Toen Volkswagen haar grote problemen aan het begin van de jaren zeventig oploste door de trendsettende Golf uit te brengen volgde de concurrentie al snel met een hele reeks soortgelijke auto’s. Een daarvan was de ook bij ons goed verkochte Talbot Horizon. De naam Talbot kwam in 1980 in gebruik toen het Franse merk Simca haar producten wilde opwaarderen en een oude naam uit haar archieven afstofte en ging benutten. Een hele reeks nieuwe modellen werd onder die naam uitgebracht en zelfs oudere Simca’s kregen een nieuw merkplaatje. De Horizon was een van die nieuwe modellen.

Een vijfdeurs hatchback met een 1300cc motor die 78pk leverde en een topsnelheid beloofde van 156km-u. De auto had veel hoekiger lijnen als de vroegere Simca´s en het maakte de Franse Golf-tegenhanger aardig stoer. Toch was het een behoorlijk compacte auto, met een lengte van 3.96mtr was hij slechts een centimeter gegroeid t.o.v. de Simca 1100 die hij moest aflossen. De wagen reed op zich goed, bood heel veel binnenruimte en had redelijk betrouwbare techniek.

Maar hij leed ook aan het bekende euvel van veel Franse merken indertijd, roestvorming. Anders dan de Golfjes die hij moest beconcurreren was de afwerking ook niet om over naar huis te schrijven en neigde de motoren na enige tijd tot een aardig potje rammelen. Daarbij stuurde die Horizon vrij zwaar, wat rechtuit rijdend nog wel plezierig was, maar in bochten en bij het inparkeren ronduit oncomfortabel. Toch werden er flink wat van verkocht, niet in de laatste plaats doordat je in die jaren bij Talbot wel veel waar voor je geld leek te krijgen.

Uiteindelijk kwamen die verkopen echter nooit ook maar in de buurt van die van de Golf en dat zat hem toch in de kwaliteit van de auto. In sommige landen bracht men ook een dieselversie uit, maar dat hielp ook niet voldoende om zakelijke rijders aan de auto te binden. Talbot bouwde de auto door totdat het merk in feite gedwongen werd de poorten te sluiten en waren er op dat moment vele honderdduizenden van verkocht. De roestduivel speelde de Horizon zodanig veel parten dat er niet veel van deze auto´s gaaf zijn overgebleven. En dat terwijl de prijs voor een gaaf exemplaar zodanig laag is dat hij voor iedereen bereikbaar zou zijn. Voor een kleine twee mille zou je er al eentje moeten kunnen kopen. Maar welke autoliefhebber de Horizon naar waarde weet te schatten…..

Mijn vader ‘deed in auto’s’ en dat zorgde er voor dat we ongeveer elke week een ander privévervoermiddel bezaten. Want uit de ‘voorraad’ peurde hij vaak een of ander hem zelf aansprekende auto om daarmee in het weekend even van de bos of heide te genieten. Ik kreeg er een aardige kennis door van alles wat toen de wegen bevolkte. Soms had hij een exoot te pakken, zoals de auto die ik deze week aan u ga voorstellen. Een auto die ik me herinner, met een heel apart motorgeluid en een heel wonderlijk gevormde carrosserie. Een auto ook met een bijzondere techniek en afkomst; de Hansa 1100. De eerste auto van dit type kwam in 1958 op de markt en vier direct op door zijn redelijk vlotte lijnen, maar vooral door de lichtmetalen boxermotor van 1093cc die een vermogen gaf van 55pk en de middenklasser daarmee een top verleende van 135km/u.

Dat waren goede prestaties voor deze wagen die schoon aan de haak 940kilo woog. In feite was die Hansa de opvolger voor een nog ouder type, de Goliath 900 die was uitgerust met een tweetaktmotor. Beide merken kwamen terecht bij Borgward, toen nog een grote autofabrikant, en die bouwde die Goliath om tot een Hansa en leverde er meteen een viertaktmotor bij. Voor Borgward was die Hansa de ultieme poging om het redelijk slechte imago van Goliath op de Duitse markt weg te poetsen. Dit lukte maar matig. Ondanks het feit dat Hansa’s werden geleverd als sedan, Kombi en als Coupe wilde het niet zo vlotten met de verkopen. Toch waren het plezier rijdende auto’s met voldoende binnen- en kofferruimte voor een gezin uit die dagen. Ze waren overigens niet meteen goedkoop in de aanschaf, maar je kreeg wel een opmerkelijke, wat exclusieve auto voor je geld.

Uiteindelijk zijn er maar relatief weinig Hansa’s geproduceerd, alle modellen bij elkaar opgeteld rolden er in drie productiejaren slechts 43.000 exemplaren de fabriekpoorten uit, waarvan een relatief klein deel over de landsgrenzen richting Nederland. De auto die mijn vader dus in handen had was een klassieker op voorhand, maar dat zag hij indertijd vast niet zo. Voor hem was het handel, en na een weekend sturen verdween de Hansa weer. Wie nu een klassieke Hansa zou willen rijden moet wel rekenen op redelijke prijzen voor een gaaf exemplaar. Reken maar op tussen de zeven en de tien mille.

En of er onderdelen van te vinden zijn? Ik vraag het me af. Borgward, de moedermaatschappij van dit illustere merk, staakte de productie van al haar auto’s in het begin van de jaren zestig. En dat is vaak aanleiding voor een zoektocht zonder einde en een dikke portefeuille als je aan dat ene schakelaartje of een of ander carrosseriedeel wilt komen…..

Ik kan me nog heel goed herinneren dat mijn oom en naamgenoot met een dergelijke auto voor de deur kwam. Ik was zelf nog maar erg klein, maar die auto was enorm. Vooral de grille maakte indruk met al die chromen banen en het ding leek wel zo groot als een huis. Binnen in was het flink groot. De klokken, het stuur, de banken. En het geluid van die motor was zijdezacht. Zou ik toen een ‘tik’ hebben opgelopen voor Amerikanen? Hoe dan ook, de auto van ‘Ome Leo’ was een Chevrolet Stylemaster van 1948.

Een schitterende auto, maar in feite niet veel meer dan een snel na de oorlog gefabriceerde versie van de Chevy’s die voor de oorlog al werden gebouwd. Je zag ze als sedans, coupés en zelfs als cabrio’s. En veelvuldig, want Chevrolet was een zeer succesvol merk na de oorlog. Het merk lifte mee met de geallieerde soldaten die ons van die vreselijke bezettingsjaren verlosten en ze waren nog relatief goedkop ook. Nu was het wel zo, dat wat ik voor het gemak maar een Stylemaster noemde net zo goed een Fleetmaster kan zijn geweest, door al het chroom zag je de verschillen nauwelijks.

Maar indrukwekkend waren die wagens wel. Die Stylemaster sedan, zoals mijn oom die reed, had een zes-in-lijn voorin staan met een inhoud van 3,5 liter. Die motor leverde 91pk bij 3300tpm en gaf de Yank een topsnelheid van 125km/u. Veel sneller moest je er ook niet mee rijden, want de auto was bepaald niet gemaakt voor snel bochtenwerk of lekker raggen over, met toen nog veel gebruikte kopsteentjes uitgevoerde, wegen. Maar als je het tempo rond de 100km/u hield was het een zeer comfortabele auto. Die wel hield van een slokje, want benzine kostte in Amerika vrijwel niets en onze literprijzen voor benzine waren ook niet overdreven hoog.

Staat tegenover dat de Nederlandse gebruikers vaak ook niet zoveel verdienden, dus de tank werd in die dagen zelden helemaal vol gegooid. Voor tien gulden reed je een eind in de rondte! De Stylemaster werd ruim 500.000 keer geproduceerd tussen 1946-1948 en de auto was daarmee een groot succes. Hij werd in 1949 opgevolgd door de moderner ogende, maar technisch zeer verwante Styline Deluxe. De Chevy van mijn oom deed nog jaren dienst, het ding was enorm sterk. Toch ging hij later ook over op een Europeaan. Maar toen reden wij al niet meer met hem mee in het weekend. We hadden zelf een auto…..

Uit de huidige Tsjechische Republiek komt niet alleen een automerk als Skoda naar ons toe. In het verleden werden er heel wat verschillende auto’s geproduceerd van diverse merken. Daaronder wellicht een van de oudste ter wereld; Tatra! Dat merk bouwde over het algemeen wat grotere personenauto’s naast een enorme lijn vrachtwagens en bussen. Maar over die personenauto’s wil ik het dit keer hebben. En dan vooral over de laatste serie daarvan, aangeduid als T2/613.

Een auto die mocht voortborduren op de naam en faam die het Tsjechische merk al ver voor de tweede wereldoorlog opbouwde met haar zgn. Tatraplan’s en naoorlogse bijzonder vorm gegeven opvolgers als de T2-603. Al die wagens deelden een belangrijke overeenkomst met elkaar, de luchtgekoelde motor hing achterin, in deze klasse heel bijzonder. De laatste serie auto’s werd voorzien van een V8 die 3,5 liter groot was en vier bovenliggende nokkenassen bevatte en in deze vorm 166pk leverde.

Die motor stond op de achteras en zorgde voor een beste topsnelheid van 195km/u. De Tatra 613 kreeg een lijnvoering die was ontworpen bij het Italiaanse ontwerpbureau Vignale en dat gaf de auto een indertijd als modern te omschrijven uiterlijk. De auto had vier portieren, een lange neus, dubbele koplampen en naar gelang de uitvoering en het bouwjaar chromen of kunststof bumpers. De eerste 613’s kwamen in 1973 voor het eerst uit de fabriekshallen en de wagens werden meestal geleverd aan overheidsinstanties in het vroegere Oostblok. Ook de politie in Tsjecho-Slowakije was een behoorlijk afnemer omdat de wagens snel en betrouwbaar bleken en daardoor al snel een zekere ‘gedachte’ opwekten bij hen die zo’n Tatra voor de deur kregen. Vaak betekende dat niet zoveel goeds.

De Tatra 613 had een bij de prestaties en omvang passend onderstel dat zorgde dat de auto een behoorlijke wegligging kende, ook bij hogere snelheden. De wielbasis van met bijna 3 meter ook niet verkeerd en dat bij een wagenlengte van 5.03mtr. Het gewicht was best stevig, de 613 bracht kaal 1600kllo op de weegschaal. Omdat de V8 bij wat hogere prestaties wel een paar litertjes brandstof lustte kreeg de auto twee benzinetanks mee van ieder 36 liter. In zijn oorspronkelijke vorm ging de wagen mee tot in 1986. Toen werd hij voorzien van een paar modificaties die o.a. zorgde voor een iets gewijzigd uiterlijk. De techniek veranderde niet zoveel, maar de auto kreeg wel een aangepast onderstel waardoor hij een paar centimeter lager boven de straat kwam te staan als zijn voorganger.

Het gewicht steeg ook iets, maar het verbruik daalde juist wat. Dit kwam deels door de aanpassingen aan de carrosserie. Toen men in het thuisland na de overgang naar het democratische systeem westerse auto’s ging gebruiken de de Tatra toch een beetje te veel werd geassocieerd met het vroegere regime, was het eigenlijk gedaan met de mooie luxe wagens. Tatra bleef het nog een paar jaar proberen met telkens weer verbeterde techniek en een superinterieur, maar het hoge brandstofverbruik bleef de auto ook parten spelen. Halverwege de negentiger jaren was het over en uit.

En in tegenstelling tot de vrachtwagens van het illustere merk werd er niet meer verder gesleuteld aan de personenwagens. Tatra werd een paar jaar later overgenomen door het Amerikaanse concern Terex en dat bedrijf zag weinig in de (relatief dure) ontwikkeling van een waardige en moderne opvolger voor de Tatra-personenwagens. Tot een paar jaar geleden zag je die wagens nog regelmatig rondrijden in het land van herkomst. Het vermogen en de grote ruimte maakten de auto tot een gewild object voor allerlei experimenten. Bij ons zijn deze laatste Tatra’s eigenlijk volkomen onbekend. Je moet ervoor naar de vroegere DDR_gebieden om er eentje te vinden, of naar Tsjechië zelf uiteraard. Voor zover mij bekend zijn er nooit Tatra 613’s via een officiële importeur in Nederland geleverd. Maar een bijzondere auto is en blijft het.

Fiat zette in 1953 een auto in de toen nog vrij bescheiden showrooms van haar dealers die hoewel in onze ogen flink hoekige en bijna onooglijk vorm gegeven zou zorgen voor een grote schare nieuwe kopers. Het ging om de opvolger van de al uit 1939 stammende en flink ouderwets ogende 1100. De nieuwe 1100 deelde slechts zijn typeaanduiding met zijn voorganger, voor de rest was het een compleet andere auto. De nieuwe wagen kreeg een zelfdragende carrosserie en had een variabel in te vullen interieur. Je kon kiezen voor twee banken achter elkaar of voor twee losse stoelen voor en een doorlopende bank achter. In basis had de auto een redelijk bedaagde 1100cc grote 4-pitter voorin staan die de achterwielen aandreef en 36pk leverde, maar er was ook een wat sterkere 1100TV en die kreeg dan 50pk mee. Daarmee was de Fiat 130km/u snel en dat was indertijd best een goede prestatie.

Opmerkelijk was wel dat de voorportieren ‘verkeerd om’ openden, een ontwerpdetail dat veel Fiat’s indertijd lieten zien. Al snel verscheen de 1100-reeks ook als stationcar en Pick-up en op die laatste uitvoering gebaseerd werden speciale opbouwen gerealiseerd die de 11100 tot een erg gewaardeerde auto maakten. Dat die 1100 succesvol werd moge blijken uit de productiecijfers. De auto behaalde meer dan 1.8 miljoen gebouwde exemplaren maar hij werd dan ook gebouwd tussen 1953 en 1969.

Pas daarna werd hij vervangen door de Fiat 124. Maar de 1100 kreeg in 1957 ook een wat luxer en nog wat snellere zus in de 1200 Granluce die 140km/u topsnelheid bood en ‘normale’ deuren. Ook die versie verkocht goed, ook al haalde hij het niet bij de oer-1100. In de loop van de jaren ontwikkelde Fiat de 1100 wel steeds en gaf met de wagen af en toe een paar min of meer succesvolle retouches mee. Zo werd de grille een paar maal aangepakt, kreeg de auto steeds meer chromen elementen naarmate de tijd vorderde, werd de aloude 36pk motor afgelost door de 50pk versie en kreeg de auto aan het einde van de jaren vijftig een paar kleine staarvinnen boven de achterlichten die ook meteen werden gewijzigd.

Op basis van de sedan ontwikkelde Fiat ook een bestelauto en een busje dat het goed deed en zorgde dat de 1100-techniek tot op het bot werd benut. In 1960 kregen alle 1100’s normale voordeuren en trok met de daklijn iets door over de achterruit waardoor de auto een weer wat strakkere lijn kreeg. En intussen liet Fiat de auto ook in licentie bouwen. Zo zette Neckar in Duitsland een eigen productielijn op waar de 1100 van de band rolde. Ook Seat in Spanje ging de auto bouwen en zelfs het Joegoslavische Zastava werkte aan deze auto’s.

De ultieme 1100 werd de ‘R’ uit 1966 die nog drie jaar lang zou worden geproduceerd. De motor leverde toen 53pk. Ook een Familiale en bestelversie werden nog in deze uitvoering geleverd. In de jaren dat de 1100 werd gebouwd en geleverd werd de auto overal in Europa goed verkocht en was de auto jarenlang populair. Hij was relatief zuinig met brandstof, bood veel ruimte en leverde best pittige prestaties. Maar een ding kreeg men in Turijn niet onder controle en dat was de bijna ongeremde roestvorming van deze auto’s die veel van de ooit gebouwde 1100’s al binnen enkele jaren naar de schroothoop verwees.

Toch zijn er nog wat goede en ‘harde’ exemplaren overgebleven. Gelukkig wel, want anders zouden we het helaas slechts met plaatjes moeten doen van vroeger. Het typische uiterlijk en het wat knorrende geluid van die trouwe 1100 motoren moet je zien en horen. Want het was o.a. dit wagentje dat Fiat de omvang gaf die het nu bezit. Hoe hoekig ook, het was een succesvol model.

Amerikanen en kleine auto’s. Het is gedurende de achter ons liggende jaren nooit een succes geweest, die combinatie, en ik vrees echt dat ook in de toekomst ‘onze maat’ kleine personenauto’s het in de States nooit echt zullen maken. Dat was al helemaal niet denkbaar in de jaren vijftig van de vorige eeuw toen staartvinnen en enorme motoren zodanig in de mode waren dat een kleine auto eigenlijk als overbodige luxe werd gezien. Toch nam het toen nog bestaande merk Nash het initiatief tot het ontwikkelen, bouwen en op de markt brengen van een compacte auto die haar programma naar beneden moest afronden.

Men koos ervoor de auto te laten ontwikkelen door de bekende Italiaanse ontwerper Pininfarina en die maakte er een heel bijzonder geheel van. De auto sloot aan op de lijnvoering van de grotere Nash Ambassador, maar of dat nu als compliment moet worden gezien is maar de vraag. Eigenlijk was de Metropolitan,, zoals de kleine Nash werd genoemd, een wat plomp aandoend autootje. Het werd niet veel beter toen Nash besloot om de kleine Yank te voorzien van een Engelse motor, zo uit de magazijnen van Austin, waardoor de auto ook een weliswaar voor een Amerikaanse auto zuiniger brandstofverbruik kreeg, maar ook een zeer bedaagde soort prestaties. Nash bouwde de auto als cabriolet en als coupe.

Om nog iets van bagageruimte te kunnen bieden aan de gebruikers werd het reservewiel op de achterbumper geplaatst en kregen latere versies een soort bagagerekje op de achterzijde van de auto, zoals je ook wel eens bij oudere MG’s zag. De meeste Metropolitans werden geleverd in een zgn. ‘two-tone’ beschildering, waarbij de tegenkleur van de meestal witte onderkant van de body, in opvallende pasteltinten werd geleverd. Dit paste prima bij de mode in die tijd en het geeft overgebleven exemplaren een heel specifiek uiterlijk en voorkomen.

De Metropolitan werd zowel in Amerika als Engeland verkocht, maar echt veel kopers waren er niet voor te vinden. De Amerikanen vonden de auto domweg te klein en de Engelsen hadden heel veel moeite met zijn vormgeving, die ze veel te uitbundig vonden. Een ‘eigen merk’ maken van Metropolitan, het gevolg van de fusie van Nash met wat andere autofabrikanten als Hudson en Studebaker, zorgde niet voor meer successen.

Toen de Metropolitan dan ook nog eens extreem gevoelig bleek voor roestvorming viel het doek al snel en was deze innovatieve poging de eerste Amerikaanse kleine auto in serieproductie te nemen snel voorbij. Toch werd hij in totaal bijna acht jaar lang gebouwd, waarbij er ongeveer 95.000 in elkaar werden gezet. Daarvan zijn er wel nog wat overgebleven, die heel af en toe bij oldtimerbijeenkomsten ook in ons land te zien zijn. Mocht u er dan een zien, bekijk het eens vanuit de gedachte dat dit de eerste poging was van een serieus te nemen autofabrikant om een zuiniger auto uit te brengen. Amerikanen ging pas in de jaren zestig nadenken over kleinere auto’s, en dit kwam dan ook nog eens voor een belangrijk deel door de import van de bekende VW Kever en wat kleine Renaults. Maar toen waren de dage van hun eigen kleine auto eigenlijk al geteld.

Vandaag beweeg ik me weer in Franse sferen. Pak een auto beet die ambivalente gevoelens op zal wekken maar daarom niet minder interessant is. De Citroen CX was de beoogde opvolger voor de mateloos populaire DS/ID-serie en kwam in 1974 uit. Een auto met de lijnvoering van de oudere GS, met de techniek van de DS en een voor die tijd enorm lage luchtweerstand. Een Citroen pur-sang en bedoeld om heel wat zakelijke rijders in de bovenste middenklasse af te snoepen van de Duitse, Engelse en Franse concurrentie. De eerste motorisering was een oude bekende, de twee liter die ook al in de laatste ID was gemonteerd zat nu ook bij de CX voorin. Ook een Diesel (2200cc) staat ter beschikking en dat is een grote stap vooruit in Citroenkringen.

Natuurlijk volgt er een Pallas en de zeer indrukwekkende Breakversie. De CX biedt veel rijgenot voor een goede prijs, maar de auto kent helaas ook de nodige typische Citroenproblemen. De afwerking is voor een auto in deze klasse jammer genoeg matig en de invloed van roest op de carrosserie is bovengemiddeld. Maar de wagens worden wel goed verkocht en Citroen zorgt voor de nodige expansie door telkens nieuwe motoren uit te brengen en ook de uitmonstering van de wagen op te waarderen.

Berijders roemden indertijd de comfortabele vering, het ruime interieur, het eigen gezicht en de koersvastheid. Met dat laatste ging het meer over wegligging dan restwaarde want de top-Citroen schrijft in die jaren als een bezetene af. Naast de Break ontstaat een Familiale met maar liefst plek voor zeven mensen en voor wie echt heel veel ruimte behoefde kwam er een door specialist Augereau gebouwde extra verlengde luxueuze Breakversie met de naam Evasion. Juist deze uitvoeringen zijn intussen schaars en duur.

Op basis van het onderstel van de Break bouwt Citroen zelf de CX-sedan uit met een verlengde versie die als Prestige door het leven zal gaan. Kopers krijgen 25cm extra auto beschikbaar en dat komt voor een belangrijk deel ten goede van de achterpassagiers. Een ministeriele auto is geboren en de Franse regering is er dol op. Maar ook Joop Den Uyl laat zich vervoeren in een dergelijke auto. Voor kopers met een minder grote geldbuidel is er een wat afgespekte Limousine, uitgerust met een 2,5 liter grote dieselmotor. Daar is men in onze tijd nog steeds gek op.

In 1985 wordt de CX door Citroen nog een keertje beetgepakt en gefacelift. De auto krijgt vanaf dat bouwjaar kunststof bumpers (voorheen metaal/chroom) die in de kleur van de rest van de auto zijn gespoten. Ook aan de carrosserie zelf zijn wat zaken licht gewijzigd en meest opmerkelijk is een kleine spoiler op de achterklep.

Het dashboard kreeg bij deze gelegenheid normale meters wat meer dan voorheen conventionele klanten moest trekken die het vroegere dashboard met de typerende satellietbediening aan het stuur iets te veel Citroen vonden. Het aantal uitvoeringen groeide en er kwam o.a. een GTI in het programma voor hen die de 200km/u wel eens voorbij wilden steken. Ook de Breaks deden mee in de vernieuwingen, ook al gaf Citroen ze wel een andere naam. De Prestige en Limousine werden ook bij de tweede oplage van de CX weer in het gamma opgenomen, waarbij zowel turbobenzine- als dieselmotoren beschikbaar kwamen. Daarmee waren deze uitvoeringen nog eens sneller dan de ‘gewone’ CX-en.

Wie het kon missen kon bij Citroen ongeveer elke denkbare optie bestellen en dat maakte deze ‘uitloopversies’ tot de meest luxueuze CX-en uit de hele reeks. Uiteindelijk werden deze wagens gebouwd tot in het begin van de jaren negentig. Daarna nam de moderner ogende maar technisch gelijkwaardige XM’s het van de CX-en over. Als je goed op let zie je af en toe nog wel eens een CX rijden. Soms in prachtige staat, maar veelal aangetast door de grootste vijand die deze auto altijd kende; roest en een matige afwerkingkwaliteit. Maar als rijmachines vrijwel ongeëvenaard. Ze zijn flink minder gevraagd dan de oudere DS-en en dat maakt ze goed betaalbaar voor een liefhebber van klassiekers. Toch moet wel goed worden gekeken naar de staat van onderhoud. Want je kunt er aardig op ‘leeg lopen’. Zeer populair; de enorm ruime en goed rijdende Break-versie.

Het is nu, in 2010, nauwelijks meer voor te stellen, maar Volkswagen zat een jaar of veertig geleden aardig in de problemen. Het merk had veel te lang vastgehouden aan modellen die zich baseerden op de oer-Kever uit 1938 en men bouwde dus slechts auto’s met technisch ‘alles achter’. Dat hield in dat de verkopen langzaam maar zeker afnamen en kopers hun nieuwe auto steeds vaker bij modernere merken weghaalden. Uiteindelijk kwam men bij Volkswagen toch tot het besef dat het anders moest en werd er een modernisering doorgevoerd die aan het begin van de jaren zeventig moesten zorgen dat het merk weer helemaal bij de tijd zou zijn.

Daarbij kreeg VW zo op het eerste gezicht een lot uit de loterij in handen toen men het ook al zieltogende merk NSU kon overnemen. Dat merk had een reeks moderne auto’s in haar assortiment, waaronder het prototype voor een moderne middenklasser met een ruime carrosserie en grote kofferbak. De wagen had voorwielaandrijving en had een watergekoelde 1600cc motor die 88pk leverde bij een eigen gewicht van net meer dan 1000kg.

Daarmee kon de auto een top halen van 150km/u en dat was best concurrerend. Volkswagen besloot de auto als K70 onder de eigen naam uit te brengen en zo een geweldige stap vooruit te maken. Helaas maakte men die stap net even te voorzichtig en was de auto t.o.v. de eigen modellen flink duurder en was het voor veel nieuwe klanten wel erg wennen aan de volledig afwijkende vormgeving van de nieuweling.

De K70 was een strakke auto, hij had rechthoekige koplampen en bij een lengte van bijna vier en een halve meter was hij net zo groot als de al wat langer verkochte VW 411 die een iets grotere luchtgekoelde boxer achterin had staan. Wat de K70 echter wel deed was Volkswagen de weg wijzen richting modernere concepten dan opgevoerde Kevers. Een paar jaar na de introductie kreeg de K70 een facelift en werd o.a. de voorkant voorzien van dubbele ronde schijnwerpers en werd ook het interieur wat opgepept. Toch bleven de verkopen van de auto altijd achter bij de verwachtingen.

De auto miste voor de echte VW-adepten net even te veel het vertrouwde merkgevoel en toen de fabrikant in 1973 ook nog eens de vlot gelijnde en praktischer Passat uit bracht was het al snel over en uit met de eerste moderne Volkswagen. Heel anders dan men in Wolfsburg altijd gewend was werden er relatief weinig K70’s verkocht. De cijfers variëren tussen 200.000 en 210.000, maar dat is voor een dergelijke auto best weinig. Toch mogen we deze auto niet vergeten. Want zonder de K70 had het wellicht nooit gekomen tot die Passat, de waanzinnig succesvolle Golf, Polo of Scirocco. Het concern had deze schok nodig om te kunnen overschakelen naar veel modernere concepten. Ook al is een Kever, 1500, 411 of Clipperbus met zo’n gierende boxer achterin best leuk om te zien en te horen. Met de K70 stond Volkswagen weer op de kaart. Met dank aan de ontwerpers bij NSU.

Noem het merk Triumph in kringen van autokenners en een ding is zeker; ze denken aan sportieve modellen. Nu bouwde het Engelse dit soort wagens zeker ook, maar men was indertijd ook goed in staat om erg wonderlijke ontwerpen op de wielen te zetten. In ieder geval was de Britse autofabriek er een met een zekere traditie. Opgericht in het begin van de vorige eeuw bracht het merk in 1923 haar eerste eigen automobiel uit. Daarvoor kreeg men vooral naam en faam door de productie van motorfietsen.
Helaas ging het Triumph in die eerste decennia precies zoals zoveel andere merken, men kende een hele reeks eigenaren door de jaren heen. Pas toen de Standard Motor Company Triumph overnam kwam er enige rust in het bedrijf en in 1946 startte men de productie van twee nieuwe modellen. Een Roadster en een 2+2. Een ruime vijfdeurs saloon verscheen even later en die kreeg een nogal hoekig en scherp ontwerp.

Dit model werd aangeduid als de Renown en had eerst een 1800cc grote viercilinder onder de vrij ouderwetse motorkap. Later kwam daar een tweeliter voor in de plaats. Om ook voor mensen met een kleinere beurs iets te kunnen bieden bood Triumph in 1949 de kleinere Mayflower aan. Een met een nog steeds, ook nu nog, markant uiterlijk. Aan de ene kant bijster ouderwets van vorm, aan de andere kant bijna kunstig gevormd en in ieder geval onvergetelijk.

De auto kreeg al snel een slechts naam omdat hij een vrij slechte wegligging bleek te hebben op hogere snelheden. Maar de doelgroep die deze auto kocht reed er vermoedelijk niet zo heel veel mee. Onder de prominent motorkap school een 1250cc grote viercilinder motor die er met heel veel moeite 38pk uitperste en zo zou je met de Mayflower theoretisch de 100km/u wel kunnen halen. Grootste probleem van de wagen was dat het zwaartepunt te hoog was en de auto op een te smalle wielbasis was neergezet.

Wel was de Mayflower de eerste Engelse auto was zonder loodzwaar chassis. De hoekige carrosserie was zelfdragend. Het Britse wagentje was vrij compact gebouwd, wat hij in breedte en hoogte teveel had kwam hij in lengte tekort. Een Mayflower was maar liefst een kleine 30cm korter dan een VW Kever uit die dagen. De Mayflower was geen succes. Er werden er in vier jaar productietijd maar 35.000 van gebouwd en Triumph moest erg veel moeite doen om deze wagens te slijten. IK herinner mij dat een snoepwinkelier bij mij in de straat waar ik opgroeide er een had. Zilverkleurig, en alleen op zondag gebruikt om met het gezin te gaan toeren. Maar verder zag je ze in ons land maar erg weinig. Dat maakt wel dat er wel enige belangstelling is voor goed bewaard gebleven Mayflowers.

De prijzen zijn nog steeds redelijk voor een ‘hard’ exemplaar. Maar dat is ook precies het grootste probleem van die Triumph. Roesten deden ze als de beste en dat is meestal slecht nieuws voor restaurateurs. Ook echt veel onderdelen zijn er door de schaarse voorraad overgebleven donorauto’s niet te vinden. Hoe dan ook, wel een markante auto, die goed laat zien dat een fabriek die later erg grote successen zou kennen met auto’s als de Herald, 2000, Spitfire en Dolomite, ook echt ‘verkeerde’ auto’s op de markt wist te brengen. Slechts kort, maar toch. In 1984 viel overigens het doek voor Triumph. Toen bouwde men nog slechts een Hondamodel onder de naam Acclaim.

Het nu zo gekwelde Duitse merk Opel kende in de achter ons liggende jaren perioden van grote bloei. Opmerkelijk was ook dat het merk relatief kort na de tweede wereldoorlog ook in Nederland al weer zo snel populair werd, terwijl we aan de makers van die voertuigen toch wat ambivalente gevoelens over hadden gehouden. In die naoorlogse jaren bracht het merk een keurig nette, maar ook bescheiden model op de markt die als Olympia door het leven ging. Maar Opel wilde ook weer een stukje van de cake zien te verdienen in een klasse waar tot dat moment de Amerikaanse merken het compleet voor het zeggen hadden.

Wat we nu de luxe middenklasse zouden noemen waren Chevrolet en andere Amerikanen heer en meester. Met haar roots in de VS had Opel al voor de oorlog een auto gebracht die redelijk populair was geworden, de Kapitan. Een wagen met een zescilinder in lijn onder de klep van 2.5 liter die 55pk leverde en de 12340kilo zware sedan naar 126km/u bracht. De wagen was behoorlijk ruim en reed comfortabel. Hij werd tijdens de oorlog dan ook erg populair als stafauto voor officieren uit het leger van Hitler. Maar de Opel Kapitan van 1938 was een prima basis voor een soortgelijke auto die het merk in 1948 op de markt bracht en in feite een weinig veranderde vooroorlogs model bleek.

In 1951 kreeg de auto een iets gestroomlijnder uiterlijk en leek hij nog iets sterker op zijn Amerikaanse voorbeelden. Een hoge neus, chromen grille, losse spatschermen met daarin de koplampen, als je er een Chevrolet Styline uit die dagen naast zette zag je nauwelijks het verschil. De Kapitan was iets lichter van gewicht geworden door de facelift, de 6-pitter kreeg een paar pk’s meer ter beschikking en dus haalde de Kapitan de 130km/u. Maar de wegligging was dan wel wat zweverig geworden op de vaak met gewone straatstenen uitgeruste rijkswegen van die tijd.

Toch was de auto succesvol en hij kwam ook bij ons veel in het verkeer voor, ook als taxi bijvoorbeeld. Opmerkelijk waren de verkeerd om openende achterdeuren die een ongewenst bijeffect veroorzaakten in het thuisland. De daar opererende onderwereld gebruikte die deuren om af en toe even een tegenstander om zeep te helpen en snel te verdwijnen. De Opels waren sneller dan de toenmalige politiewagens en al snel kreeg de auto de bijnaam Gangster-Kapitan. Een bijnaam die hem tot nu toe achtervolgt. Voor de iets beter gesitueerden was er ook nog een cabrio beschikbaar, die zoals dat hoort, uiteraard maar twee portieren telde. In 1953 werd de oude Kapitan afgelost door een nieuw en veel vlotter ogende opvolger, die het technisch overigens wel bij het oude hield.

En nam Opel afstand van de ineens ouderwets aandoende vooroorlogse vormgeving die het merk ook na de oorlog zo snel op de kaart had gezet. De tijden van de lage en gestroomlijnde vormgeving was aangebroken en ook van de steeds sneller gaande aflossing van de diverse modellen. In dat opzicht hield men in Duitsland gelijke tred met de Amerikaanse zustermerken. Maar dat is iets voor een volgende keer…..