Categorie: "Auto en politiek"

Duitse dieselrijder blijft relatief trouw aan zijn keuze…

01-Opel-Astra-297198Je zou bijna denken dat alles wat in de wereld van de milieu-actiegroepen als ‘fout’ kan worden betiteld heeft voor wat betreft het vervoer per auto, te maken heeft met diesels. Zeker nu men de vinger kon leggen op gesjoemel met software bij diverse fabrikanten van dieselmodellen lijken alle sluizen open gezet om de diesel in een slecht daglicht te stellen. Zeer onterecht natuurlijk en dat gaat ook voorbij aan het feit dat de diesel juist voor veelrijders een prachtige aandrijfvorm is die zorgt voor efficient rijden tegen een relatief laag brandstofverbruik. Hoe goed auto’s op andere brandstoffen of accu’s ook zjn, een diesel verslaat ze vrijwel altijd op het gebied van actieradius en rijcomfort. Toch heeft dat gebeuk op het dieselbolwerk effect. TUV Milieusticker groen AkenOndersteund door politieke keuzes om in bijvoorbeeld enkele grote steden bepaalde zones af te sluiten voor alle dieselverkeer. Dat maakt onzeker en drukt de verkopen van zelfs de zuinigste diesels. Anders dan in ons land waar het aandeel dieselauto’s al vele jaren niet al te groot was en is, zijn de Duitsers met hun lange autobahnen gek op de zelfontbranders en kopen ze ook in de kleinste klasse als het even kan een auto met zo’n mogtor aan boord. Maar het wordt wel minder. Het totale marktaandeel van diesels zakte bij de oosterburen van 44,6% naar 36,3% terug. Daaraan is vooral de particuliere koper schuld. Die koopt geen kleine auto’s meer met dieselmotor. Gaat voor een benzineversie. Dat merkte Opel met haar Corsa bijvoorbeeld waarvan de verkopen flink terugzakten. Ook Skoda heeft met haar Fabia ineens een stuk minder klanten voor de dieselversie en overweegt zelfs om die laatste voor de Duitse markt uit het gamma te halen. Octavia 17 500_161027skodaoctavia03Heel anders ligt het bij de wat grotere middenklassers. Zo heeft hetzelfde Skoda met haar Octavia een zakenauto in huis die meestal met dieselmotor werd geleverd. De aandelen van dat type zakken licht, maar de zakenrijder blijft toch kiezen voor de versie met de grootste aantrekkelijkheid voor hen die veel moeten rijden voor hun werk. Dat zelfde beeld zie je ook bij VW, BMW, Audi en Mercedes-Benz. Ook bij de Opel-Astra zie je nauwelijks dat de dieselversies inleveren. Opvallend is ook dat de benzineversies die in plaats van diesels worden verkocht mede verantwoordelijk zullen zijn voor een lichte stijging van de CO2 uitstoot maar ook voor een flinke stijging in verbruik. Dat men niet massaal overstapt naar hybride en elektrische voertuigen lijkt overduidelijk. MB C-Klasse 2015 7ef0fc5b-acd0-46b0-9dd4-477c3e898661De technologie is nu niet zodanig aantrekkelijk dat mensen daarmee op pad willen buiten de grote steden. Er is wel een lichte stijging te zien bij auto’s die draaien op LPG of Aardgas. Maar ook dat zijn relatief kleine aantallen. Kortom, er zal nog heel wat moeten gebeuren om de efficiente diesels uit te bannen uit het verkeer. De vraag is ook of dat dan wel zo nodig is. (AMUS)

Veel autoconcerns hebben het lastig met CO2 doelen…

CO2 doelstelling 1De grote autofabrikanten Ford, BMW, Volkswagen, Fiat, Chrysler, Peugeot Citroën – inclusief het recent overgenomen Opel/Vauxhall – en Hyundai-Kia gaan hun CO₂-doelstellingen voor het jaar 2021 naar verwachting niet halen. Daarmee lopen zij een groot risico op miljardenboetes. Dat blijkt uit het jaarlijkse onderzoek ‘The CO₂ Emission Challenge’ van PA Consulting Group naar de prestaties van autofabrikanten ten opzichte van de Europese Co₂ emissierichtlijnen. Autofabrikanten staan voor een grote uitdaging bij het terugdringen van CO₂-emissies nu de deadline van de nieuwe Europese emissierichtlijnen van 2021 snel dichterbij komt. Daarbij lanceren steeds meer landelijke overheden plannen om verbrandingsmotoren helemaal in de ban te doen. In Nederland heeft de Tweede Kamer in 2016 een motie aangenomen die bepaalt dat vanaf 2025 nieuw verkochte auto’s alleen nog emissieloze auto’s mogen zijn. In Noorwegen streeft men ook naar 2025, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk mikken op 2040. Soortgelijke plannen staan in Duitsland en China op de agenda.

De vergelijkende analyse 2017 van PA Consulting Group laat zien dat slechts vier van elf autofabrikanten de Europese CO₂ emissiedoelstellingen voor 2021 zullen halen. De overige zeven staan enorme boetes te wachten. De boetes bedragen 95 euro voor elke gram CO₂ boven de uitstootgrens en dat vermenigvuldigd met het aantal auto’s die de fabrikant in 2020 verkoopt. De boetebedragen per autofabrikant kunnen zo oplopen tot boven de 1 miljard euro.

Bij de huidige stand van zaken zou VW de grootste boete tegemoet kunnen zien, 1,7 miljard euro, gevolgd door Fiat Chrysler met 1,2 miljard euro. Peugeot Citroën heeft dit jaar de grootste terugval gehad. De autofabrikant was op weg om de EU-doelstellingen te halen, maar afgelopen jaar, na de overname van Opel en Vauxhall, kwam er zand in de motor. De vooruitzichten voor 2021 van Peugeot Citroën zijn hiermee verslechterd. Duitse autofabrikanten, met name VW en BMW, lopen achter in CO₂-prestaties voor 2021 en kunnen hogere boetes verwachten. BMW en VW hebben vooral last van de terugloop in hun aanbod van dieselauto’s, terwijl ze daarvoor nog steeds geen goede alternatieven hebben.

CO2 doelsteling 2Aan de andere kant van de vergelijking zijn ook positieve ontwikkelingen te zien. Volvo, Toyota, Renault-Nissan en Jaguar Land Rover gaan naar verwachting de EU-emissiedoelstellingen halen. Aan de top van de lijst heeft wel een grote verschuiving plaatsgevonden. Volvo is de nieuwe nummer één, na een zevende plek vorig jaar. Die snelle klim is te danken aan de strategie van Volvo om vanaf 2019 geen nieuwe auto’s meer te verkopen met alleen een verbrandingsmotor. Dat leidt in theorie tot een enorme verbetering in CO₂-prestaties nog voor 2021. Jaguar Land Rover kleurt voor het eerst niet meer oranje maar groen voor 2021. De autofabrikant ligt op koers voor zijn specifieke doelstelling om grote stappen te zetten in CO₂-prestaties in zijn wagenparkportfolio. Toyota blijft op de tweede plaats, maar heeft zijn CO₂-prestaties voor 2021 ook aanzienlijk verbeterd.

Wat betreft de landelijke emissieprestaties staat Nederland op een tweede plaats in de EU. Wellicht goed om daar eens nota van te nemen als je denkt het juist hier slecht gesteld is met die CO2 uitstoot. Propaganda is niet altijd de waarheid. Cijfers en feiten wel. Het uitstootniveau in Nederland kwam in 2016 uit op 105,7g CO₂/km en 5,9 procent van alle verkochte nieuwe auto’s was elektrisch. Aan kop van de ranglijst staat Noorwegen, met de laagste CO₂-uitstoot (94,2g CO₂/km) en het grootste aandeel nieuw verkochte plug-in hybrides en elektrische auto’s (29,1%). Daarmee is Noorwegen goed op weg met de plannen om vanaf 2025 de verbrandingsmotor uit te bannen. Het Verenigd Koninkrijk zal het moeilijker hebben om de ambities om vanaf 2040 de verbrandingsmotor uit te bannen te realiseren. De auto-industrie is daar nog erg afhankelijk van conventionele motoren en inmiddels gaat het Verenigd Koninkrijk richting de onderkant in de lijst van Europese landen. De ontwikkeling van alternatieven loopt achter bij andere landen. Het Verenigd Koninkrijk produceert momenteel 2,5 miljoen verbrandingsmotoren per jaar, 15 procent van het Europese totaal, en daarmee is het voor hen lastig om de overstap naar elektrische opties te maken.
Autofabrikanten staan voor een grote uitdaging om de CO₂-doelstellingen voor 2021 te halen. Tegelijk is het duidelijk dat bijna alle fabrikanten nu flink investeren in hybride en elektrische voertuigen om de prestaties te verbeteren. Bij sommigen komen deze ontwikkelingen te laat voor de snel naderende deadline van 2021. Aan de andere kant is bij fabrikanten een steeds scherpere focus op nieuwe modellen en strategieën te zien. De nieuwe modellen komen binnenkort beschikbaar op de markt en dat kan de manier waarop we auto’s kopen aanzienlijk veranderen.

Nieuw kabinet; verkeersboetes opnieuw hoger…

Achterlicht winterHet lijkt allemaal zo mooi, een nieuw kabinet, breed gedragen door conventionele en semi-progressieve partijen. Maar ergens moet het geld vandaan komen om alle plannen waar te maken waarmee Rutte en zijn ploeg aan de startlijn komt te staan. En nu is al duidelijk dat de rekening (opnieuw) wordt neergelegd bij de burgers en met name bij dat deel van de samenleving dat het waagt de weg op te gaan. Zeker nu men in staat is om digitale boetes uit te delen zonder dat de verkeersveiligheid direct wordt gediend met educatieve acties van verkeersagenten, gaat men helemaal los op het fenomeen verkeersboetes. Waarbij de administratiekosten ook nog eens worden doorberekend aan de ontvanger van die tolheffing. Want veel meer is het niet tegenwoordig. En zelfs de meest kleine futiliteit wordt direct bestraft met een stevige financiele sanctie. Was men bij de bestrijding van de kleine en grote criminaliteit net zo voortvarend werd Nederland een stuk veiliger. Maar daar heeft men dan weer geen prioriteit liggen zo schijnt het. Nee, boetes uitdelen, dat werkt….. In de praktijk van alle dag kunnen we allemaal zien dat dit bewezen niet zo is. Maar goed, wangedrag als 3/5 km/u te snel rijden leidt dan wel weer tot een extra bron van inkomsten voor de schatkist. En zo zuchten we maar weer en kiezen de volgende maal gewoon weer voor dezelfde politieke partijen. Die in veel opzichten bepaald niet het beste met ons voor hebben. Ik geef een paar voorbeelden van de nieuwe boetes…..

OLYMPUS DIGITAL CAMERADe overheid laat de boetes voor snelheidsovertredingen progressief stijgen per te snel gereden kilometer per uur. Dit jaar komt de stijging uit op 1 euro tot meer dan 35 euro per kilometer, afhankelijk van de snelheid die je rijdt. Met name de hoogte van boetes voor overschrijding van de maximumsnelheid buiten de bebouwde kom stijgen flink. Zo betaal je in 2017 bij 30 km/u te hard rijden buiten de bebouwde kom 275 euro, maar in 2018 bedraagt dezelfde boete al 312 euro. De 2018-tarieven voor overschrijding van de maximumsnelheid buiten de bebouwde kom bij wegwerkzaamheden dalen ten opzichte van 2017. Bovenop alle boetebedragen volgen nog de gebruikelijke administratiekosten.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADe administratiekosten blijven in 2018 gelijk aan 2017: 9 euro per boete dus. Sinds 1 oktober 2012 tot en met eind 2015 was het tarief 7 euro. Het bedrag van 9 euro administratiekosten is als volgt opgebouwd: 5,52 euro voor personeelskosten, 2,53 euro voor apparaatskosten, 0,59 euro voor gerechtskosten en 0,36 euro voor rente en afschrijving. Beroep aantekenen tegen een boete kan ook in 2017 online (DigiD noodzakelijk).
Boetetarief zelf berekenen
De hoogte van een boete voor een snelheidsovertreding kun je overigens heel eenvoudig zelf berekenen. Het Openbaar Ministerie heeft een handige, gratis online rekentool* waarmee je precies kunt berekenen hoeveel je moet betalen. (*In deze rekentool staan momenteel nog de tarieven van 2017, tarieven voor 2018 worden in januari 2018 ingevoerd.)

Om met 100% zekerheid te kunnen garanderen dat iemand te hard heeft gereden, trekt de politie van de gemeten snelheid een paar kilometer af. De meetcorrecties zijn bij minder dan 100 km/u 3 kilometer meetcorrectie en bij meer dan 100 km/u 3 procent meetcorrectie. Op de meeste wegen geldt een ondergrens van 4 km/u voordat wordt bekeurd. Alleen op autosnelwegen waar 130 is toegestaan, is geen ondergrens. Hier wordt vanaf 1 km/u te hard bekeurd.

Bumperkleven: 280 euro
Onnodig links rijden: 140 euro
Rechts inhalen: 230 euro
Geen autogordel dragen: 140 euro
Als bestuurder tijdens het rijden een mobiele telefoon vasthoudt: 230 euro
Een kruispunt blokkeren: 230 euro
Rijden terwijl de geldigheidsduur van het rijbewijs verstreken is: 90 euro
Als 17-jarige bestuurder en deelnemer aan het experiment begeleid rijden een motorrijtuig besturen zonder een in de begeleiderspas vermelde begeleider: 140 euro
Geen voorrang verlenen aan bestuurders van rechts: 230 euro
Geen voorrang verlenen aan een tram: 230 euro
Een militaire colonne doorsnijden: 90 euro
Afslaan zonder richting aan te geven: 90 euro
Bij het afslaan tegemoet komend verkeer niet laten voorgaan: 230 euro
Met een motorrijtuig rijden terwijl het kentekenbewijs niet behoorlijk leesbaar is: 45 euro
Met een motorrijtuig rijden terwijl het kenteken niet behoorlijk leesbaar is: 130 euro
Buiten noodzaak stilstaan op de vluchtstrook of vluchthaven: 230 euro
Passagiers die bij een tram of autobus willen in- of uitstappen daartoe geen gelegenheid geven: 370 euro
Geen gevarendriehoek plaatsen bij een obstakel (stilstaand motorvoertuig of aanhangwagen): 140 euro

Brits onderzoek bewijst; dieselrijders blijven brandstof trouw…

BMW i-EV-rijdendTerwijl overal in Europa politieke en commerciele initiatieven worden ontplooid om de dieselrijder te verleiden tot overstappen op andere vormen van vervoer blijkt dat in de praktijk best lastig. Uit recent Brits onderzoek door de Kwit-Fit keten blijkt dat kilomtervreters die verstokt diesel rijden vanwege de zuinigheid en ook betrouwbaarheid van hun auto’s, andere brandstofvormen of bij wijze van spreken een elektrische auto geen alternatief te zijn. Als men al uit oudere of meer vervuilende diesels wil stappen dan toch alleen omdat er een stevige inruilpremie wordt gegeven of een echt aansprekende korting. Opvallend is dat uit het onderzoek ook blijkt dat de helft van de ondervraagden binnen twee jaar wel op zoek gaat naar een andere (nieuwere) auto, maar dat de aangeboden deal dan bepalend is voor wat men kiest. Bij veel dieselrijders leeft bepaald niet het besef dat het milieu wordt gered door hun persoonlijke keuze. Hyundai aan de stekkerNee, men wil korting. En niet zo’n beetje ook. Men verwacht bij een nieuwe of tweedehands benzineauto een korting van 22%, een diesel moet toch met een korting van 13,5% naast een aardige bonus worden aangeboden. Is dit niet het geval blijft men nog even doorrijden. Krijgt men die kortingen wel is 46% van de dieselrijders ineens wel bereid om over te stappen op iets anders. 18% van die mensen zou dan een benzineauto overwegen, 19% een hybride en 9% zelfs een elektrische auto. Maar dat laatste alleen onder de voorwaarde dat men dan wel net zo ver of betrouwbaar zou kunnen rijden als met de ingeruilde diesel. Weinig eigenaren van een diesel ziijn nu al onder de indruk van de aankondiging van o.a. de Britse regering dat in 2040 alle auto’s echt schoon moeten zijn. Dat is echt nog te ver van hun bed en ook zijn de alternatieven nog lang niet interessant of handig genoeg. (NP)

Duurzaamheid en milieu

CBS CO2 uitstoot 720x480Wie zijn/haar oor te luisteren legt bij de vele milieugoeroe’s en politieke stromingen met maar een bepaald doel in de agenda zou de indruk kunnen krijgen dat we in ons land als weggebruikers een enorme bijdrage leveren aan de uitstoot van allerlei kwalijks. Nu is elke uitstoot te veel voor ons mensen, maar je kunt het ook overdrijven. Ik ben meer van de feiten en cijfers en die zijn me nu aangereikt door de RAI. En die cijfers zijn op zijn minst bemoedigend. Als je kijkt naar de uitstoot van stikstofoxide, toch een van de redenen om de dieselmotor in de ban te doen, zien we een enorme afname van 1990 tot 2015. Van 278 miljoen kilo per jaar naar 111 miljoen kilo. Opvallend is daarbij dat stationaire bronnen (industrie, huishoudens) voor zeker 30% bijdragen aan die uitstoot, net als de zeescheepvaart en dat het wegverkeer op dit punt een zeer geringe rol speelt. Wie een schone auto rijdt draagt bepaald minder bij dan de fanatici op dit gebied ons willen doen geloven. IMG_1885Dat geldt ook voor de uitstoot van PM10, de zgn. kleine deeltjes. Ook hierbij zijn de stationaire bronnen verantwoordelijk voor 65% van alle uitstoot. Denk maar eens aan de zo populaire open haarden. Het wegverkeer is maar voor een heel klein deel verantwoordelijk voor die uitstoot van spul. Bij CO2 liggen de zaken anders. Weliswaar daalden de uitstootwaarden daarvan met minstens 50% sinds 1990, maar daarvan is een derde nog steeds afkomstig van personenwagens. Oorzaak, meer benzinewagens op de weg! Maar die uitstoot is juist in deze categorie bovengemiddeld gedaald. Zuiniger auto’s, lager verbruik! Het helpt allemaal. Willen we dus een volkomen schoon milieu bereiken moeten we vooral iets gaan doen aan die stationaire bronnen, de zeescheepvaart en waar nodig ons gedrag. Maar cijfers liegen niet. En als die aanduiden dat we met zijn allen op de goede weg zijn, laten we dit dan gewoon benoemen. En geen doemscenario’s uitdragen. (RAI)

Nederlanders zien wel iets in mobiliteitsbudget voor zakelijk verkeer…

Europcar algemeenMobiliteitsexperts zijn het er wellicht samen over eens: de Randstad slibt dicht, als we geen maatregelen nemen tegen files. Een van de mogelijke oplossingen, die kan leiden tot minder auto’s op de weg, is het mobiliteitsbudget: een vast bedrag dat werkgevers ter beschikking stellen aan werknemers om flexibel te besteden aan woon-werkverkeer. Met zo’n mobiliteitsbudget kunnen werknemers bijvoorbeeld kiezen voor de fiets, het openbaar vervoer, de auto, of een combinatie hiervan. Het bedrag dat zij overhouden mogen ze vaak houden. Uit onderzoek* van autoverhuurder Europcar blijkt dat een kleine meerderheid van de Nederlanders (56%) hier positief tegenover staan. Een even grote groep verwacht dat deze nieuwe arbeidsvoorwaarde in populariteit zal groeien.

Martijn Hanekroot, algemeen directeur Europcar Nederland: “Het mobiliteitsbudget is de oplossing voor medewerkers die niet iedere dag een auto nodig hebben voor hun werk. Wanneer ze een auto of bijvoorbeeld een bestelbus nodig hebben, kunnen ze deze per gelegenheid huren. Medewerkers maken met een mobiliteitsbudget zelf de afweging wat ze nodig hebben. En het scheelt werkgevers in kosten vergeleken met langlopende leasecontracten. Het zou ons dan ook niet verbazen als veel organisaties overstappen op het mobiliteitsbudget.”

File bij de Botlek 03-17IMG_1887Vier op de vijf Nederlanders maakt voor het werk weleens gebruik van een auto, zowel voor woon-werkverkeer als voor zakelijk autogebruik tijdens werktijd. Bij 16% van de Nederlandse huishoudens staat een zakelijke leaseauto voor de deur, waarvan het grootste gedeelte een langlopend leasecontract betreft (meer dan 24 maanden). Leaseauto’s worden voor bijna een kwart van de tijd privé gebruikt (23%). Een op de 3 mensen maakt op het werk weleens gebruik van een flexibele oplossing, zoals een huurauto (17%), poolauto (17%) en/of een deelauto (11%).

Regelmatig thuiswerken zou voor iedereen de beste optie zijn. Goed voor het milieu, de verkeersdrukte en voor de portemonnee. In 2016 is de Wet Flexibel Werken in werking getreden, waarmee alle werknemers het recht hebben om thuis te werken. Uit het onderzoek van Europcar blijkt dat driekwart van de Nederlanders zegt niet méér te zijn gaan thuiswerken sinds de nieuwe wet. 64% verwacht ook in de toekomst niet méér vanuit huis te gaan werken. 68% van de Nederlanders verwacht nog net zo vaak, of zelfs vaker te moeten gaan reizen voor het werk.

* Representatief onderzoek in opdracht van Europcar, uitgevoerd door onafhankelijk onderzoeksbureau Kien Onderzoek onder 1.338 Nederlanders van 18 jaar en ouder met een geldig rijbewijs, augustus 2017.

Renault-Groep kijkt zes jaar vooruit…

RNM - LogoIn Alliance 2022 – het zesjarige plan dat onlangs door de leiding van de Ranault-Groep werd gepresenteerd – zijn nieuwe doelstellingen vastgelegd om de jaarlijkse synergievoordelen te verdubbelen tot tien miljard euro tegen 2022. Als onderdeel van het zgn. Alliance 2022 zullen de alliantiepartners het gebruik van gemeenschappelijke platformen verhogen tot negen miljoen voertuigen die gebruik maken van vier platforms. Ook zal het aandeel gemeenschappelijke aandrijflijnen toenemen tot driekwart van de totale afzet.
Alliance 2022 richt zich ook op een aanzienlijke uitbreiding van gedeelde technologie voor elektrische voertuigen, tegelijk met de ontwikkeling en implementatie van geavanceerde autonome rijsystemen, voertuigconnectiviteit en nieuwe mobiliteitsdiensten.

Tot 2022 worden twaalf nieuwe ‘zero-emission’ elektrische voertuigen gelanceerd die gebruik maken van nieuwe, gemeenschappelijk platforms en componenten voor meerdere segmenten. In dezelfde periode worden veertig modellen gelanceerd met verschillende niveaus van autonome rijtechnologie, tot volledig autonomie. Aanbieder worden van taxidiensten met zelfrijdende voertuigen vormt een belangrijk deel van nieuwe mobiliteitsdiensten.

Afgelopen week is ook de lancering van een nieuw logo en online activiteiten van de alliantie aangekondigd, die de groeiende samenwerking tussen de alliantieleden symboliseert.

RAI verwijt overheid laksheid rond wegennet…

WP_20150613_008Nederland beschikt anno 2017 over zo’n 139.000 kilometer aan verharde wegen, 6.000 kilometer aan vaarwegen, 3.000 kilometer spoor en 35.000 kilometer aan fietspaden, meldt het CBS enthousiast in haar nieuwe uitgave Transport en Mobiliteit. Dat lijkt misschien veel, maar wie dit cijfer in perspectief plaatst ziet al gauw dat het nationale wegennet sinds 2005 per saldo slechts 4.906 kilometer is gegroeid.
Ondertussen is het wagenpark met zo’n 2 miljoen voertuigen toegenomen tot ruim 10 miljoen en is de verkeersintensiteit vele malen groter dan ruim 10 jaar geleden. Niet zo gek dat de files dus toenomen.

WP_20160720_002Zo passeerden op rijkswegen vorig jaar per uur 2.248 voertuigen. Dat zijn er 8 procent meer dan in 2011 toen bijvoorbeeld nog 2.089 voertuigen per uur voorbij kwamen. Dat cijfer is echter slechts een landelijk gemiddelde, want volgens de Nationale Databank Wegverkeersgegevens is de verkeersintensiteit in de regio Utrecht (A1, A2, A12, A27 en A28) het hoogst. Gemiddeld reden er in Utrecht vorig jaar elk uur 4.286 personenauto’s, vrachtwagens, bussen en motorfietsen over rijkswegen. Daarmee zijn deze wegen een factor 16 drukker dan in bijvoorbeeld de regio Delfzijl en omgeving die als het minst druk te boek staat.

Twitter07ad843Uit cijfers van het CBS blijkt dat de A13 in Zuid-Holland al vijf jaar achtereen behoort tot de drukste rijksweg. Op dit traject passeerden in de periode 2011–2015 gemiddeld 5.700 motorvoertuigen per uur. In 2016, na de openstelling van de verlengde A4 in december 2015, waren dit er ruim 1.000 per uur minder. Dit komt neer op een daling van 17 procent.
Op de tweede plaats qua verkeersdrukte staat de A10, de ring rond Amsterdam, met gemiddeld 4.610 motorvoertuigen per uur in 2016. Daarna volgen de A12, de A16 en de A2. De N33, de rijksweg van Assen via Veendam en Appingedam naar de Eemshaven in Groningen, is de al jaren de rustigste rijksweg. In de periode 2011– 2016 reden hier gemiddeld 400 voertuigen per uur. (RAI)

Fastned krijgt subsidie Duitse overheid…

Fastned 179954-Nissan_station_Fastned (1)-84fdae-large-1442847601Fastned, dat bouwt aan een Europees netwerk van snellaadstations waar alle elektrische auto’s kunnen opladen, heeft afgelopen week een subsidie van 4,1 miljoen euro toegewezen gekregen van de Duiitse staatssecretaris voor Vervoer en Digitale Infrastructuur. De subsidie wordt door Fastned aangewend voor de bouw van 25 snellaadstations met meerdere laders door heel Duitsland. De stations zullen worden uitgerust met de nieuwste snelladers die het mogelijk maken om in 20 minuten meer dan 250 km aan range bij te laden. Fastned verwacht begin volgend jaar het eerste station gereed te hebben.

De subsidie maakt deel uit van het programma van Minister Dobrindt om de infrastructuur voor elektrische auto’s te stimuleren. Dit programma is ontworpen om het investeringsrisico om te investeren voordat er voldoende elektrische auto’s zijn te verlagen. Dit stelt bedrijven zoals Fastned in staat om voor de markt uit te investeren en daarmee laadinfrastructuur te realiseren nog voordat de grote aantallen elektrische auto’s de weg op komen. Het programma beoogt hiermee het kip en het ei probleem op te lossen, namelijk dat mensen terughoudend zijn met de aanschaf van een elektrische auto als er geen laadinfrastructuur is en andersom dat beleggers afwachtend zijn om te investeren in laadinfrastructuur als er niet voldoende elektrische auto’s zijn.

Met het subsidieprogramma worden bedrijven gestimuleerd om in enkele jaren 300 miljoen euro te investeren in snelle laadinfrastructuur. Van de totale investering ontvangen ze ongeveer 40% terug.

Duitse software-updates halen weinig uit…

TUV Milieusticker groen AkenNa de zgn. diesel-top in Berlijn die onlangfs werd gehouden werd door de grote Duitse merken afgesproken dat men in samenspraak met de Duitse regering een software-update zou doen bij miljoenen diesel-auto’s om ze de uitstoot van stikstofdioxide te doen verlagen tot het niveau dat past bij de Euro6-norm. Maar critici schreeuwen moord en brand omdat deze updates van de software weinig soelaas bieden om het probleem echt op te lossen. Hoewel de diesels weinig bijdragen aan het veel grotere CO2 probleem in ook Duitsland, ziet men die stikstof toch als veel bedreigender voor de mens in de grote steden. De uitstoot van die diesels is zodanig dat de steden die het meest lijden onder de totale uitstoot hebben berekend dat de invloed van die miljoenen aangepaste auto’s nauwelijks van invloed is op de waarden die men nu al meet. 70 Duitse steden zien dus geen verbeteringen door de vrijwillige boetedoening van de Duitse auto-industrie. Het zal moeten gaan gelden voor het hele wegverkeer dat op diesel rijdt wil er echt iets veranderen. Ook de werking van subsidies op inruil van diesels bij aanschaf van een zuiniger benzineauto of elektrisch voertuig zullen niet al te veel invloed hebben op die totale uitstoot. Daarvoor zijn de aantallen die men daarmee bereikt te klein. Het moet grootschaliger en waar nodig gewoon autoverkeer verbieden in de steden die nu al lijden onder die uitstoot van gevaarlijke gassen. Dat althans wil de nu naar politieke macht hunkerende SPD en haar voorman Martin Schultz. Die kiest nu de zijde van de milieubewegingen om zo aan stemmers te komen. En kiezers ter linkerzijde zijn nu eenmaal per definitie tegen auto’s en het gebruik van die voertuigen in de steden. De SPD ziet wel iets in een scherpe belastingdaling voor auto’s met elektrische aandrijving om zo de verkoop van die wagens te stimuleren. Dat werkt meestal het beste en dus kiezen de sociaal-democraten in Duitsland vor die weg. (AMuS)