Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Onderschat Nederlands product….de volautomatische Daf!

Daf 33 achterzijdeVandaag neem ik de lezer bijna zestig jaar mee terug in de tijd. Naar het einde van de jaren vijftig, en naar de stad Eindhoven. Daar werd onder de bezielende leiding van de Gebroeders Huub en Wim van Doorne een personenauto ontwikkeld die qua naam en faam doorleeft tot in onze dagen. Een in onze huidige ogen kleine auto, maar in technisch opzicht met een groot verschil ten opzichte van de andere wagens die in die dagen op de markt verschenen. De Daf-fabrieken van de heren van Doorne werden vooral beroemd om hun vrachtwagens en aanhangers. En dus was een personenauto, volledig in ons land gebouwd, toch een noviteit. De vaderlandse autopers was er heel erg positief over. En dat bleef heel lang het geval ook al was het nieuwe product voorzien van een heel klein motortje, een tweecilinder boxer van 600cc die slechts 22pk leverde. Maar het nieuwe wagentje had elegante lijnen, was simpel om mee om te gaan en na de voorseries redelijk betrouwbaar. Meest opmerkelijk was de indertijd zeer innovatieve variomatic-versnellingsbak die zorgde dat iedereen met de Daf kon rijden. En voor de goede orde, zo’n klein Dafje reed net zo hard voor- als achteruit. Daf 600 op de RAI 2009 3518182452_7d400621e1De neus van de kleine auto was bijzonder opvallend vorm gegeven, heel herkenbaar ook. In ‘schrijfletters’ stond de naam van de fabrikant op de neus van de auto, voor wie het nog niet wist dat dit een Nederlandse auto was. Kort na de zgn. 600 kwam de 750 al op de markt met een iets grotere motorinhoud en wat meer pk’s. Qua onderstel bleef alles bij het oude. Net als veel concurrenten had de Daf achter twee pendelassen, wat in bochten wel eens kon zorgen voor wat bijzondere stuurreacties. Desondanks werd de Daf een hit. Vanaf de start moest de fabriek alle zeilen bijzetten en was een grondige reorganisatie nodig om maar liefst twee keer meer auto’s te produceren dan oorspronkelijk gepland. In 1963 kwamen er varianten in het gamma. Een stationcar en een daarvan afgeleide besteller. Ook een pick-upje met laag of hoog zeil voor bescherming van de lading, werd leverbaar. Daf 600 op promokaartDe Daf’s werden vanaf dat moment aangeduid als Daffodils. De grilles kregen een ander aanzicht, breder, luxer, steviger. Technisch werden de Dafjes ook iets opgewaardeerd en al snel zorgde dit voor een meer ‘volwassen’ voorkomen. Halverwege de jaren zestig kreeg de aloude Daf een aantal uiterlijke aanpassingen mee, waardoor het wagentje weer frisser oogde. De markant ‘kuil’ in de voorzijde van de motorklep verdween en werd recht getrokken. Het interieur werd een stuk luxueuzer en men perste nog eens twee extra pk’s uit het oude boxermotortje. Daf 2 cilinder boxer 22 pk 3518183396_14a8cd3517Maar men werkte in Eindhoven inmiddels ook aan een door de Italiaanse ontwerper Michelotti getekende opvolger, die als Daf 44 furore zou gaan maken. Intussen waren ook varianten verschenen op hetzelfde thema. Zoals speciale postwagentjes voor de Nederlandse PTT en auto’s voor het GAK. Ook een kleine vrachtwagen die als Pony door het leven zou gaan en in samenwerking met een Zweedse bedrijf, de ook bij ons (zeer beperkt) verkochte Kalmar Daf. Het was helaas ook zo dat het imago van de Dafjes door het type gebruikers dat er mee reed al snel een bepaald imago begon op te bouwen dat het wagentje nooit meer helemaal kwijt raakte. Daf 600 Ad0123 3517374933_cfc06af8c4In feite bediende de auto een klasse bestuurders die nu in brommobielen langs de wegen scheuren. En door de hoge inzet van door het GAK aan minder validen verstrekte voertuigen kreeg de Daf een naam die hij eigenlijk niet verdiende. Daf probeerde dit met de 44, 55 en Marathon allemaal te corrigeren, maar de wagens verloren nooit de bijnaam die ze eerder kregen. En dat is heel jammer want er zijn vele honderdduizenden van die Nederlandse wagens gebouwd en heel succesvol verkocht. In ons land bestaat een zeer actieve club die erg leuk bezig is om de herinnering aan de Daf op gepaste wijze en vooral rijdend levend te houden. Wie daarover meer wil weten kan wellicht informatie vinden bij: www.dafclub.nl. Intussen is bij Brekina in HO een erg aardig model van die eerste Daf verschenen. Voorspelbaar succesvol in ons land en vast ook daar buiten.

70 jaar VW in Nederland…

VW Kever 800_vwkever70jaar8Deze week precies zeventig jaar geleden haalde Pon’s Automobielhandel de eerste lichting van zes Volkswagens naar Nederland. Het eerste exemplaar van die lichting Kevers bestaat nog steeds en is symbool voor een Nederlands succesverhaal met inmiddels meer dan 3,3 miljoen verkochte nieuwe Volkswagens. De eerste levering aan Pon’s Automobielhandel, de allereerste importeur van Volkswagens ter wereld, bestond uit zes ‘familieauto’s’ die vanwege hun kenmerkende ronde vormen al snel bekend werden als ‘Kever’. Deze exemplaren, met de chassisnummers 337, 338, 339, 340, 341 en 342, kwamen op 16 oktober 1947 bij Beek de grens over.

VW Kever 337Het eerste exemplaar uit de historische lichting van 6 auto’s bestaat nog steeds. Deze Kever, met chassisnummer 337 is een symbool voor de start van Volkswagen in ons land. Niet alleen de auto, is goed bewaard gebleven, maar ook de bijbehorende originele factuur, de voertuigdocumenten én een originele foto, gemaakt op de dag waarop de auto door de fabriek is overhandigd aan Pon’s Automobielhandel.
Miljoenen Nederlanders zijn opgegroeid met de geliefde Kever, waarvan er in Nederland bijna 500.000 zijn verkocht. Op basis van de Kever schetste Ben Pon senior op 3 april 1947 de inmiddels iconische T1 in zijn agenda; dit boekje ligt nu in het Rijksmuseum. Deze Transporter met Kever-techniek staat aan de basis van het succes van Volkswagen Bedrijfswagens wereldwijd. In 1950 arriveerden de eerste Volkswagen T1’s in Nederland.
VW Kever 800_vwkever70jaar3In de jaren ‘50 en ‘60 introduceerde Volkswagen nieuwe modellen als de Karmann Ghia Coupé/Cabriolet, de 1500 Variant, de 1600 TL Fastback en de 411.
Begin jaren ’70 stapte Volkswagen over naar compleet nieuw ontworpen, voorwielaangedreven auto’s met een watergekoelde motor voorin, in plaats van luchtgekoeld áchterin. De Passat was in 1973 één van deze eerste nieuwe Volkswagens. In 1974 introduceerde Volkswagen de legendarische opvolger van de Kever: de Golf. Het compacte model met een strak design was vanaf het begin een hit. De Golf staat nog altijd aan de top van zijn segment, dat door velen dan ook als het ‘Golf-segment’ wordt gezien. Het productaanbod van Volkswagen werd gaandeweg steeds verder uitgebreid. Zo verschenen in de loop der jaren onder meer de befaamde Golf GTI, de compacte Polo en de Touran MPV.

VW Kever 800_vw-kever-70-2-2Momenteel is Volkswagen in bijna elk marktsegment vertegenwoordigd en zijn de vele verschillende modellen niet meer uit het straatbeeld weg te denken. Het leveringsprogramma is nu breder dan ooit, met onder andere compacte auto’s als de up!, SUV’s zoals de Tiguan, elektrische auto’s, bedrijfswagens en een groot aantal innovatieve diensten.
De Nederlandse dealers hebben sinds 16 oktober 1947 inmiddels meer dan 3,3 miljoen nieuwe Volkswagen personenauto’s (ruim 2,6 miljoen) en bedrijfswagens (meer dan 700.000) verkocht. Volkswagen is al vele jaren marktleider in beide segmenten.
 
Kever-feitjes
De eerste Kevers stonden in de prijslijst voor 2.875 gulden; omgerekend 1.307 euro;
‘Kever 337’ heeft kenteken NT-71-80 en is grijs, maar op het originele kentekenbewijs staat ‘zwart’ – in 1947 was er keuze uit de kleuren zwart, grijs en donkerblauw;
Kenmerkend element van de eerste generatie Kever: de twee bekende achterruitjes, die hem de bijnaam ‘brilkever’ bezorgden;
‘Kever 337’ heeft een achterin geplaatste, luchtgekoelde motor met 25 pk;
Met uitzondering van de eerste lichting Kevers, die rijdend de grens passeerden, kwamen de daaropvolgende Kevers bijna allemaal per spoor naar Amersfoort; nog steeds komt het merendeel van alle Volkswagens dagelijks per spoor aan bij Pon’s Automobielhandel;
In Nederland was de Kever afgelopen jaar veruit de meest populaire oldtimer.

Dat grappige Impje….

Hillman IMp 1353620100_a699b2db22Bij mensen van mijn generatie doet het vast nog wel een paar belletjes rinkelen, maar voor de jongere generatie is het vermoedelijk een onbekende naam; het Britse merk Hillman en haar leuke sportieve model, de Imp Ik kende het indertijd ook meer van de diverse Dinky Toy-modellen dan van echt in het verkeer zichtbare auto’s, maar zo af en toe kwam je er wel eentje tegen. Toch was er met de kwaliteit van Hillmans niet zoveel mis. De naamgever was niet voor niets een ex-autocoureur en dat zorgde voor een voldoende stevige basis om het bedrijf later, in andere handen, uit te doen bouwen tot een bedrijf met een behoorlijk naam en faam. Hillman IMp sedanGrote modelnamen waren o.a. de Minx die het decennia lang vol hield. In de jaren zestig van de vorige eeuw ontdekte Hillman dat de markt voor goedkope kleine auto’s in handen dreigde te vallen van Austin/Morris met de fameuze Mini. Om hier iets aan te doen bouwde Hillman (Rootes) in Schotland een nieuwe autofabriek waar haar eigen antwoord op de Mini moest worden gebouwd, die Imp. Die nieuwe kleine Hillman kreeg een moderne lichtmetalen motor mee met een inhoud van 875cc met een bovenliggende nokkenas, waaruit 47pk werd gehaald. Hillman Imp HuskyOpvallend was de ongewoon hoge compressieverhouding van 10:1, maar het motortje bleek later nog veel verder opvoeren. De Imp was precies 3.53mtr lang. Opvallend detail, Hillman koos er voor om de motor achterin op te bergen. Daarmee werd een uiterst compacte, maar ook zeer ruime auto gecreëerd, maar was het nooit een echte partij voor de voorwiel-aangedreven Mini. Neemt niet weg dat de Imp een ware schare liefhebbers kende die zorgde dat er toch nog 440.000 van deze kleine Hillmans wereldwijd zijn verkocht. Hillman IMp upgradedIn dat aantal ook een stationcar die als Husky door het leven ging en een curieuze Pick-up waarvan er slechts enkele exemplaren zijn gebouwd. De Imp was een heerlijk rijdend autootje dat door het soms wat onrustig stuurgedrag (motor achterin) wel weer bijzonder geschikt bleek voor rally- en racewerk. En als zodanig kom je die kleine Engelse karretjes nog wel eens tegen bij classic-races of het zgn. Hill Climbing. Klassiekers van de Imp zijn er wel, ook in ons land kom je ook wel eens een enkele Imp tegen. Net als veel van zijn tijdgenoten was de auto behoorlijk roestgevoelig en was goed onderhoud een must.Hillman IMp in de roest In musea kom je ze links en rechts ook nog wel eens tegen. Het is een beetje een onderschat wagentje van een even onderschat Engels merk dat ergens in de jaren zeventig werd opgeheven. Het was toen ook nog precies zeventig jaar oud.

Dat simpele viertje…

R41Het was voor Renault na de Tweede Wereldoorlog belangrijk om op elke wens van de groeiende markten in Europa in te spelen. Het zag dan ook met lede ogen aan dat Citroen in het laagste marktsegment met haar vrij simpele 2CV vrij spel had en men zon op een list. Die kwam in de vorm van de R4 die in 1961 werd gepresenteerd als opvolger voor de toen nog goed verkopende 4CV die al uit de jaren veertig stamde. De R4 was een totale ommekeer voor het merk. De motor en aandrijving van de kleine Renault zaten voorin, de schakeling verliep net als bij de 2CV van de concurrent, met een haakvormige versnellingspook en de stoeltjes waren niet veel meer dan dat. Maar de vormgeving was doosjesachtig, maar met net voldoende zachte lijnen om de R4 sympathiek te vinden. R42Motorisch was er weinig nieuws onder de zon. De R4 had de motor van de aloude 4CV meegekregen, een 747cc grote vierpitter die er nu 32 pk uitperste. Daarmee was de compacte Renault 110km/u snel. Al snel verschenen er diverse varianten van de kleine Fransoos. Een bestelautootje kwam als Fourgonette twee jaar later op de markt. Daar zette Renault een wat zwaardere 845cc motor in die ook 32pk leverde maar de auto met lading toch nog naar de 105km/u bracht. Door de slimme toepassing van deurtjes achter was het een geliefde besteller die je ook in Nederland nog heel wat jaren zou tegenkomen. R4F3Een Pick-up bestond ook, maar die was meer voor de Franse markt bedoeld. In vergelijking met een Lelijke Eend was de R4 eigenlijk best een hele auto. Hij voelde flink degelijker aan en de bediening was meer voor normale mensen gemaakt dan de wel erg alternatieve Citroen. Daarbij ontwikkelde Renault de R4 van jaar op jaar steeds meer. Versies van de bestelauto met bankjes achterin en raampjes, een besteller met een verlengd chassis en dus grotere laadruimte, zwaardere motoren. In 1978, de R4 was toen al 17 jaar oud, lepelde men een 1100cc motor voorin die de auto vooral een hoop meer trekkracht en topsnelheid verschafte. R4F2Dat blokje kwam weer uit de R6, het grotere en nog luxere zusje van het viertje. De ‘4’ werd intussen door geproduceerd tot 1984. Een record aantal jaren voor een auto als dit. Intussen is hij voorzien van een grote groep zeer enthousiaste verzamelaars die maken dat goede exemplaren nog aardig prijzig kunnen zijn. Dat goede moet je vaak wel extra controleren. Motorisch ging er niet zoveel mis met de Renault, maar roestgevoelig waren ze zeker wel. R4F5Vandaar dat er niet eens zoveel harde exemplaren te vinden zullen zijn, al moet je niet raar opkijken als er nog een onder het stof van een Franse boerderij staat te wachten op zijn ontdekking. Een leuke auto, die nooit meer echt is opgevolgd bij Renault. Net zo min als de Eend bij Citroen. En naar mijn mening is dat best een gemis. (Beeld: Internet/FlicR)

Morgan van oud naar nieuw….

Morgan yellow 1Ruim tachtig jaar nadat het Britse sportwagenmerk Morgan begon met de bouw van de 4/4 is het merk populairder dan ooit in Nederland. Een grote groep liefhebbers koestert een oude Morgan, racet met een lichtgewicht circuitauto of geniet van een volledig gepersonaliseerde, moderne Morgan. Het unieke model, dat in tachtig jaar vanbuiten amper veranderde, maar onderhuids is aangepast, biedt liefhebbers onbegrensde mogelijkheden op elk gebied. Louwman Exclusive in Utrecht bracht met die gedachte een groene Plus8 uit 1984 die wel wat liefde kon gebruiken weer terug in nieuwstaat – sterker nog, de in Morgan Sport Orange uitgevoerde tweezitter rijdt en voelt misschien wel beter dan nieuw.
Van een in klassiek British Racing Green uitgevoerde Morgan 4/4 1.6i met chromen spaakwielen en een houten Moto-Lita stuurwiel tot een nieuwe, in Speed Silver metallic gespoten Plus8 met 18 inch Speedster wielen en een dikke V8 onder de motorkap: een Morgan kent vele karakters. Net als in de rest van de wereld groeit in Nederland de groep liefhebbers nog steeds, merkt Louwman Exclusive in Utrecht, officieel sales- en servicepartner van Morgan in Nederland.

Morgan yellow 2Naast onderhoud, reparatie en verkoop van nieuwe en gebruikte Morgans verzorgt Louwman Exclusive ook speciale, individuele wensen van eigenaren van een Morgan. Want hoewel aan de carrosserie van een Morgan alleen door een geoefend oog is te zien of het om een vier of veertig jaar oude auto gaat, kan de techniek onderhuids geheel worden aangepast aan de wensen van deze tijd. Iets wat steeds meer Morgan-eigenaren laten doen, bijvoorbeeld om deel te kunnen nemen aan klassiekerrally’s of historische races op het circuit.

Morgan Yellow uitlaatDe Morgan Plus8 in Sport Orange is te zien bij Louwman Exclusive in Utrecht en geeft geïnteresseerden en eigenaren van een Morgan een goed beeld van de mogelijkheden die er zijn op het gebied van revisie, restauratie en updates voor oude en nieuwe Morgans. In de showroom langs de A2 is bovendien een ruime collectie nieuwe en gebruikte Morgans te bezichtigen, van de 4/4 en de Plus8 tot de legendarische 3-Wheeler.

Geen echte klassiekers; Hyundai Pony!

ALD - Hyujdai Pony GLS RAI - RAI 1981 Scan10257Terwijl we tegenwoordig gewend zijn aan moderne Koreaanse auto’s als de i10, i20, i30, i40, IONIQ en zo meer, was dit ongeveer dertig jaar geleden nog heel veel anders. Toch was het juist toen dat de toenmalige grenzeloos ambitieuze managers van Hyundai meenden dat de wereld voor hen open lag. En dat Nederland een aardig proeftuin zou kunnen zijn voor hun op dat moment enige model personenauto; de Pony. Hyundai bouwde in de jaren zeventig eigenlijk van alles en nog wat. Van megatankschepen tot treinen, van grondverzetmachines tot auto’s. De bouw van personenwagens was een jaar of tien eerder opgestart en men maakt daarbij dankbaar gebruik van Japanse licenties, vooral voor de techniek, die voor een belangrijk deel stamde uit de magazijnen van Mitsubishi. In 1978 vestigde zich in een uiterst bescheiden bedrijfspand aan de rand van Leidschendam een bonte verzameling lieden die later de allereerste Hyundai-importeur zouden vormen onder de naam Hyundai Motor Holland. Men zocht en vond indertijd veel dealers die kwamen uit de kringen van merken als Lada, Skoda, Toyota of Ford. ALD22 - Hyundai Pony TLS RAI 0281 - Scan10256Vaak bedrijven die het met die andere merken niet voldoende konden bolwerken of voor wie de omzetverwachtingen van de gevoerde merken niet haalbaar bleken. De Nederlandse vertegenwoordigers die indertijd voor de piepkleine Hyundai-importeur werkten waren dolenthousiast, boden flinke marges, stelden niet te veel eisen aan de prospectdealers en hadden een vlot ogende auto in de aanbieding met een soort van Japanse uitstraling en potentie. Want die eerste Hyundai Pony was een wonderlijke auto. Hij was ontegenzeggelijk Aziatisch. De vormgeving was een beetje gebaseerd op de toenmalige Volkswagen Passat, maar dat dan bijna in een schaal 1:2, want die Pony was geen grote auto. Het was een vierdeurs sedan, met een relatief kleine kofferbak. Onder de motorklep zat een rechttoe rechtaan blokje van Mitsubishi. Inhoud naar keuze 1200 of 1400cc en eigenlijk het meest probleemloze onderdeel van die nieuwe auto van een onbekend merk. Veel onderdelen waren overigens ook ‘geleend’. Zo vond je handgrepen en deursloten die zo van de Ford Escort uit die jaren zouden kunnen komen en was ook het onderstel daarop gebaseerd. Het interieur was typisch Koreaans. Vaak wonderlijk van kleur, paarsblauwe of bordeauxrode bekleding op de stoelen, een grijs gekleurd dashboard, verstelbaar stuur. De wagens reden niet verkeerd maar dan moest je het klapperen van de starre achterasjes en harde vering op de koop toe nemen. Ook de stoelen waren bijna van een bedroevende kwaliteit. FB_20150306_18_57_07_Saved_PictureKeihard en de veren van deze zetels hadden de neiging een soort stempelindruk in het achterste van de gebruikers achter te laten. Daarbij kwam dat die Pony een vermoeiend geluidsniveau had door de vrij ‘hoge’ toon van de motor. Belangrijk verkoopargument was echter dat de wagens voor een relatief lage prijs werden geleverd inclusief ingebouwde radio, dat de kachel het bijzonder goed deed, dat de Pony met 1400cc motor een achtenswaardige topsnelheid kende en dat het in zijn algemeenheid een redelijk betrouwbaar ding bleek. Van de eerste versies werden nog niet zo heel veel exemplaren verkocht. Dat werd al wat beter toen Hyundai ook een stationcar ging leveren op basis van de sedanversie, maar helemaal toen men in 1981 tijdens de AutoRAI de driedeurs-versie op de markt bracht. Daarmee werd ook de prijs wat lager en de gebruiksmogelijkheden flink groter. Ook een Pick-upje kwam in het gamma, die uitsluitend leverbaar werd met benzinemotoren. Een eerste reeks van die kleine bestellers kwam als dealer-servicewagen in gebruik en deed veel voor de uitstraling van het merk. In 1983 werd de allereerste reeks Pony’s opgevolgd door een wat grotere, maar technisch gelijkwaardige tweede versie. Maar toen ook waren de nadelen van die eerste Hyundai’s wel bekend geworden. Want de Pony kon roesten als de beste, soms was de auto al aangevreten door de roestduivel voordat hij naar de eerste klant ging. Zeker een gevolg van het vervoer over zee van Korea naar Nederland. FB_20150306_18_57_25_Saved_PictureEn Koreanen hadden indertijd ook nog wel eens een wat wonderlijke opvatting over de inrichting van de wagens. Zo kon het gebeuren dat een showroommodel in donkerrode lak was voorzien van een beigekleurig interieur, maar dat de uiteindelijk bestelde auto voor de klant werd geleverd in de kleur donkerrood maar met een bordeelachtige kleur rood voor het interieur. Pittige discussies met kopers waren daarvan het gevolg. De Pony had ook last van afwerkingproblemen, maar dat had ook wel iets te maken met kinderziektes. Men leerde echter snel en bij elke volgende auto was er wel een fiks aantal verbeteringen zichtbaar. Overigens was de 4-deurs en driedeursversie later ook leverbaar met een tweetraps-automaat. En dat was wel weer goed nieuws voor liefhebbers van een wat bedaagde maar redelijk betrouwbare auto voor weinig geld. Door de roestproblemen zijn er nog maar heel erg weinig oorspronkelijke Hyundai Pony’s te vinden denk ik en dat geldt ook voor de opvolger. Toch zijn de auto’s heel belangrijk geweest voor de positie waar het merk nu verkeert. Want laten we wel zijn, na zo’n veertig jaar is het wel een top 20 merk geworden en is het in heel Europa bekend en leverbaar. Wie had dat kunnen denken indertijd toen me nog met de pet in de hand langs de dealerdeuren ging, in het hele land. Echte klassiekers zijn die eerste Hyundai’s nooit geworden! En dat is eigenlijk best jammer. (Foto’s: Yellowbird collectie/internet)

Citroën koestert historie; 70 jaar HY uitbundig gevierd…

Type_H_-_3quartsAV_-_Jean_Brice_Lemal__2_In september 1947 presenteert Citroën op het Salon van Parijs zijn nieuwe lichte bestelwagen. Citroëns originele kijk op het concept resulteert in een robuuste, ruime besteller met een laag eigengewicht en een groot laadvolume. De Citroën HY zou in al zijn veelzijdigheid het voorbeeld voor een hele generatie bestelbussen worden en dat tot het begin van de jaren tachtig volhouden.

Alle techniek voorin, voorwielaandrijving en de praktische vormgeving: heel veel functioneler kun je een bestelbus niet maken. De modulaire bouwwijze en het lichte plaatwerk, dat door de geribbelde structuur verbazend sterk blijkt, maken de Citroën HY het ideale uitgangspunt voor vele toepassingen. Gesloten besteller, pick-up, oprijwagen, ventwagen of veetransporter, de HY is het allemaal. Geliefd bij kleine en grote ondernemers, maar ook bij politie, brandweer, post en tal van andere diensten.

OLYMPUS DIGITAL CAMERATussen 1947 en 1981 bouwt Citroën liefst 473.289 exemplaren van haar iconische bestelwagen. Zo’n 10.000 worden er tussen 1963 en 1970 geassembleerd aan het Stadionplein in Amsterdam. De laatste auto’s uit voorraad worden nog in 1982 op kenteken gezet. Hiermee komt een einde aan een tijdperk, maar niet aan de liefde voor de HY. Hoewel de meesten een hard leven kennen als werkpaard, overleeft de HY dankzij een grote schare liefhebbers die de typisch Franse besteller altijd op waarde heeft geschat.

Populair als kampeerauto en de laatste jaren vooral door de foodtruckhype blijft de Citroën HY een icoon dat iedereen in één oogopslag herkent. En dat is niet meer dan terecht… Het feestje rond deze bijzondere verjaardag werd gevierd door de HY-clubs die deze cultwagens in ere houden. En terecht.

Skoda’s tussenpaus…de 1200…

ANE46 - Skoda Tudior 1949 - Voorschoten 030792 - Scan10120Het Tsjechische automerk Skoda van na de tweede wereldoorlog bouwde vrij succesvol voort op de vooroorlogse successen toen het in staat bleek om vrijwel direct na de bevrijding van de nazi’s haar productie weer opnieuw aan te zwengelen en het naar nieuwe auto’s smachtende Europa van haar aanbod te voorzien. Een van de meest succesvolle wagens uit die tijd was de 1101 Tudor die al in 1946 op de markt kwam en jarenlang het beeld voor Skoda bepaalde. Ook in Nederland. Het was deze auto die maakte dat Skoda een top tien merk werd in ons land, in die naoorlogse jaren. De 1100-reek had een fraai ontwerp, met een wat Amerikaans aandoende styling maar had onderhuids de techniek van de vooroorlogse Popular. De 1101 werd geleverd in twee- en vierdeurs uitvoering en er was ook een stationcar te koop. Op deze laatste versie gebaseerd bouwde men ook een bestelauto en een ambulanceversie. ANG22 - Skoda 1200 1954 - Prg. 150992 Scan10020In het begin van de jaren vijftig leverde de 1101 echter aan populariteit in. Er kwamen steeds meer automerken op de markt, de concurrentie werd moordend en Skoda kreeg te maken met de gevolgen van het communistische bestuur in thuisland Tsjecho-Slowakije dat met behulp van het Russische leger deze omgeving ruim veertig jaar zou gaan besturen. En dus moesten de ingenieurs bij het Tsjechische merk met beperkte middelen werken aan een moderne opvolger voor de 1100-serie. Dat werd de 1200. Groter dan de 1100-reeks en voorzien van een zwaardere motor dan zijn voorganger. Deze leverde nu 36PK uit een 1221 cc grote viercilinder. S1200-2De 1200 was flink groter dan de 1100 maar direct ook minder elegant. De auto kreeg vier portieren en kon 5 mensen vervoeren. Het publiek gaf de auto al snel de naam ‘Sedan’. Binnen een jaar werd ook een stationcar uitgebracht die zijn première beleefde tijdens de toen fameuze London Motor Show in 1954. Maar de traditionele Skodakopers vonden die 1200 te plomp en de prestaties te gering. Skoda deed alles om het imago van het model te verbeteren. Deed mee aan de Rally van Monte Carlo, bouwde er afgeleide versies van, zoals de bestelauto en pick-upversies. Maar het model 1200 bleef een beetje een stiefkind voor het grote publiek. Al snel werd besloten dat de 1200 moest worden afgelost door een iets minder plomp ogende Skoda. Dat werd de 440 die met een iets kleinere motor, maar meer vermogen werd uitgerust en een veel eleganter uiterlijk vertoonde. S1200-1De 1200 werd aan het eind van de jaren vijftig definitief door de 440 opgevolgd en de auto werd al snel een bijna vergeten Skodamodel. Hoewel er toch nog een flink aantal van werd geproduceerd en ook in ons land verkocht kom je eigenlijk geen 1200’s meer tegen. Ze waren net als veel andere auto’s uit die tijd nogal roestgevoelig en werden door het intensieve gebruik in het land van herkomst en het vaak slechte onderhoud ook niet echt gekoesterd. Skoda 1200 blueToch kwam ik er in de jaren negentig nog wel eens een enkele van tegen tijdens mijn trips door Tsjechië en dan was het eigenlijk jammer om te zien dat we deze auto’s indertijd zo onderschatten. Hoe dan ook, de Skoda 1200 is slechts een ‘tussenpaus’ geweest tussen de succesvolle 1100 en 440 serie. En voor de liefhebber van de geschiedenis van dit inmiddels toch 120 jaar oude automerk een belangrijke fase uit de naoorlogse lastige periode voor het merk met de vliegende pijl in haar logo. (Foto’s: Yellowbird collectie/Skoda A.S.)

Onderschatte urk; Daihatsu Cuore!

Daihatsu Cuore L60Daihatsu, tegenwoordig niet meer in Europa leverbaar, was een jaar of dertig geleden toonaangevend op het gebied van kleine en zuinige wagentjes. Maar ook was het programma van dit Japanse merk flink breder dan het voor vertrek van de Europose markten was. Men had bijvoorbeeld een geweldige terreinauto in de aanbieding, de Rocky, een bestseller als de Charade en ook een kleine maar geavanceerde middenklasser, de Applause. Helemaal onder in het programma van het submerk van Toyota, bewoog zich een miniautootje dat ook in de huidige tijd met haar hoge brandstofprijzen en behoefte aan lage uitstoot niet zou misstaan, de Cuore. Dat kleine karretje dankte zijn bestaan aan het Japanse wettelijk vastgelegde verlangen om in de grote steden met auto’s te rijden die tenminste een parkeervergunning kregen, en daartoe moesten dat soort auto’s onder de 3.20mtr lengte bezitten. Daihatsu Cuore 850Omdat Daihatsu van oorsprong kleine driewielige voertuigen bouwde had men de techniek in huis om juist in dat segment te scoren. En zo ontstond in de jaren zeventig de eerste Cuore. Een volledig in Japanse stijl vorm gegeven autootje met een 2 cilinder motor van 547cc in het korte vooronder. Er was plek voor vier Japanse volwassenen aan boord, en de Cuore had naar keuze drie of vijf portieren. De kleine urk haalde 110km/u en was bij ons vrijwel onbekend. Daihatsu Cuore Premiere 1988 - AMS19 Scan10187Dat veranderde iets met de komst van de iets strakker vorm gegeven L60, die iets meer motorvermogen bood en in de jaren tachtig ook in Nederland ter koop werd aangeboden. Maar het tweepittertje was de meeste Nederlanders toch net iets te klein en dus kwam Daihatsu in 1985 met een veel vlottere en strak als een skelter sturende nieuwe Cuore. Wat groter, vlotter van vormgeving en meest belangrijk, uitgerust met een 850cc grote driecilinder die het karretje meer dan 50pk beschikbaar stelde. Hij was er in een basis, luxe en extra luxe uitvoering. Ook leverbaar met automatische versnellingsbak en naar behoefte drie of vijf portieren. Daihatsu Cuore signing rearTalrijk waren de actieversies van die eerste volwassen Cuore, de Nederlandse importeur was indertijd uiterst slim om de concurrentie van Suzuki, dat hetzelfde deed met de Alto, met alle middelen aan te gaan. Grootste probleem was wel dat veel potentiële klanten meenden dat het merk Daihatsu van Koreaanse oorsprong was. Dat hield mensen in de jaren tachtig, met de slechte ervaringen rond het merk Hyundai en diens eerste modellen in het achterhoofd, soms tegen om een Daihatsu te kopen. Maar zij die kozen voor een Cuore waren meer dan tevreden. De wagentjes waren vlot, ruim en zuinig en ook in staat een lange rit tot een goed einde te brengen. Daihatsu Cuore Cabrio Trub 2 1987 A-dam AMK42 Scan10472Mits je kon omgaan met het wat bijzondere en ook indringende geluid van de felle driepitter. In 1986 had de importeur ook nog een heel bijzondere versie voor showdoeleinden naar Nederland gehaald. Een door submerk Leeza gebouwde cabrio met een 600cc tubo-intercooler. De auto had een speciaal interieur en het stuurwiel rechts. Maar het ding reed als gif. Officieel is hij nooit in Nederland geïmporteerd, waar hij uiteindelijk is gebleven? Het model Cuore is tot het laatst leverbaar gebeleven en verkocht zijn aantallen. Technisch geavanceerder, kwalitatief boven elke twijfel verheven, maar helaas wat te duur om de concurrentie van de opkomende mini-auto’s van andere merken nog aan te kunnen. Daihatsu Cuore FrontMaar die eerste Cuores waren auto’s waar het merk nu nog wel eens met weemoed aan terug zal denken. Het zette Daihatsu ook in ons land extra op de kaart….Van die oude Cuores zie je nog maar zelden een exemplaar in goede staat rondrijden. En als dat al zo is, dan meestal een 850-je en eigenlijk nooit meer een L60. De roestduivel zat indertijd nog steeds in het ontwerp gebakken en dat is eigenlijk jammer. Want het waren verder slimme en heel goede autootjes….

Sportief van uiterlijk, maar met bescheiden hart; Renault Floride & Caravelle…

Renault Floride white open cabrioVeel fabrikanten wilden in de jaren vijftig van de vorige eeuw nog wel eens een uitstapje wagen van keurige familieauto’s naar sportievere afgeleiden voor een wat kapitaalkrachtiger publiek. Daarbij gaven die sportievere auto’s een merk vaak een wat beter imago. Zo ontstond o.a. de Karman Ghia bij Volkswagen, maar ook het Franse Renault deed iets soortgelijks door op basis van de aloude Dauphine en de wat sportievere Gordini een fraaie 2 + 2 cabriolet en coupe uit te brengen die in Italië was getekend. Oorspronkelijk werd de auto in Europa als Floride op de markt gebracht en benutte men de naam Caravelle voor de Amerikaanse exportversies. Later werd die aansprekende naam ook gegeven aan de auto’s van na bouwjaar 1963. 01_Grace_Kelly_expositie_by_Menno_Mulder_Photography-14De Floride was in zijn dagen een groot succes, ook al beloofde het uiterlijk meer dan de auto in de praktijk waarmaakte. Met de motor achterin en de ‘lege’ neus had de auto net als de Dauphine best wat last van zijwind. Daarbij zorgden de kleine Renaultmotoren (845-100cc) ook niet direct voor wereldschokkende prestaties. De ’zwaarste’ versies haalden net aan 145km/u. Renault Floride engine bay rearMaar dat was voor deze auto i.v.m. de wegliggingskarakteristiek best snel. Wat heel fraai was bij de cabrioversie was dat Renault de neerklapbare kap zodanig in elkaar had gestoken dat deze bij gesloten toestand precies leek op de hardtopversie. Ondanks de populariteit was de sportieve Renault nauwelijks concurrerend te noemen. Want voor de catalogusprijs kocht je ook een Triumph Vitesse of Taunus 20M en dat waren best potente en zeer luxe wagens. Hoe dan ook, de Floride draaide mee in het Renaultprogramma tot en met 1968. Toen was het over met de sportieve kleine Renault. Renault Floride in Dutch traffic-jamOpgemerkt moet nog worden dat de latere Caravelles een wat andere dakconstructie kregen waardoor de zitruimte achterin werd verbeterd en ook de motorisering iets werd opgepept. Maar dit alles kon niet de matige wegligging verhullen waaraan een beetje bestuurder, zeker bij zijwind, best de handen vol had. In totaal zijn er van deze serie een 180.000 exemplaren verkocht waarvan er door de extreme roestvorming nog maar weinig in redelijke staat over zijn. Maar het zette Renault wel op de kaart bij een nieuwe doelgroep die daarvoor nooit serieus over een auto van het Franse merk zouden hebben nagedacht zelfs. Langzaam aan zijn het wel geliefde klassiekers geworden, die bij gave toestand best een aardige prijs op moeten brengen. (Foto: Renault/FlickR)