Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Dodge’ eerste Magnum….

DM7804Dit keer eens een Amerikaan met een typenaam die we ook al kennen van een jaar of tien geleden. De Dodge Magnum was toen een lekker sportieve middenklasser met o.a. de Amerikaanse politiediensten als gretige afnemers. Maar die naam Magnum kwam al een heel eind eerder in de geschiedenis voor. Namelijk in 1978 toen Dodge die naam gaf aan een indrukwekkende semi-sportieve coupe-achtige slee die zich baseerde op de Chrysler B-platforms uit die periode. Het waren auto’s die pasten bij die tijd. DM7801Hoekig, indrukwekkend en klassiek qua wegligging en aandrijving. Volgens de ontwerpgedachte zou de auto aerodynamisch gevormd zijn, maar dat kwam er in de praktijk niet van. Hij had ofwel kleine raampjes achter de zijruiten naast de voorste inzittenden, of een soort sierpaneel met Louvres. Amerikaanser kon het bijna niet. Naar gelang de uitvoering waren de sub varianten XE en GT van toepassing. Er werden ook Magnums geleverd met T-Bar’s waardoor je een semi-cabrio versie kreeg, maar wel met de toch wat veiliger stijfheid van een verharde kap. De Dodge had uiteraard alles wat je in een Amerikaan verwachtte.DM7802 De stoelen werden elektrisch versteld, zowel in de lengterichting als in de hoogte en motorisch leunde het concept op een paar V8’s die qua inhoud varieerden van 5,2 tot 6,6liter. Daarmee kwam je redelijk sportief vooruit. Maar wel tegen een prijs. Voor de zuinigheid kocht je geen Magnum. Voor een laag gewicht ook niet, want schoon aan de haak woog zo’n Magnum al snel bijna 2 ton! En dat voor een als sportief bedoeld model. In 1979 veranderde er wel iets in het aanbod van de Magnum. Zo kon je een ‘politie-uitvoering’ bestellen die onder de motorkap 360 paarden verborg, maar ook een heel andere onderstelafstelling beloofde. DM7803Daarnaast kwam er een speciale computer onder de motorkap die elektronisch de ontsteking aanstuurde. Maar de dagen voor de grote semi-Coupe bij Dodge waren geteld. SANYO DIGITAL CAMERAMoeder Chrysler stopte de productie van de enorme V8-blokken en zocht het vooral in wat kleinere en zuiniger motoren. Dat hield in dat de Magnum werd afgelost door compactere modellen die andere klanten moesten trekken. De Magnum was een buitenbeentje. En in de twee jaar dat hij werd gebouwd zijn er in totaal niet zo heel veel van gebouwd. In ons land totaal onbekend gebleven en waarschijnlijk als klassieker niet zo geliefd. Maar wel een heel bijzondere auto.(Beelden: Internet)

Onbekend, goedkoop en toch lang verkocht; de Citroën Oltcit!

CO3Hier kennen we de typenaam niet als zodanig. Voor de westerse markten gebruikte Citroën de naam Axel. En met die naam moest de auto de budgetkopers overtuigen die door groeiden van de 2CV of Dyane en een ‘echte’ Visa niet zagen zitten. De OLtcit werd voor budgetprijzen aangeboden. Dat kon ook alleen maar omdat hij in Roemenie werd gefabriceerd. Maar in feite was het op en top een Frans ontwerp. Hij baseerde zich op de Prototype Y die de Ami moest vervangen in 1980. Maar dan kwam niets van toen het merk met de twee chevrons werd opgeslokt in de PSA-Groep en de opvolger voor de Ami, die wij leerden kennen als Visa, moest technisch worden gebaseerd op de Peugeot 104. CO1Het prototype Y werd toen ondergebracht in de Roemeense vestiging van het merk en daar als Oltcit verder ontwikkeld. Opvallend was dat de Oltcit er kwam als driedeurs auto. Terwijl men zowel in Oost- als West-Europa juist gek was op vijfdeurs. Hoe dan ook, de productie kwam in 1981 op gang en al snel werden de wagens vooral voor de export bedoeld. Ze gingen naar West-Europa, Canada en sommige landen van het toenmalige Oostblok. Helaas bleek de afwerkingskwaliteit droevig. En waren ook de onderdelen lastig te vinden. Bij de Oltcit werden drie motoren aangeboden. Een bescheiden 650cc tweepitter die er 34PK uit roffelde en een verbruik van bijna 7 liter per 100km bood. CO2Een top van 121 km/u maakte deze versie niet echt populair. De 1130cc motor die o.a. in de Axel werd geleverd was van een wat andere orde. Een top van 150km/u was goed haalbaar, maar dan moest je wel rekening houden met een verbruik rond de een op tien. Er was ook nog een 1300cc in het gamma die je naar 157km/u op stuwde en gek genoeg nog iets zuiniger was dan zijn eerder genoemde zusjes. Bij de goedkoopste versies deed een vier-versnellingsbak dienst, bij de duurdere en snellere een vijfbak.CO6 Het interieur en dashboard waren heel herkenbaar als Citroën-sfeer en stijl. De Oltcit bleef heel lang in productie. Ondanks de matige kwaliteit en de slechte naam die de auto daardoor opbouwde (In Oost-Europa noemde men het spottend ‘zigeunerauto’s') werd hij tot en met 1996 aangeboden. Overigens in de laatste jaren niet meer onder de naam Citroën, maar als Oltena of Rodae. Die naam Oltcit dankte de auto trouwens aan een streek in Roemenie (Oltenia) gecombineerd met de eerste letters van de merknaam. De voor het westen bedoelde Axel heeft het niet zo lang vol gehouden. CO4De wagens waren te onderhoudsgevoelig en ook de garantie-afwikkeling was problematisch. k denk niet dat er nog veel van rondrijden hier. Wellicht bij een echte liefhebber. Maar als klassieker niet geliefd. Dus echt hoge prijzen brengen ze ook niet op.

Mislukte grote Fiat; de 130!

F130-3 GermanHet was ergens in 1971 of zo. Ik werkte indertijd op Schiphol en dan wilden we nog weleens overleg voeren met collegae-managers in het luchtvaartgebeuren over van alles en nog wat. Altijd met een lekker hapje en een glaasje erbij. In mijn geval was dat steevast iets zonder alcohol. Toen nog wel. Ik kon het gesprek dan ook goed volgen dat tussen de ‘heren directeuren’ ontspon over de nieuwe bedrijfsvervoermiddelen die de heren van hun ‘bazen’ zouden willen ontvangen voor het privé- en zakelijk verkeer. F130-5 brochureDe een zou wel een Peugeot willen rijden, de ander een BMW, de derde een Toyota en de vierde een Citroen. Een van de lui die een agentschap had voor vijf luchtvaartmaatschappijen gaf aan dat hij serieus ging kijken voor een Fiat 130. Het werd stil aan tafel. Daarna begon het gekakel. ‘Een Fiat? Een Fiat 130?’ ‘Man ben je niet lekker soms’ en dat soort opmerkingen kwamen snel voorbij. Het was wel duidelijk, de Fiat 130 kon niet rekenen op veel serieuze fans. De man in kwestie hield vol, hij wilde zo’n dikke Fiat. F130 Coupe blueImmers, dan kreeg je een V6 voorin, een top van bij de 180km/u, heel veel ruimte, bergen chroom en een moderne onderstelconstructie. En dat was zeker waar. De uit 1969 stammende 130 was zo’n auto. Bedoeld om de meer welvarende klanten voor het merk binnen te halen die normaal elders gingen winkelen. Je kreeg echt een bak van een auto, die maar liefst 1,5 ton woog, maar je in alle luxe en comfort (voor die periode) vervoerde. Voor veel kopers die de 130 kochten was de Borg-Warner-automaat een voorwaarde. De lijnvoering was modern, ook al is hij dan in onze huidige ogen aardig hoekig op de markt gezet. De dubbele koplampen en idd dat chroom maakten het een imposante broeder. Fiat maakte er een ook stationcar van die het niet veel verder bracht dan een prototype. Maar de afgeleide Coupe deed het beter. F130-1Die auto hield het ook langer vol dan de sedan. Opvallend bij die sedan was dat de wagen was voorzien van stuurbekrachtiging, maar ook van drukknoppen om zo elektrisch de deur rechts naast de bestuurder te openen. Hoewel die 130 een indrukwekkende en voor zijn tijd moderne auto was, ging de stekker er in 1977 definitief uit. Toen waren er wereldwijd maar net 15.000 van verkocht. Een auto die de missie van Fiat om te scoren in het hogere middenklasse-segment niet waar kon maken. Mensen willen geen grote Fiats. En dat is niet veel veranderd. F130-7 - silcverHoe het met die manager waarover ik aan het begin van dit verhaal berichtte is afgelopen weet ik niet. Wel dat de Fiat 130 nog steeds geen geliefde klassieker is. De roest maakte de auto niet geliefd. En de brandstofrekening die je er automatisch bij krijgt ook niet. Maar interessant was hij wel. (Beelden: Internet)

Bij liefhebbers nog steeds ‘in’; de Citroen Ami…

Citroen Ami - brochureVeel fabrikanten ontwikkelden in de loop van de jaren vaak afgeleiden van een bepaald succesvol type auto. Denk aan Volkswagen dat ontelbare varianten wist te bouwen op het Kevermodel, Fiat dat met haar kleine modellen telkens vast hield aan hetzelfde basisprincipe of Porsche dat veel van haar succes te danken heeft aan haar oeridee van een boxermotor achterin. Citroen werkte langs dezelfde lijnen toen men de legendarische 2CV gebruikte als basis voor nieuwe kleine modellen, waarmee het een wat bredere kopersgroep wilde bereiken. Juist voor hen die meer luxe wilden, of een iets handiger of ruimer interieur. Citroen Ami LH SideEn zo onstond de Ami. Een auto die qua onderstel volledig leunde op de bekende ‘Lelijke eend’ maar een motor kreeg met wat meer inhoud en een voor die tijd opvallende en moderne carrosserie. Daarbij viel direct de naar binnen vallende achterruit op, die leek te zijn overgenomen van de Ford Anglia uit de jaren vijftig. De Ami was typisch een auto voor ‘doorgroeiers’. Eendrijders die iets meer wilden kregen met de Ami een goed alternatief in handen. Hij reed goed en de vering was vertrouwd en het motorgeluid ook. Er werden er dan ook heel wat verkocht aan Citrofielen maar zeker ook aan een aantal nieuwe klanten voor het merk. Die moesten wel kunnen tegen dat opmerkelijke eendengedrag en het meer dan comfortabele geluidsniveau van de luchtgekoelde boxermotor. Om de concurrentie van Renault, die met de R4 een geweldig goed autootje aanbod, aan te kunnen kwam er in 1963 van de Ami een stationcarversie uit die volgens de tradities van het merk Citroen, Break werd genoemd. Standaard hadden de Ami’s rechthoekige koplampen, wie een luxeversie kocht kreeg dubbele ronde koplampen. De Break bleek een hit en er werden er flink meer van verkocht dan van de normale Ami. Citroen Ami Break rect. headlightsOm die verkopen wat op te peppen kreeg de Ami in 1969 een complete make-over te verduren. De sierlijke lijnen van de eerste series verdwenen en de auto werd veel strakker aangeboden nu. De grille was prominent aanwezig en het vermogen maar liefst 12 pk groter. Ondanks het feit dat de nieuwe Ami 8 niet meteen de schoonheidsprijs kreeg, verkocht de auto wel goed. Er was een nieuw koperspubliek voor en Citroen profiteerde daar goed van. Om aan de wens naar meer vermogen tegemoet te komen leverde Citroen vanaf 1972 ook nog een Amiversie af met onder de motorklep de viercilinder GS-motor die 61 pk sterk was. Dat maakte van de als Ami 8 Super aangeduide auto een rappe broeder. Helaas was het lawaai van de vierpitter ook zodanig dat een beetje onderling contact tussen de inzittende werd verstoord en een radio compleet overbodige luxe was. In 1979 viel het doek voor de ‘moderne eend’. Maar niet nadat er maar liefst 1,5 miljoen van waren gebouwd. Citroen Ami Break lightblueDaarvan bleven er niet veel over, want de wagen was net als veel leeftijd- en merkgenoten zeer roestgevoelig en dat maakt het een auto die voor liefhebbers van het merk de nodige aantrekkingskracht heeft als er een goed en ‘hard’ exemplaar gevonden kan worden. Een opmerkelijke variant was de M35. Een experiment waarbij Citroen de Ami een coupachtige lijn gaf, het onderstel gelijkend op dat van de DS-19 en onder de klep een 49pk sterke wankelmotor. Helaas bleek die combinatie niet bepaald een gelukkige en vooral de motoren haalden soms niet eens de 25.000km. Citroen Ami 8 with fastbackToch is de M35 wel een gezochte klassieker. Conclusie; de Ami was een prima alternatief voor de liefhebber van die wat zwabberig aanvoelende eendenvering en dat luidruchtige boxermotortje. Maar hij miste wel de charme van die klassieker. Ondanks dat zal Citroen zich niet schamen voor het verkoopsucces. Maar of er nog veel mensen zijn die zich deze auto herinneren?

Populair en indertijd modern; de Simca 1100!

S11Voor velen is het merk Simca oer-Frans, maar in feite was het in haar beginjaren niet veel meer dan een Franse vestiging van Fiat. Men bouwde domweg Fiat’s onder eigen naam voor de Franse markt. Dat leverde vaak erg aardige modellen op maar je moest soms wel drie keer kijken om de verschillen te zien. Na de Tweede Wereldoorlog maakte Simca zich echter langzaam aan los van haar ‘moeder’ en bouwde steeds meer eigen modellen die ook in ons land aardig populair werden. Simca had tijdens de jaren zestig in haar modellengamma een ‘gat’ zitten tussen de kleine en succesvolle 1000 en de grotere, wat saaie 1300/1500-reeks. S12Dat vulde men erg slim op met een auto die indertijd als zeer modern werd gezien. De 1100 deed in 1967 zijn intrede en was meteen een grote hit. De wagen had een drie- of vijfdeurscarrosserie met grote klep achter, een dwars geplaatste viercilindermotor die de voorwielen aandreef en schijfremmen voor, in dat tijdperk best geavanceerd. De lekker draaiende motor bracht 60pk aan de wielen en dat gaf bij het relatief lage eigen gewicht van nog geen 900 kg bij een lengte van bijna vier meter, een top van 150km/u. Dat trok klanten en al snel werd het een van de best verkochte Simca’s ooit. In de loop van de jaren kreeg de auto niet alleen een reeks motoren toebedeeld, zelfs de uit de 1000 bekende 944cc werd in een basisversie van de 1100 gelepeld, (later kwamen er ook een 1204 en 1300cc motor beschikbaar) maar ook het aantal uitvoeringen steeg snel. S15Simca leverde van de 1100 een stationcar, een bestelwagen en pick-up al dan niet met soft cover. Naast de heerlijk schakelende handgeschakelde versnellingsbak kende Simca ook halfautomaten die je bediende door de pook te bewegen en een volledige automaat. De wagens zag je in Frankrijk bij de politie dienst doen, of bij de brandweer, zelfs als taxi konden ze mee in het grote verkeer, het interieur was zeker in de vijfdeursversie zeer eenvoudig toegankelijk en je zat er prima in. Ze waren nauwelijks aan te slepen, zo succesvol werd de auto en hij werd ruim vijftien jaren heel goed verkocht.S13 Hadden die Simca’s ook nadelen? Ja zeker, ze waren meer dan gemiddeld roestgevoelig. Ze roestten bijna in de folder, en dat hield in dat er maar heel weinig ouder werden dan pakweg tien jaar. Veel 1100’s waren na zes jaar door de roest al helemaal ‘op’. Het merk Simca nam weinig tot geen preventiemaatregelen en dat heeft zeker niet bijgedragen tot een beter imago. Echt gevraagde klassiekers zijn het niet, een echt goed (en hard) exemplaar kost vermoedelijk niet meer dan twee mille. In totaal zijn er ruim twee miljoen 1100’s gebouwd. En toch is de auto bijna volledig vergeten binnen kringen van autoliefhebbers….

Skoda’s eerste Rapid….

Skoda 420 Rapid (1934) auf der Technoclassica 2013 in EssenWie nu de showroom van de Skoda-dealers binnenloopt vindt naast de zeer succesvolle Fabia en Octavia ook de Rapid daar. Een auto die een tussenvorm biedt tussen die twee eerder genoemde modellen. En heel veel ruimte voor een gematigde prijs. Dertig jaar eerder was er ook een Rapid te koop. Een vlotte sportcoupe met de motor achterin en een nieuw veersysteem dat veel van de typische problemen met de bij de sedans gebruikte pendelassen moest doen voorkomen. IMG_0645De Rapid van toen (in eigen land als Garde op de markt gebracht) dankte zijn naam weer aan een voorganger die ergens in de jaren dertig ontstond. In 1935 om precies te zijn. Een erg moderne auto die de door de Tsjechen uitgevonden onafhankelijke wielophanging mee kreeg en een veel sterkere constructie dan wagens met een toen meer normaal ladderchassis. Dat onderstelsysteem was een doorontwikkeling van de door Hans Ledwinka voor Tatra uitgedachte constructie. Skoda had al eerder een auto gebracht met hetzelfde systeem, maar daar hebben weinigen enige herinnering aan. De 420 Standard was wel een aardig proefkonijn om die onderstelconstructie uitgebreid te testen. IMG_0647In 1935 kwamen de befaamde Popular, Favorit, Superb en de nieuwe Rapid met hetzelfde onderstel beschikbaar. Alleen al door deze modellen stoomde Skoda op in de verkoopranglijsten en werd het grootste merk in het toenmalige Tsjecho-Slowakije, voor Tatra en Praga. De Rapid was het tweede model van de fabrikant qua prijs en uitvoering, de Popular was zoals de naam al suggereerde ook het meest populaire model. De Rapid bood meer, maar kostte meer, al was het een auto die wel de helft kostte van de enorm grote en luxe Superb. Er was een vierdeurs sedan te koop, een tweedeurs coupe en een open versie die allemaal zo hun eigen kopers trokken. Onder de motorkap stond een 1165pk sterke zes-cilinder die 26 pk’s leverde. Latere modellen kregen een 1.7 liter grote motor die 31 paarden in beweging bracht.IMG_0648 De Coupe en cabrio’s waren erg aardige auto’s en sommige daarvan werden door speciale carrosseriebouwers voorzien van een wel erg fraaie vormgeving die indertijd als futuristisch werd gezien. Bovenliggende nokkenassen kwamen bij Skoda al in 1938 beschikbaar voor de facelift modellen van de Rapid en die motor, een bijna 1.6 liter grote unit, leverde 43 pk’s, indertijd een prima waarde. IMG_0652De Tweede Wereldoorlog, Tsjecho-Slowakije werd overlopen door de Nazi’s in 1939, maakte een einde aan de productie van personenwagens bij Skoda. Na de oorlog startte men al snel de lijnen weer op en ging door op de oude voet. De Popular kwam al snel beschikbaar maar ook de Rapid, met een zes-in-lijnmotor die in 1946 en 1947 werd gebouwd. Daarna staakte men de productie. Men richtte zich op de massa-productie (..) van de opvolger voor de nog altijd goed verkopende Popular, die als 1100 (Tudor) zijn weg zou vinden. Ook naar Nederland. De Rapid van toen is en blijft in ons land een onbekende grootheid. IMG_0653Ook al was de auto innovatief, modern, oogt hij bijzonder fraai vaak. Maar een klassieker is het hier niet geworden, omdat onbekend nog altijd ongeliefd maakt. Maar als je er een vindt in goede conditie zijn de prijzen sky high! Gelukkig is er in Tsjechie nog wel een aantal musea te vinden waar je exemplaren van deze interessante auto kunt vinden. Zeer de moeite waard om die eens te bezoeken. Dan snap je ook meteen waarom die oude namen uit de inmiddels 120 jaar oude geschiedenis van de Tsjechische autobouwer zo vaak opnieuw worden gebruikt.

Brits comfort met betaalbare prijs; Ford Zodiac Mk IV

FZ-08Er was een tijd dat Ford haar modellen niet alleen in diverse landen liet bouwen, maar dat die verschillende divisies ook zo hun eigen ontwerp of techniek mochten toevoegen. Dat maakte een Britse Ford anders dan een Duitse of Franse. Met name de Britten brachten in die jaren, voor of na de Tweede W.O., legendarische modellen op de markt. Denk maar eens aan de ‘grote’ Zephyr of Consul die werden gezien als statige directiewagens. Ook in ons land waren ze mateloos populair en met de eerste versies werden de nodige rally-successen behaald, onder andere door de befaamde coureur Gatsonides. FZ-06Tussen 1952 en 1972 toen ze werden afgelost door de Consul en Granada met die befaamde hopup-flanken, kwamen wat heel wat variaties op het thema uit. Ford onderscheidde de Consul van de Zephyr door o.a. een andere grille. Die van de Consul was rechter, bij de Zephyr had je een soort bubbel aan de bovenkant. Direct herkenbaar dus. In 1962 verdween de Consul en werd de Zephyr leverbaar met vier- of zescilinder, tot dan was de auto er uitsluitend met zespitter geweest, en was de viercilinder voor de Consul bedoeld. FZ-05Na een aantal modelwisselingen verscheen in 1966 de Mk IV. Strakke vormgeving, V-blokken voorin en een Amerikaanse automatische bak voor hen die zich geroepen voelde om het extra comfortabel te maken. Bij deze reeks werd de Zodiac toegevoegd als meest luxe model. Die zakte zowat door de Britse vering van de luxe en onderscheidde zich van de Zephyr door o.a. dubbel koplampen. FZ-03Wie het allemaal nog niet luxe genoeg was kwam er een Executive, met o.a. stuurbekrachtiging en schuifdak. Wagens die zoveel boden dat je wel bij heel luxe modellen van de concurrentie moest kijken om hetzelfde te vinden, maar dan was het prijskaartje soms bijna twee keer zo duur. Bij de Zodiac was een V6 met 3 liter inhoud leverbaar die bij 128pk een top leverde van 160km/u. Meer dan mooi in die jaren en de relatieve dorst nam je op de koop toe. Voor mensen met een groot gezin kwam er ook nog een stationcar. In de beste tradities van de voorgangers waar ook altijd van die modellen leverbaar waren geweest. De Britten waren er gek op. FZ-09Bij ons zag je ze heel wat minder vaak. En de wagens kenden een groot probleem, de afwerkingskwaliteit was helaas zodanig dat ze door roest en verloedering snel van de weg verdwenen. Toch zijn het best interessante wagens als je er nu naar terug kijkt. Echt Brits en technisch innovatief. Maar dat zie je niet terug in de prijzen die je er als klassieker voor zou moeten neerleggen. Echt goede en harde exemplaren komen zelden duurder op de markt dan pakweg een mille of vijf en dan heb je een erg lekker rijdende bak voor de deur of in je collectie staan. Mits je ook genoeg over houdt voor de benzine, want dat stookt hij er nog steeds aardig doorheen.

Italiaans ontwerp – Brits hart – Austin A40Farina

AF2Austin bracht tijdens de jaren vijftig van de vorige eeuw een hele serie modellen die op zijn best uitgedrukt als behoudend konden worden aangemerkt. De motor zat voor, de bagageruimte achter en de achterwielen werden aangedreven. Het waren technisch wat ouderwetse auto’s, maar wel betaalbaar en vandaar dat er ook in ons land wel de nodige exemplaren van verkocht. Austin had echter in de kleinste klasse van toen geen echt alternatief voor de razend populaire Morris Minor en dus liet het een nieuwe kleine auto ontwikkelen die de wat bijzonder gevormde A35 moest gaan vervangen. Voor het ontwerp trok men naar Italië en liet het nieuwe model bij Pininfarina uitwerken en bracht de auto al in 1958 op de markt. AF1In vergelijking met alles wat in die jaren in de showrooms stond was die A40Farina zoals de compacte auto werd aangeduid opvallend modern. Het was wellicht de eerste auto met een nu zo bekende hatchback-constructie. De achterklep was in twee gedeelten neerklapbaar en ook de achterste zitleuning van de zittingen daar kon worden omgeklapt en dan kreeg je een heel handig en ruime auto. De vormgeving was strak, nergens zat een zichtbaar spatscherm en de neus was strak en vlot, een mooie grille stak tussen de beide koplampen prominent naar voren. De wagen had ruimte voor een jong gezin en onder de voorplecht was een oude bekende gemonteerd, de uit de A35 overgenomen 938cc grote vierpitter die ietsjes was opgeboord naar 39pk.AF3Daarmee haalde de A40Farina 115km/u, wat voor die tijd goed genoeg was om mee te kunnen in het toenmalige verkeer. De auto kende een redelijk succes, maar veel conservatieve klanten wilden er niet aan. Austin bracht er een paar subvarianten van uit, maar ook die boden net even te weinig om het succes groter te maken dan het al was. En dat is jammer, want die A40 had veel te bieden wat we nu als normaal beschouwen, maar wat toen echt als vooruitstrevend mochten beschouwen. In 1961 kreeg de A40 een facelift en daarbij werd de auto iets langer en hoger en de motor werd ook groter. Een 1050cc met 50pk maakte dat de nieuwe A40 nu de 130km/u aantipte. AF4De achterkant van de auto kreeg kleine vleugeltjes, en de grille omvatte nu de beide koplampen. Verder bleef het basisconcept overeind. De auto werd het grote voorbeeld voor de latere Glider uit 1963. De basisvormgeving daarvan leek veel op die van de A40, alleen was die Glider nog een slagje groter. De A40 bleef in productie tot en met 1967. Er werden er in totaal bijna 350.000 van verkocht en het wagentje verdween opmerkelijk genoeg heel snel in vergetelheid. Goede exemplaren zijn ook in onze jaren nauwelijks gezocht, de auto is een onderschatte klassieker. AF7Voor een roestvrij en goed rijdende A40 betaal je iets van 4 mille, ongeacht het bouwjaar. En dat is niet veel geld voor een model dat zoveel heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van wat we tegenwoordig maar een Euro-Hatchback zullen noemen.

Mercury’s kattige Cougar….

MC 02 67Het merk Mercury was eigenlijk niet meer dan een extra badge van Ford om zo wat luxere modellen op de markt te kunnen brengen. Het werd door het moederbedrijf in 1938 gesticht en was bedoeld als concurrentie voor het bij GM om dezelfde reden overteind gehouden Buick, Oldsmobile en Pontiac of Dodge van Chrysler. Bij Mercury kreeg ja altijd een achtcilinder onder de motorkap waar een simpeler Ford het nog wel eens met twee cilinders minder moest doen. Toen Ford in de jaren zestig haar befaamde Mustang Pony Car uitbracht volgde Mercury al snel met de wat grotere Cougar. MC 03 67In basis waren die wagens gelijk, maar Mercury koos direct voor een V8 waar de Mustang nog wel eens een zespitter als basismotor kreeg. Die eerste Cougar was een fraaie auto, de styling met een soort louvregrille en dito achterlichten, was opvallender dan je bij een Mustang zag en de vermogens van de diverse V8′s waren zodanig dat je de 200km/uur kon aantippen. Ten opzichte van een vergelijkbare Mustang kostte de Cougar een procent of tien meer, maar dan kreeg je ook een grotere wagen met meer potentie.MC 08 67 interior En niet zonder succes want de naam Cougar die Mercury speciaal voor dit sportieve model had geintroduceerd, bleef maar liefst drie decennia in zwang en zou heel wat modellen van het merk blijven sieren. Mercury hield de Cougar ruim drie jaar in productie. Daarna werd de vormgeving aangepast en verdwenen de louvregrille en achterlichten. Maar werd de auto ook langer en lager en kreeg een geprononceerde grille die uitstak tussen de dubbele koplampen aan weerszijden er van. De motoren werden groter, krachtiger ook en het moet gezegd, de Cougar was meer een alternatief voor de Thunderbird bij Ford dan voor de Mustang geworden. Voor de liefhebbers was er een cabrio-versie en bij het topmodel XR7 was er nu ook een Cruise-O-Matic automatische bak beschikbaar. MC 06 67Wie echt wilde vlammen kocht de versie met dikke 7-liter motor die altijd een handgeschakelde bak had. Deze tweede editie van de Cougar bleef tot en met 1973 in productie. In totaal zijn er van die eerste generaties Cougar 200.000 auto’s gebouwd en verkocht. Daarna werd hij in zijn oervorm afgelost door een model dat ook als sedan en stationcar te koop werd gezet en dat was eigenlijk het einde van de sportieve Cougar zoals hij ooit bedoeld was. Zijn het geliefde en/of dure klassiekers geworden? Eigenlijk niet. Voor een mille of tien heb je een erg aardige voor de deur staan. Heb je toch iets bijzonders. (beelden: internet)

Nissan renoveert iconische Patrol….

Nissan 1987 Paris-Dakar 1Ruim dertig jaar nadat de auto alle aandacht op zich wist te vestigen door als eerste diesel-aangedreven auto de finish te halen tijdens de befaamde Parijs-Dakar-Rally van 1987. Twee van deze Patrol’s waren door Nissan ingeschreven, met een lekker sponsorcontract van Coca Cola voor frisdrank Fanta ter ondersteuning en een stel moedige en ervaren rallycoureurs in de wagens. Een van die wagens die de finish haalde verdween compleet uit het zicht, maar nummer 211, een auto die tijdens de rally van een zandheuvel afrolde en niet meer verder kon, bleek terecht te zijn gekomen in een prive-collectie. Daar werd hij in 2014 als verroest wrak gevonden. Nissan 1987 Paris-Dakar-2Nissan-ingenieurs die de wrede staat zagen waarin deze iconische auto verkeerde konden dat niet weerstaan en besloten de auto in hun vrije uurtjes compleet te restaureren. Hij werd helemaal teruggebracht naar nieuwstaat volgens de norm van 1987. Onlangs was de auto ‘af’ en konden de eerste kilometers worden gereden waarbij bleek dat alles functioneerde en de auto ook in het terrein zijn mannetje weer stond. Een oud concept weer als nieuw gemaakt. Ter ere aan zijn tweelingbroer die zoveel deed voor het gebruik van diesels in dit soort rallywagens. (NP)