steeds achterin, dat wel. Maar de T2 ging gewoon door. De wagen werd een cultobject in de VS waar hippies er graag mee werden gezien. Ook in Europa kreeg de auto deze rol, nog los van de mensen die met de oude busjes minder extreem uitgedost gingen kamperen. Er waren campers te koop op basis van het oude model en die waren ook bij ons heel lang populair. Elders in de wereld ging de productie gewoon door. Wagens met een luchtgekoelde boxermotor waren zeer populair in streken waar hitte en koude konden zorgen voor vervelende problemen die de VW’s niet kenden. Zuid-Afrika en Brazilie werden de lijnen waarop de busjes werden gebouwd en ook Mexico deed wat T2-duiten in het zakje. VW Transport T1 and T2Uiteindelijk gingen alleen de Brazilianen door met bouwen. Tot begin dit jaar. Afgelopen uit. De T2 is een auto met een enorme status. En toch kennen maar zo weinig mensen hem echt goed. Mooie prestatie van een auto die voor niet veel meer dan vervoer van goederen en mensen bedoeld was en zich baseert op een ontwerp dat al stamt uit 1948. Ik neem er de pet maar voor af. Nu maar hopen dat er heel lang nog exemplaren blijven rijden….

Drielingen; weinig onderscheid…of toch?

VW Up 5 doorHet zal de gemiddelde lezer en autoliefhebber niet ontgaan. Veel is hetzelfde in autoland. Weinig typisch onderscheid tussen sommige merken, vaak is de bron waaruit men peurt gelijk. En toch zijn er dan grote verschillen. Neem nu de drieling Toyota Aygo/Citroen C1 en Peugeot 107. Gebouwd in Tsjechie, in details van elkaar verschillend maar in pakweg 80% van de gebruikte onderdelen gelijk. De wagens worden in ons land door twee importeurs uitgebracht. Toyota via Louwman en Citroen/Peugeot door het Nederlandse hoofdkantoor van dit merken. Onderscheid zit vooral in wat zaken als garantie (Toyota een jaar meer) en uitrusting. Je ‘valt’ voor het ene interieur of het andere, maar een wezenlijk verschil biedt deze drieling niet. Of het moet gaan om de prijs van de auto, de extra’s of de acties. Waar je bij de een een airco gratis krijgt, moet je bij de ander aardig extra betalen. Krijg je bij de een een 50-50% actie v.w.b. de betaling van de auto, biedt de andere weer een betere inruilprijsactie. De kleine wagentjes worden vooral gebruikt om mensen binnen te zuigen in het gamma en dat dan in de hoop dat kopers en gebruikers in dat merk blijven hangen en doorgroeien naar grotere modellen. Dat je ook ‘uitstappers’ binnen haalt is een logisch gevolg van de prijsstelling. Hoe meer deze kleine karretje te bieden hebben, hoe meer oudere eigenaren je ook trekt. En die groeien niet meer mee, integendeel. Vergelijkbaar gaat het nu toe bij VW. Opel Antara 2011Was de Up! ooit de basis voor de identieke Skoda Citigo en Seat Mii, de verschillen tussen die drie zijn ook in prijzen marginaal. Want neem je een aardig uitgemonsterde Up! moet je rekenen op een mille of dertien, veertien. Ga je dan langs bij de Skoda- of Seatdealer blijkt dat een vergelijkbare Citigo of Mii min of meer hetzelfde kosten. Wordt het een kwestie van smaak. Gezien de aantallen verkochte kleintjes uit de VW-groep zien we dat de Up! veruit de best verkochte is, zal vast aan het merk hangen. Leg het Spaanse karakter van een Mii dan nog maar eens uit of het rationele van een merk als Skoda. Blijft over het verschil in uiterlijk. Ik vind de wagentjes van de dochters leuker dan de Up!, maar dat is puur een smaakkwestie. Opvallend is wel dat je voor extra’s bij de dochters meer kwijt bent dan bij de moeder. De basisprijzen van deze drieling onderscheiden zich wel behoorlijk. Staan deze merken hier alleen mee? Nee hoor, ook bij andere merkcombinaties komt dit vreemde fenomeen voor. Citroen C4 Aircross en Peugeot 4008 vragen meerprijzen voor te leveren opties, bij Mitsubishi zit dat in de identieke ASX standaard. En is die Japanner nog wat goedkoper ook. Leg het me maar eens uit. Toch een kwestie van slim inkopen zou ik denken. Ook bij de Chevrolet Captiva en Opel Antara zie je dit fenomeen. Beide auto’s op een Koreaanse band gebouwd, toch flinke prijsverschillen. 107 Accent 2011Is en blijft vreemd. En reken maar dat het nog even zo blijft. Want doordat we steeds meer te maken krijgen met batch-selling zullen de diverse merken blijven trachten een eigen ‘touch’ te geven aan imago en prijspolitiek. Maar binnen een en hetzelfde concern lijkt dat ingewikkelder dan vooraf vast bedacht. Macro-economisch gezien levert het vast veel geld op voor die fabrikanten. Marketingtechnisch valt er wel iets op af te dingen. En dat kan zich op termijn ook wreken…