Categorie: "Auto en politiek"

Winterbanden in Duitsland

Wie in deze periode richting Duitsland rijdt weet het wel. Bij de oosterburen zijn winterbanden verplicht. Wie met zgn. zomerbanden onderweg gaat en met gladheid of sneeuw te maken krijgt en bijvoorbeeld niet meer vooruit kom of dvan de weg glijdt, mag naast de kosten voor sleepdiensten etc rekenen op een boete en een aantekening op naam op je rijbewijs. Daarnaast kan het zijn de verzekeraars heel moeilijk doen over uitkering van de schade. De geroutineerde chauffeurs weten dit wel en nemen hun maatregelen maar in Nederland is de winterband voor een minderhheid een optie. Oorzaak ons toch vaak gematigde winterweer. Omdat de Duitsers ok wel snappen dat die dubbele bandensets een dure investering zijn voor veel particulieren stonden ze tot nu toe ook M en S banden toe, mits voorzien van een winterteken (sneeuwvlok en berg). Dat gaat op redelijk korte termijn veranderen. Die voor ons land ideale banden, immers een compromis tussen zomer en winterbanden, mogen na 2024 niet meer worden gevoerd tijdens het winterseizoen op de Duitse wegen. Wie ze nu op de auto heeft zitten (met productiedatum banden tot en met 31-12-17) mag er voorlopig nog mee blijven rijden, mits de profieldiepte 4 mm bedraagt. Minder dan die diepte (i.v.m. grip op gladde wegen) is niet toegestaan. Wie op M & S banden rijdt zonder winteraanduiding mag uberhaupt daarmee niet meer Duitsland in. De wetgever daar ziet die banden als zomerbanden. Overigens zijn de boetes voor overtreding van dit gebod nog niet zo hoog. Vooor ongeschikte banden betaal je 60 Euro, wie hinder veroorzaakt betaalt nog eens 80 Euro extra en als de auto toebehoort aan een verhuurder of leasemaatschappij krijgt die als kentekenhouder ook nog eens een boete van 75 Euro. Het Duitse strafpuntensysteem zorgt er voor dat op je rijbewijs een strafpunt komt te staan. En wie er daarvan een aantal verzamelt kon zijn rijbewijs wel eens kwijt raken. Al deze wetgeving wordt uiteraard actueel bij winterse gladheid. En staat helemaal los van het gebruik van sneeuwkettingen in heuvel- of bergachtig terrein. (ANWB)

CO2 uitstoot verkeer nauwelijks gestegen…

Hoewel de indruk nog wel eens wordt gewekt dat met name het wegverkeer verantwoordelijk is voor enorme uitstootcijfers van CO2 in ons land, blijkt uit de kwartaalmetingen van het CBS het tegenovergestelde. Van alle uitstoot komt slechts (..) 18% door de totale transportsector. En dat is dan inclusief (binnen)schepen en luchtvaartsector. In totaal steeg die uitstoot nauwelijks t.o.v. een jaar eerder en de stijging die plaatsvond (+0,2%) komt vooral door het hogere gasverbruik door verwarming van huizen en kantoren en door de vraag binnen de dienstverlenende sector. Ook de landbouw en industrie stootten in het afgelopen derde kwartaal meer CO2 uit. Opvallend is dat de energiesector juist minder CO2 uitstoot laat zien. Maar hoe je het ook wendt of keert, 82% van de CO2 uitstoot in ons land heeft niets van doen met het wegverkeer. In de CBS-cijfers zijn geen andere uitstootwaarden meegenomen. (CBS)

Opel neemt afscheid van vertrouwde GM-techniek…

Waren er wat details naar buiten gekomen over de aanpak van PSA (Peugeot/Citroen) om van Opel een innovatief maar vooral winstgevend merk te maken, intussen begint wel duidelijk te worden wat men met het merk aan wil. Om te beginnen neemt men afscheid van alle technologie die door General Motors aan Opel werd of nog wordt geleverd. Nieuwe platforms, andere motoren, het moet allemaal leiden tot meer efficiency maar ook winst. Opel gaat ook op korte termijn plugin-hybrideversies maken van succesnummers als de Corsa. En die nieuwe Corsa wordt op niet al te lange termijn geintroduceerd op basis van van een PSA-platform. In 2020 komt die Corsa er ook als volledig elektrische auto. Dat geldt ook voor de Grandland, die als PHEV Plug-in hybride zal komen. In totaal gaat Opel bouwen op slechts twee platforms en die stammen beide uit de PSA-groep. Auto’s als de Mokka-X en Ampera-e gaan uit het Opel-gamma en dat zal ook niet zo lang op zich laten wachten. Ze passen niet in het programma en met name die Ampera-e is niet best te verkopen. Al helemaal niet met enige kanst op winst. PSA snijdt deze modellen daarom genadeloos uit het Opel-programma. Van de Ampera-e zijn overigens maar enkele honderden stuks verkocht en de levertijden waren al enige tijd extra lang. Wat Opel ook gaat meemaken is dat men stevig snijdt in het aantal motorvarianten. Dat gaat de aanhoudende verliezen ook beperken. En die verliezen moeten omgebogen worden naar winst. Zo duidelijk is de boodschap wel van de topmensen bij PSA. In 2020 moet de zaak winstgevend draaien, Zou dat niet gebeuren moet PSA echt gaan snijden in de Opel-organisatie. Tot dan houdt men fabricagelijnen open en banen verzekerd. PSA zelf kent een winstmarge van 6% op al haar activiteiten. Dat cijfer moet ook voor Opel gelden, maar dan wel over wat langere termijn. Maar verlies staat PSA niet meer toe. Het wordt een spannende periode voor het Duitse merk. Maar gezien het feit dat het wel de eigen identiteit behoudt en dus ook originele eigen ontwerpen zal blijven bouwen, weliswaar met een Frans technisch hart, blijft het haar eigen klantenkring wel bedienen. En dat lijkt goed nieuws. (AMuS)

Opel moet beter gaan presteren…

Sinds een jaar of zo behoort Opel toe aan het Franse PSA. En dat nam met het Duitse GM-merk ook een verliesgevend merk over. Het lukte Opel eigenlijk nooit om ook maar een cent winst te maken. En dat vinden de Fransen een uitdaging. Niet alleen gaan ze aan de kostenkant bij Opel flink snijden, de aanpak van de manier van auto’s bouwen en verkopen moet ook anders. Zo wil PSA dat Opel het ‘prijssegment’ verlaat en meer richting ‘upmarket’ gaat werken. Daardoor komt er meer marge en bouwt het merk eindelijk wat vet aan het lijf op. Dit houdt volgens berichten in de Duitse media in dat er in de nabije toekomst al minder Opel-modellen zullen worden aangeboden, maar dat die stuk voor stuk wel duurder zullen zijn. Daarvoor krijg je dan wel een auto met wat meer premium-gevoel. Een tegenvaller vooor veel Opel-rijders die juist altijd vielen voor ‘veel voor relatief weinig’. Een Opel had jarenlang een soort Amerikaans gevoel voor een Europese prijs. Dat gaat drastisch veranderen. Een andere rol die Opel binnen PSA moet vervullen is die van innovatie-laboratorium op het gebied van elektrische auto’s. Ook voor PSA moet Opel baanbrekend werk gaan verrichten. In dat kader is wel opvallend dat de toch revolutionaire Ampera-E maar relatief beperkt kan worden geleverd door de Opel-dealers. In Nederland is de auto vooralsnog een zeer beperkte verschijning. (FAZ/AMOL)

Recordverliezen bij Tesla…

Het afgelopen derde kwartaal van dit jaar was bepaald niet het beste voor autobouwer, die zich niet zo wil noemen, Tesla. Het bedrijf behaalde haar slechtste resultaten ooit. 800 miljoen Euro verlies. Alles te wijten aan de maar niet aflatende productieproblemen bij het bedrijf waar de bouw van de nieuwe Model 3 maar niet op gang komt. Dit keer verwijt men de (eigen)acculeverancier dat deze niet in staat is om de nieuwe accu’s voor de middenklasser te leveren. In plaats van de geplande 5500 auto’s per maand komen er slechts een handjevol van die 3′s uit de montagehallen. En dat terwijl de lijst van prospectkopers lang is. Anders dan meer normale autobouwers kiest Tesla er voor om alles in eigen huis te fabriceren. De meeste autobouwers kopen uit kostenoverwegingen juist onderdelen in die dan op tijd en tegen een bepaalde vooraf afgesproken en gecertificeerde kwaliteit worden geleverd. Dan is een productielijn snel(ler) op gang te brengen dan via de weg die Tesla nu gaat. Hoe innovatief het lijkt, het zorgt ook voor de problemen waarin het bedrijf nu verkeert. Overigens blijft Tesla positief over de toekomst, maar moet het wel toegeven dat van de oorspronkelijke planning weinig terecht gaat komen. En intussen zit de concurrentie niet stil….(UPI)

Singapore sluit de poorten voor autoverkeer..

Singapore, een van de dichtst bevolkte stadstaten ter wereld gaat de poorten sluiten voor nog meer nieuwe auto’s. Vanaf februari volgend jaar wil men de groei van het wagen= en motorenpark afremmen. Je mag als eigenaar van een auto of motorfiets wel een nieuw exemplaar kopen maar moet dan zelf zorgen dat je oude vervoermiddel buiten Singapore wordt verkocht en niet in de stadstaat blijft rondrijden. Exporteren dus!
Momenteel is de froei van het wagenpark zoals door de leiding van de stadstaat toegestaan nog slechts 0,25%, dat gaat dus nu naar nul! In totaal rijden er op de relatief kleine ruimte van het wegennet in Singapore 600.000 voertuigen in de rondte. Men kan daar het wegennet niet meer uitbreiden, waardoor de wal het schip gaat keren. Twaalf procent van het totale oppervlak van Singapore is nu al besteed aan wegen, en woningbouw gaat daar maar een kant op, omhoog! In Singapore leven 5,6 miljoen mensen. De motorisering is dus niet eens zo heel groot.(NOS)

Invallen bij Duitse auto-concerns…

Nadat al eerder (vorige week) invallen hadden plaatsgevonden bij BMW zijn nu ook de andere grote Duitse autoconcerns aan de beurt en kregen een dringend bezoek van de Europese Commissie. Niet omdat ze opnieuw iets zouden hebben gedaan aan rommelen met de software van hun automodellen, maar dit keer ging het om onderlinge afspraken op prijs- en technisch terrein. Volgens Duitse verichtgeving waren deze ‘invallen’ gepland en aangekondigd en werken de Duitse fabrikanten uiteraard mee met het onderzoek.

De automakers zouden volgens de media sinds 1990 informatie over auto’s, kosten en leveranciers hebben uitgewisseld. Dat mag trouwens wel, maar het mag niet leiden tot prijsafspraken. Het onderzoek volgt op een verklaring van Daimler en VW zelf, waarin werd opgebiecht dat dit soort afspraken bestonden. Voordeel voor deze fabrikanten is dat zij bij opleggen van boetes een verminderde hoogte daarvan mogen verwachten. De merken die niet zo openlijk meewerkten betalen het volle pond.

Duitse dieselrijder blijft relatief trouw aan zijn keuze…

Je zou bijna denken dat alles wat in de wereld van de milieu-actiegroepen als ‘fout’ kan worden betiteld heeft voor wat betreft het vervoer per auto, te maken heeft met diesels. Zeker nu men de vinger kon leggen op gesjoemel met software bij diverse fabrikanten van dieselmodellen lijken alle sluizen open gezet om de diesel in een slecht daglicht te stellen. Zeer onterecht natuurlijk en dat gaat ook voorbij aan het feit dat de diesel juist voor veelrijders een prachtige aandrijfvorm is die zorgt voor efficient rijden tegen een relatief laag brandstofverbruik. Hoe goed auto’s op andere brandstoffen of accu’s ook zjn, een diesel verslaat ze vrijwel altijd op het gebied van actieradius en rijcomfort. Toch heeft dat gebeuk op het dieselbolwerk effect. Ondersteund door politieke keuzes om in bijvoorbeeld enkele grote steden bepaalde zones af te sluiten voor alle dieselverkeer. Dat maakt onzeker en drukt de verkopen van zelfs de zuinigste diesels. Anders dan in ons land waar het aandeel dieselauto’s al vele jaren niet al te groot was en is, zijn de Duitsers met hun lange autobahnen gek op de zelfontbranders en kopen ze ook in de kleinste klasse als het even kan een auto met zo’n mogtor aan boord. Maar het wordt wel minder. Het totale marktaandeel van diesels zakte bij de oosterburen van 44,6% naar 36,3% terug. Daaraan is vooral de particuliere koper schuld. Die koopt geen kleine auto’s meer met dieselmotor. Gaat voor een benzineversie. Dat merkte Opel met haar Corsa bijvoorbeeld waarvan de verkopen flink terugzakten. Ook Skoda heeft met haar Fabia ineens een stuk minder klanten voor de dieselversie en overweegt zelfs om die laatste voor de Duitse markt uit het gamma te halen. Heel anders ligt het bij de wat grotere middenklassers. Zo heeft hetzelfde Skoda met haar Octavia een zakenauto in huis die meestal met dieselmotor werd geleverd. De aandelen van dat type zakken licht, maar de zakenrijder blijft toch kiezen voor de versie met de grootste aantrekkelijkheid voor hen die veel moeten rijden voor hun werk. Dat zelfde beeld zie je ook bij VW, BMW, Audi en Mercedes-Benz. Ook bij de Opel-Astra zie je nauwelijks dat de dieselversies inleveren. Opvallend is ook dat de benzineversies die in plaats van diesels worden verkocht mede verantwoordelijk zullen zijn voor een lichte stijging van de CO2 uitstoot maar ook voor een flinke stijging in verbruik. Dat men niet massaal overstapt naar hybride en elektrische voertuigen lijkt overduidelijk. De technologie is nu niet zodanig aantrekkelijk dat mensen daarmee op pad willen buiten de grote steden. Er is wel een lichte stijging te zien bij auto’s die draaien op LPG of Aardgas. Maar ook dat zijn relatief kleine aantallen. Kortom, er zal nog heel wat moeten gebeuren om de efficiente diesels uit te bannen uit het verkeer. De vraag is ook of dat dan wel zo nodig is. (AMUS)

Veel autoconcerns hebben het lastig met CO2 doelen…

De grote autofabrikanten Ford, BMW, Volkswagen, Fiat, Chrysler, Peugeot Citroën – inclusief het recent overgenomen Opel/Vauxhall – en Hyundai-Kia gaan hun CO₂-doelstellingen voor het jaar 2021 naar verwachting niet halen. Daarmee lopen zij een groot risico op miljardenboetes. Dat blijkt uit het jaarlijkse onderzoek ‘The CO₂ Emission Challenge’ van PA Consulting Group naar de prestaties van autofabrikanten ten opzichte van de Europese Co₂ emissierichtlijnen. Autofabrikanten staan voor een grote uitdaging bij het terugdringen van CO₂-emissies nu de deadline van de nieuwe Europese emissierichtlijnen van 2021 snel dichterbij komt. Daarbij lanceren steeds meer landelijke overheden plannen om verbrandingsmotoren helemaal in de ban te doen. In Nederland heeft de Tweede Kamer in 2016 een motie aangenomen die bepaalt dat vanaf 2025 nieuw verkochte auto’s alleen nog emissieloze auto’s mogen zijn. In Noorwegen streeft men ook naar 2025, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk mikken op 2040. Soortgelijke plannen staan in Duitsland en China op de agenda.

De vergelijkende analyse 2017 van PA Consulting Group laat zien dat slechts vier van elf autofabrikanten de Europese CO₂ emissiedoelstellingen voor 2021 zullen halen. De overige zeven staan enorme boetes te wachten. De boetes bedragen 95 euro voor elke gram CO₂ boven de uitstootgrens en dat vermenigvuldigd met het aantal auto’s die de fabrikant in 2020 verkoopt. De boetebedragen per autofabrikant kunnen zo oplopen tot boven de 1 miljard euro.

Bij de huidige stand van zaken zou VW de grootste boete tegemoet kunnen zien, 1,7 miljard euro, gevolgd door Fiat Chrysler met 1,2 miljard euro. Peugeot Citroën heeft dit jaar de grootste terugval gehad. De autofabrikant was op weg om de EU-doelstellingen te halen, maar afgelopen jaar, na de overname van Opel en Vauxhall, kwam er zand in de motor. De vooruitzichten voor 2021 van Peugeot Citroën zijn hiermee verslechterd. Duitse autofabrikanten, met name VW en BMW, lopen achter in CO₂-prestaties voor 2021 en kunnen hogere boetes verwachten. BMW en VW hebben vooral last van de terugloop in hun aanbod van dieselauto’s, terwijl ze daarvoor nog steeds geen goede alternatieven hebben.

Aan de andere kant van de vergelijking zijn ook positieve ontwikkelingen te zien. Volvo, Toyota, Renault-Nissan en Jaguar Land Rover gaan naar verwachting de EU-emissiedoelstellingen halen. Aan de top van de lijst heeft wel een grote verschuiving plaatsgevonden. Volvo is de nieuwe nummer één, na een zevende plek vorig jaar. Die snelle klim is te danken aan de strategie van Volvo om vanaf 2019 geen nieuwe auto’s meer te verkopen met alleen een verbrandingsmotor. Dat leidt in theorie tot een enorme verbetering in CO₂-prestaties nog voor 2021. Jaguar Land Rover kleurt voor het eerst niet meer oranje maar groen voor 2021. De autofabrikant ligt op koers voor zijn specifieke doelstelling om grote stappen te zetten in CO₂-prestaties in zijn wagenparkportfolio. Toyota blijft op de tweede plaats, maar heeft zijn CO₂-prestaties voor 2021 ook aanzienlijk verbeterd.

Wat betreft de landelijke emissieprestaties staat Nederland op een tweede plaats in de EU. Wellicht goed om daar eens nota van te nemen als je denkt het juist hier slecht gesteld is met die CO2 uitstoot. Propaganda is niet altijd de waarheid. Cijfers en feiten wel. Het uitstootniveau in Nederland kwam in 2016 uit op 105,7g CO₂/km en 5,9 procent van alle verkochte nieuwe auto’s was elektrisch. Aan kop van de ranglijst staat Noorwegen, met de laagste CO₂-uitstoot (94,2g CO₂/km) en het grootste aandeel nieuw verkochte plug-in hybrides en elektrische auto’s (29,1%). Daarmee is Noorwegen goed op weg met de plannen om vanaf 2025 de verbrandingsmotor uit te bannen. Het Verenigd Koninkrijk zal het moeilijker hebben om de ambities om vanaf 2040 de verbrandingsmotor uit te bannen te realiseren. De auto-industrie is daar nog erg afhankelijk van conventionele motoren en inmiddels gaat het Verenigd Koninkrijk richting de onderkant in de lijst van Europese landen. De ontwikkeling van alternatieven loopt achter bij andere landen. Het Verenigd Koninkrijk produceert momenteel 2,5 miljoen verbrandingsmotoren per jaar, 15 procent van het Europese totaal, en daarmee is het voor hen lastig om de overstap naar elektrische opties te maken.
Autofabrikanten staan voor een grote uitdaging om de CO₂-doelstellingen voor 2021 te halen. Tegelijk is het duidelijk dat bijna alle fabrikanten nu flink investeren in hybride en elektrische voertuigen om de prestaties te verbeteren. Bij sommigen komen deze ontwikkelingen te laat voor de snel naderende deadline van 2021. Aan de andere kant is bij fabrikanten een steeds scherpere focus op nieuwe modellen en strategieën te zien. De nieuwe modellen komen binnenkort beschikbaar op de markt en dat kan de manier waarop we auto’s kopen aanzienlijk veranderen.

Nieuw kabinet; verkeersboetes opnieuw hoger…

Het lijkt allemaal zo mooi, een nieuw kabinet, breed gedragen door conventionele en semi-progressieve partijen. Maar ergens moet het geld vandaan komen om alle plannen waar te maken waarmee Rutte en zijn ploeg aan de startlijn komt te staan. En nu is al duidelijk dat de rekening (opnieuw) wordt neergelegd bij de burgers en met name bij dat deel van de samenleving dat het waagt de weg op te gaan. Zeker nu men in staat is om digitale boetes uit te delen zonder dat de verkeersveiligheid direct wordt gediend met educatieve acties van verkeersagenten, gaat men helemaal los op het fenomeen verkeersboetes. Waarbij de administratiekosten ook nog eens worden doorberekend aan de ontvanger van die tolheffing. Want veel meer is het niet tegenwoordig. En zelfs de meest kleine futiliteit wordt direct bestraft met een stevige financiele sanctie. Was men bij de bestrijding van de kleine en grote criminaliteit net zo voortvarend werd Nederland een stuk veiliger. Maar daar heeft men dan weer geen prioriteit liggen zo schijnt het. Nee, boetes uitdelen, dat werkt….. In de praktijk van alle dag kunnen we allemaal zien dat dit bewezen niet zo is. Maar goed, wangedrag als 3/5 km/u te snel rijden leidt dan wel weer tot een extra bron van inkomsten voor de schatkist. En zo zuchten we maar weer en kiezen de volgende maal gewoon weer voor dezelfde politieke partijen. Die in veel opzichten bepaald niet het beste met ons voor hebben. Ik geef een paar voorbeelden van de nieuwe boetes…..

De overheid laat de boetes voor snelheidsovertredingen progressief stijgen per te snel gereden kilometer per uur. Dit jaar komt de stijging uit op 1 euro tot meer dan 35 euro per kilometer, afhankelijk van de snelheid die je rijdt. Met name de hoogte van boetes voor overschrijding van de maximumsnelheid buiten de bebouwde kom stijgen flink. Zo betaal je in 2017 bij 30 km/u te hard rijden buiten de bebouwde kom 275 euro, maar in 2018 bedraagt dezelfde boete al 312 euro. De 2018-tarieven voor overschrijding van de maximumsnelheid buiten de bebouwde kom bij wegwerkzaamheden dalen ten opzichte van 2017. Bovenop alle boetebedragen volgen nog de gebruikelijke administratiekosten.

De administratiekosten blijven in 2018 gelijk aan 2017: 9 euro per boete dus. Sinds 1 oktober 2012 tot en met eind 2015 was het tarief 7 euro. Het bedrag van 9 euro administratiekosten is als volgt opgebouwd: 5,52 euro voor personeelskosten, 2,53 euro voor apparaatskosten, 0,59 euro voor gerechtskosten en 0,36 euro voor rente en afschrijving. Beroep aantekenen tegen een boete kan ook in 2017 online (DigiD noodzakelijk).
Boetetarief zelf berekenen
De hoogte van een boete voor een snelheidsovertreding kun je overigens heel eenvoudig zelf berekenen. Het Openbaar Ministerie heeft een handige, gratis online rekentool* waarmee je precies kunt berekenen hoeveel je moet betalen. (*In deze rekentool staan momenteel nog de tarieven van 2017, tarieven voor 2018 worden in januari 2018 ingevoerd.)

Om met 100% zekerheid te kunnen garanderen dat iemand te hard heeft gereden, trekt de politie van de gemeten snelheid een paar kilometer af. De meetcorrecties zijn bij minder dan 100 km/u 3 kilometer meetcorrectie en bij meer dan 100 km/u 3 procent meetcorrectie. Op de meeste wegen geldt een ondergrens van 4 km/u voordat wordt bekeurd. Alleen op autosnelwegen waar 130 is toegestaan, is geen ondergrens. Hier wordt vanaf 1 km/u te hard bekeurd.

Bumperkleven: 280 euro
Onnodig links rijden: 140 euro
Rechts inhalen: 230 euro
Geen autogordel dragen: 140 euro
Als bestuurder tijdens het rijden een mobiele telefoon vasthoudt: 230 euro
Een kruispunt blokkeren: 230 euro
Rijden terwijl de geldigheidsduur van het rijbewijs verstreken is: 90 euro
Als 17-jarige bestuurder en deelnemer aan het experiment begeleid rijden een motorrijtuig besturen zonder een in de begeleiderspas vermelde begeleider: 140 euro
Geen voorrang verlenen aan bestuurders van rechts: 230 euro
Geen voorrang verlenen aan een tram: 230 euro
Een militaire colonne doorsnijden: 90 euro
Afslaan zonder richting aan te geven: 90 euro
Bij het afslaan tegemoet komend verkeer niet laten voorgaan: 230 euro
Met een motorrijtuig rijden terwijl het kentekenbewijs niet behoorlijk leesbaar is: 45 euro
Met een motorrijtuig rijden terwijl het kenteken niet behoorlijk leesbaar is: 130 euro
Buiten noodzaak stilstaan op de vluchtstrook of vluchthaven: 230 euro
Passagiers die bij een tram of autobus willen in- of uitstappen daartoe geen gelegenheid geven: 370 euro
Geen gevarendriehoek plaatsen bij een obstakel (stilstaand motorvoertuig of aanhangwagen): 140 euro