De Argentijnse sportwagenbouwer De Tomaso heb ik hier al eens eerder beschreven. Een man met een missie die het geluk had te trouwen met een puisant rijke Engelse dame die zelf ook van racen hield. Toen hij naar Italië verhuisde en race- en sportwagens begon te bouwen duurde het even voordat hij echt succesvol werd. De gevestigde orde, met name Ferrari, was een groot obstakel. Maar doorzettingsvermogen kon De Tomaso niet worden ontzegd en zijn wagens waren zeer potent. Zo bouwde hij in 1967 de Mangusta. Een zeer moderne auto met prachtige lijnen die het met een dikke V8 achter de stoelen van de inzittenden moest doen en de achterwielen aandreef. Die motor had een inhoud van 4.7 liter en leverde bij De Tomaso 350pk. Daarmee was de futuristisch gestileerde sportwagen een top van 250km/u. De styling was gedurfd. Met o.a. glazen platen boven de motorruimte, waardoor je als liefhebber meteen wist waarom je met je vlotte Opeltje of opgevoerde Kever geen partij was voor dit echte geweld. De carrosserie werd ontworpen door de bekende Italiaanse designer Giugiaro. Technisch was de Mangusta een uitvergrote versie van de oudere Vallelunga maar zag er nog veel vlotter en agressiever uit. De naam werd ontleend aan een dier dat naar het verhaal luidt niet bang is voor een giftige cobra. Het zal niet voor niets zijn geweest dat De Tomaso voor deze naam ging. Hoewel hij niet rechtstreeks met de grote Italiaanse concurrenten strijd voerde om de portemonnee van de klantenkring, was zijn imago als autobouwer daar toch wel aan verwant. Toch zocht hij zijn klanten meer bij kopers van sportieve Mercedes- en Jaguarmodellen. Een onverwachte concurrent bleek het Amerikaanse Shelby met de brute Cobra. Die wagen was goed in staat om de Italianen de verkoop lastig te maken. Toch had die Mangusta best veel te bieden. Na een jaar of drie was het echter over en uit en ging De Tomaso zich richten op de Pantera, Deauville en Longchamp. Van de Mangusta zijn uiteindelijk net 400 exemplaren gebouwd en verkocht. Een deel daarvan bevindt zich nog steeds in handen van privéverzamelaars of musea. Zou je er als liefhebber van iets vlots ook een willen aanschaffen en dat exemplaar in goede staat verkeren moet je maar rekenen op een prijsje van iets rond de 50.000 Euri. Maar dan heb je wel iets totaal anders dan de gemiddelde klassieke sportwagen. Al was het maar omdat je berijders van moderne sportwagens nog steeds een aardig partijtje zou kunnen frustreren.

De Amerikaanse tak van Ford was in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw verantwoordelijk voor een reeks interessante en ook nu nog, mooie modellen. In het topsegment had men een paar heel bijzondere ‘convertibles’ in de aanbieding, waaronder de heel aparte Fairlane 500 Skyliner met zijn neerklapbare stalen kap. Die wagen was bijzonder van constructie maar dat schrok ook wel wat klanten af. De gecompliceerde kapconstructie vrat stroom en daarom kwam Ford in 1959 met de nog wat uitbundiger gestileerde Galaxy Sunliner. Die rondde de Fairlane-reeks naar boven af maar een andere kapconstructie. De auto had dubbele koplampen, een andere daklijn en een heel aparte achterkant met een aparte ‘opzetconstructie’ voor het enorme reservewiel. Dat moest wel op deze manier worden opgeborgen, want in de kofferbak vond de kap plek als open werd gereden. De Sunliner werd in principe geleverd met een V8 voorin, die ook weer kon worden gekozen in een grote of wat kleinere versie. Die kleinste gaf je 4.8 liter inhoud, de grootste motor 5,8 liter. Voor iemand die echt op de prijs lette (bij deze wagens was daar meestal geen sprake van) was er ook nog een zescilinder van 3,6 liter inhoud. Voor de topsnelheid maakte dat niet te vel uit, de wagens waren vooral bedoeld voor cruising over boulevards en gezien worden. Maar wie wilde kon er dik 170km/u mee halen. De auto bleef een jaar lang in productie. Toen werden er ruim 45.000 van gebouwd en dat was in feite niet veel beter dan de veel ingewikkelder Skyliner, maar die deed over dat aantal nog altijd drie jaren om het totaal te bereiken. Stel je overigens niet te veel voor van de wegligging. Zo’n Fairlane was vooral met de kap achterin opgeborgen een auto die met zijn achterbumper zowat op de weg lag. Zweverig sturen was dan het gevolg en dat weerhield je als eigenaar wel om er een beetje mee te gaan scheuren. Desondanks zijn het zeer gewaardeerde klassiekers. Met een goede kap en een motor die niet te veel heeft geleden is 15 mille al snel betaald voor zo’n enorme wagen. Een Skyliner doet daar nog eens vijf mille bij. Maar dan moet je wel zorgen dat je ook wat reserveaccu’s koopt voor als je die kap een paar maal voor buren of vrienden op en neer wilt bewegen…

Vraag de gemiddelde ‘autokenner’ eens naar Franse merken met een soortgelijke uitstraling of potentie als Porsche of Ferrari en het wordt al snel stil. Het is de Franse auto-industrie de afgelopen vijftig, zestig jaar niet gelukt om iets soortgelijks op de wielen te zetten. Natuurlijk bestaan er wel voorbeelden van leuke en heerlijk rijdende GTi’s van Peugeot of Renault, maar een echte sportwagen kwam er niet meer vandaan sinds Facel de pijp aan Maarten gaf. Toch werden er wel pogingen gedaan. De Apines bijvoorbeeld, maar ook de door Rene Bonnet ooit ontwikkelde Djet die door Matra werd gebouwd. Die auto kreeg een reeks opvolgers die tenminste de pretentie hadden om liefhebbers van sportief autorijden aan zich te binden. Dat lukte niet al te best, maar toen Matra onderdeel werd van Simca ging het al beter. De aloude Djet kreeg een opvolger in de zeer bijzondere Bagheera die in 1973 het levenslicht zag. Een opvallend gestileerde driepersoons sportwagen met een erg wonderlijke inrichting. De motor stond in het midden, waardoor achterpassagiers er eigenlijk niet in zouden passen, maar door de wagen nogal breed te maken kon er een driepersoons voorbank in de auto worden gemonteerd en werd het soms toch nog gezellig aan boord. Aandrijving verzorgde een 1300cc motor die er 84 pk uitperste en de Bagheera naar een relatief bescheiden 175km/u opstuwde. Latere versies waren ook verkrijgbaar met een wat opgevoerde 1.5 liter die 90pk leverde en de top naar 180 bracht. De auto was grotendeels uit kunststof opgebouwd en dat had als voordeel dat het roestvrij materiaal was, nadeel was zonder twijfel de matige afwerkingkwaliteit en het torderen van de carrosserie. Maar je had als koper van een dergelijke wagen wel iets heel bijzonders ter beschikking. De lage lijnen oogden goed, klapkoplampen gaven de auto iets chiquer aanzicht, mits die units het bleven doen. Het mechaniekje wilde nog wel eens blijven steken en dan had je ofwel een probleem dat de lampen niet meer uit gingen, ofwel je had helemaal geen lichten ter beschikking. De wagens werden al snel ingeruild op nog iets snellere wagens van andere merken en de tweedehands Bagheera’s gingen dan vaak over naar nieuwe kopers die ze echt tot het bot aftrapten. Zijn het intussen begeerde klassiekers geworden? Nou, eigenlijk wel. Juist het feit dat er relatief weinig van de in totaal 50.000 gebouwde Bagheera’s over zijn gebleven maakt de prijzen niet al te laag. Daarvoor krijg je dan een wagen met een bijzonder uiterlijk, een heel aparte indeling, maar wel opletten voor de totale kwaliteit van de wagen als je hem wilt kopen. Reken op een prijs van een mille of 6 – 7 voor een goed exemplaar. In 1980 kwam Matra met de strakker gelijnde Murena, die veel meer vermogen koppelde aan aansprekender prestaties. Die wagen had een heel ander onderstel, zwaardere motoren en een vijfversnellingsbak.

Het Amerikaanse merk Stutz dankte haar naam aan oprichter en eigenaar Harry C. Stutz die het bedrijf in 1913 inschreef als de Stutz Car Company. Het bedrijf bouwde al snel racewagens die het over het algemeen genomen uitstekend deden, maar fabriceerde ook kleine sportwagens voor op de weg en enorme personenwagens. Een daarvan was de van oorsprong tweezits Bearcat die Spartaans was uitgerust en een hoge prijs kende maar door zijn prestaties toch goed verkocht. De Bearcat kon worden geleverd met een zespitter die maar liefst een inhoud had van 5,4 en later zelfs 6,5 liter. Daarmee waren het potente wagens die hun tijd ver vooruit waren. Stutz verkocht zo goed dat al snel problemen ontstonden om aan de vraag te voldoen. Er moest een grotere fabriek gevonden worden en ook al snel meer kapitaal. Stutz dacht er goed aan te doen aandelen op de New Yorkse beurs aan te bieden. Dat lokte een enkele nieuwe aandeelhouder aan, de heer Ryan, die zoveel invloed op het bedrijf kreeg dat Stutz er niet meer wilde werken en zich terug trok. Maakte voor het autobedrijf van Stutz niets uit, dat draaide gewoon door en het verbreedde het aanbod aan modellen en motoren vrij rap. Nieuw was o.a. model met achtcilindermotor dat als AA op de markt werd gebracht. Toch werd al snel duidelijk dat de heftige concurrentie van de grote autofabrikanten indertijd voor Stutz niet meer te compenseren viel. Toen Cadillac, Packard en Lincoln niet alleen achtcilinder motoren konden bieden maar ook twaalfcilinders en zelfs zestiencilindermotoren was het snel gedaan met de faam van Stutz. Het bedrijf kon niet meekomen met de stroom en moest afhaken. Men kwam nog wel met de zeer indrukwekkende DV32 uit, die o.a. een achtinlijn voorin had staan met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, maar voor de toenmalige chique klantenkring was dat toch nog wat te weinig. De schitterende auto werd geleverd als twee plus tweezitters, waarbij de achterste passagiers een eigen voorruit bezaten, wat in de open versie erg indrukwekkend oogde. Een afgeleide versie was de snelle Bearcat, een naam die men dus terughaalde voor de bühne en die o.a. werd voorzien van zeer modieuze boattail. De Bearcat was een snelle auto en is nu in onze dagen en vrijwel onbetaalbare klassieker geworden. Een auto voor echte liefhebbers van wagens uit de hoogtijdagen van de vooroorlogse automobielindustrie. Of er ooit Bearcats naar Nederland zijn gekomen is mij niet bekend. Zo ja zullen de overgebleven exemplaren vast in museale collecties zijn terechtgekomen. En daar horen ze ook thuis. In 1935 was het voor het merk Stutz einde oefening. Geldgebrek zorgde voor een vrij roemloos einde. En dat is best jammer als je ziet wat men in die jaren presteerde.

In Amerika is het nog wel een beroemde naam, in Europa moet je echt zoeken voor je een autokenner vindt die met de naam Cunningham iets aan kan. En toch was het ooit, ruim een halve eeuw geleden, een naam die in de racewereld velen tranen in de ogen deed krijgen. Want Cunningham bouwde zeer succesvolle sportieve wagens die nu nog steeds enorm gezocht zijn onder liefhebbers. Naamgever Briggs Cunningham was puisant rijk, had een eigen automuseum en hield van autoracen. Vooral lange-afstands racen waren zijn passie en dat deed hij dan ook zeer succesvol. Zo reed hij ooit in 1950 de befaamde 24-uren van LeMans met een team van twee omgebouwde en sterk opgevoerde Cadillac 62’s. Niet direct een logische keuze voor een dergelijke race, maar de Cadillacs deden het prima en de naam van de wonderlijke miljonair Cunningham gevestigd. Cunningham begon op enig moment zelf sportwagens te bouwen, meestal niet meer dan zeer fraai ontworpen bolides voor de racerij die zelfs zaken als zijruiten of kappen moesten missen. Je reed je race in een open wagen in alle omstandigheden. Wagens voor kerels. Motoren kwamen van Chrysler, lekker opgevoerde V8-blokken van 5,4 liter die 223pk leverden en de relatief lichte Cunninghams naar grote snelheden wisten te brengen. Homologatie werd opgelost door voor ‘weggebruik’ beperkte series afgeleide wagens te bouwen die meteen aan de man werden gebracht en tot op de dag van vandaag enorm gezocht zijn. Cunningham oogstte intussen de nodige race-successen, al won hij Le Mans zelf nooit. Zijn auto’s moesten de meerdere erkennen aan Jaguar, dat indertijd oppermachtig deelnam. Maar derde, vijfde en zevende plekken waren bepaald resultaten om je niet voor te schamen. In de VS waren de Cunninghams wel succesvol en wonnen ze flink wat races daar. De Cunninghams waren simpel aangeduid. Van model C1 tot 6R. In feite waren al die wagens min of meer broertjes van elkaar die alleen door motorisering of uiterlijke vormgeving iets verschilden. De C3 was de meest verkochte ‘burgermansauto’. Niet dat je dan een tamme auto geleverd kreeg hoor, nog altijd een dikke 220 pk en zo meer. Cunningham staakte zijn eigen autoproductie in 1955. Daarna ging hij nog wel door met racen, maar waren zijn dagen als autobouwer geteld. Wat bleef is de herinnering en de enorm hoge prijzen die nu voor een klassieke wagen van dit relatief onbekende merk worden betaald…

Er zijn hele generaties autoliefhebbers die geen benut hebben als ik de naam Borgward laat vallen. Op zich niet zo gek, want het merk is intussen al een halve eeuw geleden op de fles gegaan. Maar voordien was het natuurlijk een grootheid die het de gevestigde Duitse orde uit die dagen aardig lastig wist te maken. Borgward was een Noord-Duits merk dat haar naam dankte aan de directeur-eigenaar Carl Borgward die zijn bedrijf ergens in de crisisjaren twintig van de vorige eeuw overnam van NAMAG en Hansa. Toen had hij zelf al het succesvolle merk Goliath in de markt. Hij bouwde zijn concern al snel uit en voegde o.a. het budgetmerk Lloyd toe, dat na de oorlog ook nog eens auto’s met houten buitenbekleding en zelfs stoffen bespanning leverde. Borgward had dus zijn eigen auto’s in de markt, maar ook Hans, Goliath en Lloyd. Borgward was een technisch ingesteld mens, meer ingenieur dan manager en hij zag altijd weer mogelijkheden om zijn modellen te perfectioneren. Voor de oorlog verschenen dan ook heel interessante wagens van zijn hand die meestal als Hansa werden verkocht. Zoals de zeer fraaie Hansa 2000 die in 1939 verscheen en was uitgerust met een 2,2 liter grote V6 motor die 55pk leverde. Latere wagens kregen omwille van de wat hogere positionering van het model de naam Borgward mee en verdween Hansa even van het toneel. Dat duurde tot 1949. Als donderslag bij heldere hemel introduceerde Borgward ineens weer een nieuwe Hansa, de 2400, die qua vormgeving veel leek op vooroorlogse modellen. Maar de Hansa 1800 was een auto die een wat kleiner model dat al snel een geweldig bekende opvolger zou krijgen in de vorm van de bekende Isabella. Een prachtige en comfortabele auto die weliswaar ook wel wat kwaliteitsproblemen kende, maar desondanks mateloos populair werd. Je kreeg in het eerste model van dit type een 4 pitter die bij 1500cc 55pk leverde eb 135km/u topsnelheid haalde. Die eerste Isabella’s waren populair, de opvolgende modellen van deze wagen werden dat nog veel meer. Borgward bracht elk bouwjaar wel een paar wijzigingen aan en leverde de auto o.a. ook als stationcar, coupe, cabrio en als bestelauto. Vooral die Coupe was een echte fraaie auto, ook al reed hij geen slag beter dan de gewone sedan. Dat lukte pas bij het modeljaar 1957, toen door een iets gewijzigde compressieverhouding, de top naar 150km/u werd opgevoerd. Voor de normale modellen was dat slechts een utopie. Optische verfijningen moesten de auto aantrekkelijk houden voor het publiek. Gezien de prijs van de auto werd dat steeds lastiger. De Isabella was een relatief dure auto en voor dat geld kreeg je bij Opel een zespitter. Dus voerde Borgward het vermogen verder op, gaf de wagen nog meer luxe mee en bij de TS-uitvoeringen banden met witte randen. De carrosserie werd intussen strakker, aangepast aan de tijd. Voor mensen met meer wensen kwam er een groter model, de 2,3 liter, die slechts een paar jaar werd geleverd. Maar die kostte dan ook het dubbele van een Isabella. In 1961 viel het doek voor het merk. Van de Isabella waren toen 200.000 exemplaren gebouwd en geleverd. En die wagens reden nog wel even door. De fabrieken kwamen in handen van Mercedes-Benz en dat merk bouwt nog steeds auto’s in de oude Borgwardfabrieken. Als klassieker zijn die Borgwards dure wagens. Tussen de acht en de dertig mille mag je er voor neerleggen. Waarbij de Coupe en cabrio’s de hoogste prijzen behalen. Maar je krijgt dan wel een mooie auto die goed rijdt van een mooi merk dat het jammer genoeg moest afleggen tegen de gevestigde orde.

Op 8 en 9 juni a.s. is het bekende vliegveld Teuge bij Apeldoorn toneel van een bijzondere ontmoeting tussen vooroorlogse sportauto’s en klassieke vliegtuigen. Zo’n 55 teams zullen de strijd met elkaar aangaan tijdens een unieke rally over land en door de lucht. Het avontuur is van dichtbij te volgen op het vliegveld zelf, waar alle equipes starten en finishen en waar ze tussen de tochten door, kunnen worden bekeken. Daarnaast is er een interessant omlijstend programma voor jong en oud, man en vrouw.

Ruim 50 oude vliegtuigen en een gelijk aantal vooroorlogse sportauto’s zonder dak zullen tijdens het evenement gedurende drie sessies strijden om de eer en een prachtige bokaal. De teams, bestaand uit een vliegtuig en een oude auto, moeten op tijd een bepaalde route afleggen. Wie dat het beste doet, dus zo dicht mogelijk de normtijd weet te benaderen, wint.

Twee keer per dag vertrekken de auto’s en vliegtuigen vanaf Teuge, wat veel vliegbewegingen en een boeiend spektakel oplevert. Zijn de vliegtuigen en de auto’s niet ‘en route’, dan staan ze rond de hangars van het vliegveld en kunnen ze worden bekeken. Daarnaast zijn er modeshows, vliegdemonstraties met een Catalina en een B25 Mitchell-bommenwerper en stuntvliegers.

De unieke formule van oude vliegtuigen en klassieke auto’s slaat aan. Nu al hebben zich zo’n dertig equipes gemeld en merken als Breitling, Bentley en KLM zullen aanwezig zijn met hun producten. De KLM neemt een van de Dutch Dakota Association afkomstige DC3 Dakota mee, Bentley zal haar volledige gamma nieuwe modellen presenteren, gelardeerd met klassieke, vooroorlogse auto’s. Breitling toont op Teuge zijn Aviator-modellijn en de Koninklijke Luchtmacht komt met een Harvard en een andere verrassing.

De organisatie van het evenement is in handen van Classic Events, ook verantwoordelijk voor het tweejaarlijkse klassiekerfestijn in de tuinen van Paleis Het Loo in Apeldoorn. Dat betekent in elk geval dat Wings, Wheels & Goggles een mooi evenement gaat worden. Met een belangrijk verschil: omdat de ruimte op en om het vliegveld beperkt is, zal de organisatie een ‘vol=vol-beleid’ hanteren. Wie het spektakel niet wil missen, kan nu online en in de voorverkoop kaarten tegen gereduceerd tarief aanschaffen op www.teugetickets.nl.

Als er een auto is waaraan wij Nederlanders vaak een wat gemengd gevoel overhouden dan toch wel de door Morris in 1970 op de markt gebrachte Marina. Een auto met een hoop ruimte, simpel te onderhouden en met een beetje redelijke motor ook nog wel vlot genoeg. Maar de naam Morris was in die jaren niet veel meer dan een badge geworden van het monsterachtige British Leyland en het tijdsgewricht zorgde voor enorme stakingen in het land van herkomst. Tel daarbij op dat BL/Morris zich er bij het ontwerp van die Marina met een beperkt budget vanaf wilde maken. Men stak de auto domweg te goedkoop in elkaar. Waarbij die Marina de strijd aan moest met alles wat door Ford in die jaren op de markt werd gebracht, of de bekende modellen van Vauxhall. BL presteerde het om de Marina in eerste instantie een wielophanging mee te geven die deels afkomstig was van de archaïsche Minor, terwijl men motorisch ook terugviel op oude bekende blokken uit de oude doos. Men leverde ook een wat zwaarder (1.8ltr) blok, maar dat zorgde ervoor dat de auto een twijfelachtige wegligging vertoonde omdat het domweg te zwaar was voor de wel erg ouderwetse onderstelconstructie. Maar, de wagen oogde best. Voor de liefhebber was er zelfs een coupe, die echter voor de prijskoper ook werd geleverd met de kleine 1,3 liter motor waardoor dat vlotte ontwerp toch een soort rijdende chicane vormde op de ook toen al bestaande snelwegen. Wie er wat geld voor over had koos dan maar voor de 1800TC, dan had je een topsnelheid van 161km. Of men koos voor de Estate, een zeer ruime stationcar die overigens aan de achterkant was ontworpen door gepensioneerde schurenbouwers of zo, want de vormgeving was lelijk. Afgeleide versie was een bestelauto of zelfs een Pickup. Toch bleef die Marina in alle varianten nog heel lang in productie. En werd hij nog goed verkocht ook. Ook in ons land kwam je ze veel tegen. Nederlanders waren indertijd gek op relatief grote wagens voor een lage prijs (..) en de Marina stond al snel op het verlanglijstje. Mits je niet te hard reed en de vele bezoekjes aan de werkplaats voor lief nam, had je er een prima vervoermiddel aan. Want die werkplaats had je nodig. Door al dat gestaak in Engeland was de kwaliteit van de auto’s vaak droevig. Afwerking matig, roest en groot probleem en dat zorgde niet voor veel applaus. Al snel had de auto een droevig imago en daalden de verkopen tot een nulpunt. Om de wagen nog een verlengd leven te geven besloot men toen om hem een ander uiterlijk te geven en de naam te wijzigen. Maar in feite was het nog steeds gewoon de Marina die vanaf 1980 als ITAL in de showroom stond. Met een nieuwe 1,7 liter motor, Volvo-achtige bumpers en achterlichten en een Brits interieur moest de auto nieuwe kopers zien te trekken. Het lukte matig, de autopers kraakte de wagen af en de hoge prijs deed de rest. Medio 1982 moest je omgerekend een dikke 9 duizend Euro neerleggen voor een ITAL en dat was best geld. De Britten bouwden meer dan 1,5 miljoen van die Marina/ITAL’s en daarmee is het bepaald geen fiasco geworden vanuit de fabrikant bekeken. Als klassieker is het een hopeloze auto. Sedans zijn nauwelijks interessant, de Coupe en Estate net even duurder. Maar zie maar eens aan onderdelen te komen voor die wagens. Zal niet meevallen. Net zo min als de zoektocht naar goede en niet doorgeroeste exemplaren.(foto’s: Internet)

Voor hen die dat niet weten, Tatra is een van de grote merken uit Tsjechië, het is zelfs een paar decennia ouder dan het op zich al meer dan een eeuw auto’s bouwende Skoda. Tatra bouwde net voor de tweede wereldoorlog en daarna heel bijzondere gestroomlijnde modellen. Met de motor achterin, iets dat zelfs door Volkswagen nog niet was uitgedacht toen, en met een heel bijzondere vormgeving. Auto’s met een ruggengraatchassis, onafhankelijke wielophanging, luchtkoeling en geen achterruit. Dat was in die dagen meer dan revolutionair, want de meeste modellen van andere fabrikanten waren een soort van rijdende hooiwagens als het ging om luchtweerstand en algemene vormgeving.
Ik herinner me de keer dat mijn vader zo’n wagen had ingeruild en er een paar dagen mee ging rijden. Wij mochten als kind mee op de achterbank. Geen uitzicht naar achteren, wel een gierend geluid onder de kinderbillen. Tatra gaf die Tatraplan ook nog een grote rugvin mee om de stabiliteit bij hogere snelheden te garanderen. De plaatsing van het stuurwiel, een beetje in het midden was ook al zo apart, en men experimenteerde bij de Tsjechische fabrikant ook met de voorste verlichting. Het merk was daarmee een van de meest vooraanstaande van de Europese autowereld, maar kon in onze streken nooit zoveel potten breken. Het befaamde importhuis De Binckhorst heeft een aantal jaren moeite gedaan de fraai gelijnde Tatra’s in ons land te verkopen, maar hun aanschafprijs bleek een te hoge barrière.
Daarbij waren er al te veel alternatieven te koop. Nederland was nog in de ban van Amerikaanse wagens, dikke Opels, Mercedessen en wat Frans spul in deze klasse. De Tatra was een outsider. Bleef dat ook. En toch had hij heel veel mee om zijn succes te onderbouwen. Het ontwerp kwam voort uit de door de befaamde ontwerper Ledwinka in de jaren dertig van de vorige eeuw ontwikkelde T77. Die auto had al dat druppelvormige uiterlijk van de latere Tatraplans, maar oogde minder lichtvoetig. Dat werd met die zgn. T87 een stuk beter. Tatra spekte de auto maar liefst 400 kg af en verkortte o.a. de wielbasis. Dat scheelde een slok op een borrel, maar maakte de Tatra ook wel tot een van de meest avontuurlijke auto’s om eens hard een bocht mee door te rijden. 62% van het totale gewicht rustte op de achterassen en die waren van het pendelende type.
Een belangrijke oorzaak voor flink wat ongelukken. Een euvel dat ook veel Keverrijders van het eerste uur met die in de Tatra’s deelden. Wat bij die eerste echte Tatraplans ook opviel was de in drie delen ingezette voorruit. Daardoor kreeg je heel veel zicht, maar met alleen wissers op het centrale deel er van was het bij slecht weer een beetje afzien. Maar een zelfdragende carrosserie was iets dat je in de jaren veertig niet echt veel tegenkwam in autoland. De naoorlogse versies verschilden van de vooroorlogse door een nog meer afgeronde carrosserie, dieper liggende koplampen en een verwarmingssysteem. Ook dat was niet bij veel auto’s leverbaar in die jaren. Tatra was op dit punt haar tijd ver vooruit.
Toch bleef het een buitenbeentje en toen Tsjecho-Slowakije in 1948 achter het IJzeren Gordijn verdwenen was raakte de export van deze wat duurdere wagens ook in het slop. Tatra’s werden steeds meer auto’s voor hoge ambtenaren of Partijleden en de vlotte lijnen van de Tatraplans werden al snel ingeruild voor de zeer bijzondere maar ook wat te noest vorm gegeven T603 uit de jaren zestig. Qua opzet gelijk aan zijn voorganger, maar een stuk groter, sneller en luxer uitgemonsterd.
Na de Wende in 1989 kwamen er wel wat Tatra’s naar het westen en zelfs tot in de V.S. is men er door de vormgeving en kwaliteit gek op. Ook in ons land rijden er een paar rond. Dure klassieker, maar onderdelen vinden is een drama! Daar moet je echt veel voor reizen. Vooral naar Tsjechië. Op zich geen echt probleem, maar toch! Heel bijzonder wagens, dito merk! (Foto’s: M.Tillemans/LPAC Collectie/Internet)

Toen de Britse automobielindustrie nog een hele reeks van merken kende was achter de schermen wel sprake van overkoepelende bedrijven die een heel serie van die merken beheerden. Een daarvan was Rootes dat o.a. Hillman in de markt zette. En dat merk had ooit met de Minx een bestseller in huis, maar na een paar jaar moest men erkennen dat de nieuwe Ford Cortina en de bijzondere Austin 1100 heel wat trouwe klanten bij het merk Hillman wisten weg te halen. En dus werd een opvolger ontworpen voor die Minx. Dat werd de Hunter. Een auto die in 1966 het levenslicht zag en opviel door zijn strakke lijnen en binnen twee jaar van eerste schets tot productierijpe auto was getransformeerd. De auto was een schok voor de oude Hillmanklanten want je kreeg zowaar schijfremmen, een hypermoderne voorvering en een aardig vlotte 1.7 liter benzinemotor voorin die er 74 pk uitperste en een vijf keer gelagerde krukas mee kreeg. Later volgde voor de echte prijskopers nog een budgetuitvoering met de oude Minxmotor die 1,5 liter groot en 54pk sterk was. Naast sedans met een fikse kofferbak bood Hillman ook nog een stationcar aan en voor de Britse markt een Pick-up en bestelwagen. Wie meer wilde kon door de invloed van Rootes voor dezelfde auto, maar dan onder een ander merk, terecht bij Singer en Humber, maar ook bij Sunbeam. Dat laatste merk zette zelfs een soort sportcoupe neer op basis van de Hunter. Als we die wagen met de ogen van nu bekijken vinden we hem wellicht saai ogen, maar in zijn tijd was hij dat bepaald niet. Rootes zette de auto ook nog eens in tijdens de fameuze Londen-Sydney-Marathon, waaraan ook een DAF mee deed. De Hunter won die race met glans en dat zorgde voor flink wat extra verkopen. Door de jaren heen werd de Hunter voorzien van verbeteringen en facelifts en op enig moment besloot men zelfs om de auto te laten tunen door een bekend Brits bedrijf op dit gebied en kreeg de koper een dubbele bovenliggende nokkenas, andere carburator, verbeterde cilinderkop met andere kleppen en een paar aanpassingen die de auto bijna 100pk vermogen gaven. Voor veel bestuurders was dat best wennen want de Hunter was niet vrij van overstuur in bochten en dat werd met die snellere versies bepaald niet beter. Maar je denderde er wel in onder de tien seconden mee naar 100km/u en dat was in die tijd snel. We hebben het nog steeds over 1972. In 1979 waren de dagen van de Hunter geteld. De totale productie en alle rechten werden verkocht aan het toen Islamitische Iran waar men een eigen auto-industrie wilde opzetten en zo werd de Britse middenklasser een werkpaard dat onder de naam Paykan nog decennia lang zou worden gebouwd. Vooral de taxiwereld in Iran was en is er gek op. Een auto waar maar weinig stuk aan kon of kan. Pas in 2005 eindigde de productie van de Paykan en in het verlengde die van de oer-Hunter. Een auto die het bij ons nooit bijster goed deed en dus ook als klassieker niet bepaald gezocht is. En daarmee is aangetoond dat een sportief succesvol model dat het elders goed doet ook bij ons meteen een succes hoeft te worden. Voor veel mensen is hij namelijk volslagen onbekend en dat terwijl hij toch in grote aantallen gedurende een 12-tal jaren werd geproduceerd.