Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Veel verkocht, weinig overgebleven; Peugeo 304!

P304-3Peugeot wilde eind jaren zestig een auto uitbrengen die goed zou scoren in de Europese markten. Hij moest groter zijn dan de 204, en kleiner dan de 504. Maar bovenal, hij moest zijn uitgerust met voorwielaandrijving wat toen werd gezien als het modernste wat te koop was in de compacte klasse. OM de kosten voor de ontwikkeling van de nieuwe Peugeot laag te houden nam men de midden sectie over van de 204 en bouwde daar een nieuwe voor- en achterkant aan. Doordat ook nog eens de prijs voor de grotere auto hoger kwam te liggen dan die voor de 204 kon Peugeot een aardige marge opbouwen via de 304. De auto kreeg een aantal door Pininfarina ontwikkelde elementen mee en dat zorgde mede voor een snel enthousiaste kopers groep. P304 1Zij die gek waren op Franse auto’s vonden in de 304 bevestiging voor hun mening dat je ook voor leuke, maar meteen comfortabele wagens goed terecht kon bij Peugeot. De 304 had in eerste instantie stuurversnelling, in die periode echt al wat ouderwets, maar voor de liefhebbers ook weer typisch Frans. De auto had verder onafhankelijke wielophanging voor, schijfremmen en reed in vergelijking met de meeste concurrenten in deze klasse gewoon zeer goed. Je kreeg veel ruimte, een erg luxe interieur en het exterieur was zodanig ontworpen dat je ook weer niet te veel opviel. Dat beviel ook nieuwe kopers zodanig dat men ook die aan zich wist te binden.P304-5 De 304 werd voor het eerst aan het publiek getoond in 1969. In eerste instantie als sedan, later voegde men ook een ruime stationwagen toe. Voor de meer sportieve klanten kwamen er ook een coupe, een cabrio en voor de middenstanders een bestelwagenversie. De aandrijving werd verzorgd door een behoorlijk presterende 1,3 liter vierpitter die 65pk’s leverde. P304-4Latere versies kregen wat krachtiger motoren. Omdat de Franse snelwegen in die periode ook werden geopend moesten Franse wagens in staat zijn om op die wegen goed mee te kunnen. En dat ging met die krachtiger motoren, en de later ook leverbaar geworden diesels, zeker goed. De auto stond in de markt vooral tegenover Franse concurrenten. Denk maar eens aan de zeer goed verkopende Renault 12 en de later ook leverbaar geworden Citroen GS. P304-6De Peugeot was in vergelijking een bedaagde auto, maar ook een taaie. Daarbij bleek dat de politiekorpsen in sommige landen de Peugeot als betrouwbaar inschatten en die wagens in dienst namen. En zo werd die 304 een aardig populair ding dat het vol hield in sedanvorm tot 1979, tien jaar na de introductie. De Break mocht nog een jaar langer door. Opvallend is dat van de overgebleven 304’s de cabriolets de meest taaie bleek. Die wagen wordt nog steeds gekoesterd. De sedan en de stationcar zijn bijna vergeten. Niet in de laatste plaats doordat een ding aan de wagen minder goed was doorgevoerd, de anti-roestbehandeling. Daardoor eindigde de meeste sedans en breaks op de sloop. De cabrio’s werden gekoesterd en vermoedelijk zijn ze daardoor nu nog in de klassiekerwereld terug te vinden. P304-7In warmere streken zie je nog weleens 304’s rondrijden. Noord-Afrika en Egypte de typische markten. Als klassieker niet zo duur, al zijn echt harde exemplaren best bijzonder. In totaal zijn er 1,2 miljoen 304’s gebouwd. En dat is best veel voor een relatief simpel werkpaard.

Die fraaie eerste Wartburgs….

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERAVoor het geld hoefde je het niet te laten, want je kreeg heel veel auto voor je geld. Maar toch werden ze bij ons veel minder populair dan bijvoorbeeld in België of Engeland. Ik heb het vandaag over de eerste Wartburg’s. Producten van de naoorlogse Oost-Duitse auto-industrie die op dat moment een volstrekte draai moest maken naar een systeem dat men voorheen in het vrije concurrentieverkeer nooit had meegemaakt. Want Oost-Duitsland werd indertijd de Deutsche Demokratische Republik en het kapitalisme maakte plaats voor het staatsgestuurde socialisme. Om zo snel mogelijk te zorgen voor broodnodig vervoer van vooral overheidsdienaren werd aan de vroegere DKW-fabrieken in Eisenach de opdracht gegeven een modernere opvolger te bouwen voor de aloude IFA’s, die in feite klonen waren van de vooroorlogse DKW-modellen die daar waren gebouwd. KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERAEn zo ontstond in 1955 de Wartburg P311. Een volledig bij de tijd passend ontwerp dat zich qua ruimte, interieur en wegligging kon meten met alles wat in deze klasse uit het westen kwam. Onderhuids was het echter 180 graden anders. Want de ontwerpers van Wartburg moesten genoegen nemen met de aloude tweetaktmotoren die nog stamden uit de IFA’s die men ook nog steeds produceerde. Die motoren waren overigens wel bewezen degelijk, onderhoudsvriendelijk, en leverden relatief veel vermogen bij een lage cilinderinhoud. Nadeel was het wonderlijk pruttelende geluid en de walm die via de uitlaat de motor verliet. De eerste Wartburgs hadden een 900cc motor die de voorwielen aandreef en 37pk leverde. Het was een driecilinder die zich op de snelweg toch gedroeg als een wat grotere motor met meer vermogen. Wat voor de toenmalige West-Duitse DKW’s gold (3=6) was ook van toepassing op de Wartburgs. De wagen oogde modern, had een fraai interieur en bood de nodige ruimte voor inzittenden en hun bagage. Voor de gemiddelde DDR-burgers was hij echter vanaf het eerste moment te duur. Maar ambtenaren, partijfunctionarissen en politiediensten werden gretige afnemers. WB311-3De oer-Wartburg werd al snel geleverd als sedan met vier portieren, maar er kwam ook een erg vlotte Coupe uit die de toets der kritiek ook meer dan goed kon doorstaan. Op basis van die (technisch overigens gelijke) Coupe leverde Wartburg ook nog een open variant die als cabrio maar heel kort werd gebouwd. De partijleiding vond de auto veel te wulps en wilde dat er meer sedans werden gebouwd. In 1958 verscheen er ook een wat curieuze zgn. ‘campinglimousine’, in feite een soort stationcar met een opgezet ‘glazen’ carrosseriedeel dat de plek innam van de kofferklep bij de sedan. Een zeer begeerde auto, die ook relatief kort werd geproduceerd. Voor hen die wel de ruimte wilden maar niet de prijs kon betalen van die opvallende uitvoering bracht men gelijktijdig een echte combi uit die er erg aardig uitzag en opviel door een achterdeur die opzij moest worden geopend. En omdat het nu eenmaal zo was dat de DDR een arbeidersparadijs heette te zijn kwam er ook nog een pick-up uit, die 500 kilo laadvermogen bezat en vooral op het grote platteland van het toenmalige Oost-Duitse imperium populair werd. WB311-5In 1962 kreeg de oer-Wartburg een facelift. Belangrijkste verschil met de voorganger was dat er een 1000cc tweetaktmotor werd ingebouwd die 45pk leverde en een top van 125km/u. De auto zelf kreeg wat retouches, meest opvallend was de nieuwe grille. Maar de vormgeving bleef verder zoals voorheen. Bij de Combi leverde men nu wel een omhoog klappende achterklep die het gebruiksgemak sterk verbeterde. In 1965 kreeg de P311/2 alvast wat technische zaken mee die al bedoeld waren voor zijn veel bekendere opvolger, de 353. Zo werden schroefveren op alle vier de wielen gemonteerd wat het comfort sterk ten goede kwam, werden de wielen wat kleiner, 13 inch ipv 15 inch, verdwenen de verschillende doorsmeerpunten onder de auto en kreeg het stuurwiel nog maar twee spaken. WB311-7Het maakte de 311/2 tot een plezierige reisgenoot. Maar haar tijd was toch wel gekomen. De 353 kwam vanaf 1966 in productie en was een zodanig ander product dat de P311/2 al snel als een beetje ouderwets werd ervaren. Toch was het een icoon van het DDR-denken in de overgangsperiode van na de oorlog. In ons land zijn het altijd wat weinig verkochte wagens geweest. De tweetaktmotoren in combinatie met de prijs/kwaliteit zullen een rol hebben gespeeld. Nu zijn het best gevraagde klassiekers. Een goed en ‘hard’ exemplaar doet toch al snel tussen de drie en de tien mille, afhankelijk van de uitvoering. Daar krijg je dan een echte klassieker voor. Het is alleen te hopen dat je buren niet te veel ophebben met het milieu want een bijdrage aan de schone lucht doe je er niet mee. (Beelden: Internet)

Die hoekige Viva’s…van Vauxhall…

VV 1Het Britse merk Vauxhall bouwde sinds 1903 haar eerste auto´s en deed dit onafhankelijk tot het in 1925 werd overgenomen door General Motors. Dat concern breidde haar wereldwijde aanwezigheid in die jaren uit en wilde ook in Europa succesvol concurreren met landgenoot Ford. GM deed dit door bestaande merken in te lijven en daarna samen te laten werken met soortgelijke automerken in de omgeving. Voor Vauxhall hield dat in dat men min of meer op dezelfde wijze auto´s bouwde als het Duitse Opel dat ook in de jaren twintig werd toegevoegd aan General Motors. VV4Toch zagen die Vauxhalls er zeker na de oorlog best uitbundiger uit dan hun Duitse tegenpolen, maar dat kan ook met de uitkomst van de oorlog van doen hebben gehad. Toch werd begin jaren zestig de samenwerking tussen Vauxhall en Opel flink aangehaald en de eerste proeve van de nieuwe bekwaamheid was de nieuwe Viva. Een auto die wel erg leek op de toen net zo nieuwe Opel Kadett. Voor de Viva werd een nieuwe fabriek gebouwd in het Engelse Ellesmere Port waar tot dat moment veel werkloosheid heerste. VV3De eerste motoren van de Viva´s waren net aan 1 literblokjes met een vermogen van 45pk. Later ging dit omhoog naar 52 pk en daarmee was de Viva sneller dan de Kadett. Maar er waren meer verschillen. De zeer hoekige Viva was langer en breder dan de Kadett en oogde ook wat sierlijker. Met een topsnelheid van 128km-u was het geen strepentrekker maar voor het koperspubliek dat liep op dit soort wagens speelde dat geen enkele rol. Men wilde een ruim en betrouwbaar vervoermiddel dat ook nog de nodige bagage mee kon slepen tijdens vakanties. En dat kon de kleine Brit. VV8Maar de auto had nog iets anders ingebouwd, en dat onderscheidde hem nog veel meer van zijn Opel/zusje. Er was veel aan te merken op de kwaliteit. Vauxhall had met de nieuwe fabriek weliswaar het nodige gedaan aan het opleiden van voormalige werklozen tot arbeiders aan de lopende band waar de Viva werd gebouwd, dat leidde niet meteen tot goede afwerking. En dat zou de Viva constant achtervolgen. Ook in ons land werd een Opel Kadett veel populairder dan een Viva van Vauxhall en dat werd echt niet beter toen Vauxhall in navolging van Opel medio 1966 een nieuwe Viva op de wielen bracht. VV5Een nog wat vlottere en grotere auto die ook meer motorisering meekreeg. De kwaliteit bleef de auto achtervolgen en de klachten legio. Uiteindelijk zou de B-Kadett een hit worden en een nu nog gewaardeerde klassieker, voor de Viva´s van het eerste uur moet je dan met een lampje zoeken. In die zin werkte de filosofie van General Motors dus niet. Eind jaren negentig ging dan ook bij Vauxhall het roer om. VV6De tijd van de ´eigen modellen´ was voorbij en de Britten bouwden voortaan Opels als Vauxhalls. Waarmee ze eindelijk de naam en faam kregen die het oude merk meer dan verdiende. Vivia´s zijn geen waardevolle klassiekers. Voor een mille of drie heb je al een erg goed exemplaar. En dat is geen geld voor een in feite leuk ontwerp uit begin jaren zestig. We moeten nog wel even vermelden dat men in Engeland ook nog een afgeleide bestelauto kende op basis van deze kleine Vauxhall. Uitgebracht als Bedford en succesvol bij oa. British Telecom. Die was en is hier helemaal bijzonder. Net als versies die zijn gebouwd in Australie, Nieuw-Zeeland of Uruqay. Om er maar een paar te noemen. Ook in de VS kwam de Viva HA uit.

Die fraaie ronde Peugeot….203…

Peugeot 203Deze zondag een auto die ik me persoonlijk nog goed kan herinneren. Mijn vader reed er ooit in eentje en ik kan me die ronde vormen en grijze lak nog goed herinneren. Net als het wat knerpende geluid van de motor en de uitlaat. Ik heb het bij deze herinneringen over de Peugeot 203. Die auto werd door de Franse fabrikant in 1948 uitgebracht en was de eerste moderne Peugeot van dat moment. Dat beperkte zich in die dagen niet alleen tot het ontwerp van de auto, maar ook van de motor. Die was voorzien van een aluminium cilinderkop en had meteen half bolvormige verbrandingskamers. Daarbij kreeg de Peugeot 203 ook nog onafhankelijke wielophanging mee en dat was in die dagen niet echt normaal. Peugeot 203 - tijdens klassieker rallyDe 1300cc motor was overvierkant gebouwd, wat inhield dat de boring groter was dan de slag. Het bracht een vermogen van 24-45 pk en dat was niet verkeerd in die dagen. Door zijn vormgeving was de Peugeot 203 een van de snellere auto’s van zijn tijdperk. De vlotte auto kreeg al snel de handen op elkaar van een enthousiaste klantenkring. De auto was niet alleen vlot om in te rijden, hij was ook best ruim en in zijn tijd goed betaalbaar. Hij zat qua prijzen twee mille (guldens) boven een VW Kever of Open Olympia , maar dat waren in vergelijking met de vlotte Fransman archaïsche auto’s. De 203 was 4.35mtr lang en was precies even breed als hij hoog was, nl. 1.61mtr. Schoon aan de haak woog de auto 930kg.Peugeot 203 van 1954 - grote achterruit De eerste 203’s hadden kleinere achterruiten dan de latere exemplaren en ook was de eerste reeks nog uitgerust met naar achteren openende voordeuren. Peugeot ontwikkelde in snel tempo afgeleide versies van de 203. Zo kennen we een Familiale stationcar waar zes tot acht personen in pasten, een coupe en een fraaie cabrio. De 203 kreeg in 1954 ook nog een variant met die grotere achterruit en een schuifdak boven de voorste inzittenden, die als 203C de boeken in zou gaan. Ook een bestelauto en een Pick-up werden gebouwd, terwijl er ook nog een zgn. Worblaufen cabrio werd gebouwd met een afwijkende constructie van o.a. de portieren. Peugeot 203 FamilialeBij deze cabrio gingen die normaal open. De Peugeot 203 had net als zoveel Franse auto’s in die dagen een wat apart schakelschema voor de aan het stuur gemonteerde versnellingshendel. Wennen was het devies. Uiteindelijk werd de 203 gebouwd en verkocht tot en met het jaar 1960. De productieaantallen waren toen al ver genoeg opgeschoten om de 1 miljoen stuks in zicht te krijgen. De wagens waren best taai en ze bleven ondanks hun leeftijd nog heel wat jaren zichtbaar in het verkeer. Peugeot 203 - Ook leverbaar als stoere PickupIn de jaren daarna werd de 203 een gezochte klassieker. De Coupe en de Cabrio-versies zijn net als de Decouvrable de meest gevraagde uitvoeringen en daar wordt dan ook een beste prijs voor gevraagd. De sedan en de stationcar zijn bepaald betaalbaarder. De 203 werd afgelost door de moderne en hoekiger 403 die overigens in eerste instantie de motor van de voorganger onder de motorklep meekreeg.(Beelden: Internet)

Werkpaard uit de DDR, Barkas!

B6Bijna 30 jaar geleden alweer viel de zgn. ‘Muur’ en kregen we te maken met een andere wereld. Oost-Europa werd opengebroken en voor de mensen die voorheen achter het zgn. Ijzeren gordijn hadden geleefd kwamen Westerse gebruiksgoederen zoals auto’s ineens beschikbaar. De voorheen in eigen land gebouwde producten waren zeker voor veel inwoners van de voormalige DDR niet meer interessant genoeg. En zo kwam al snel een einde aan de productie van heel wat voertuigen uit die streken die eigenlijk decennia lang het straatbeeld hadden bepaald en waaraan voorheen door vrijwel niemand was getwijfeld. Nou ja, een Trabant was geen Volkswagen, een Wartburg geen BMW, maar wat was er mis met een van de werkpaarden uit die volksrepubliek, de Barkas? Barkas brochureDeze auto volgde in 1961 de sterk verouderde Framo lichte bestelauto’s op. De Barkas was een moderne besteller die in ontelbare uitvoeringen gebouwd zou gaan worden. In basis werd een driecilinder tweetakt motor gebruikt die 992cc groot was en iets meer dan 40pk leverde. Die motor stond voorin, tussen bestuurder en bijrijder in een vlot vormgegeven cabine. De aandrijving vond plaats op de voorwielen en dat was indertijd bij bestelauto’s een zeldzaamheid. De besteller kon 1000 kilo aan vracht meenemen en werd direct populair. B4Een paar jaar later verscheen een ‘kleinbus’ die ook snel ingevoerd raakte. Vooral de overheidsdienaren waren gek op deze wagens en de pruttelende werkpaarden kwamen dan ook al snel in gebruik bij de Volkspolizei en brandweer. Barkassen werden in allerlei uitvoeringen gebouwd. Je had kraanwagens, er kon een container op het kale chassis worden geschroefd, er ontstond een versie met twee achterassen waarmee o.a. de hulpdiensten van de DDR-Wegenwacht ging rijden. Maar ook speciale ambulances werden ontwikkeld op basis van de Barkas, die oerdegelijk en betrouwbaar bleek. Er werd af en toe wel het een en ander gemoderniseerd aan de wagens maar echt spectaculair was het allemaal niet. Barkas Pritzenwagen mit aufbauAf en toe kwamen er speciale versies op de weg, gebouwd door specialisten, zoals een taxibusje met een wat vlottere en rondere carrosserie die werd gebouwd door Fritz Fleischer KG. In de laatste jaren van haar bestaan stond de DDR-leiding toe dat dure deviezen werden gebruikt om milieuvriendelijker en sterkere viertaktmotoren van Volkswagen in de populaire bestelauto’s te bouwen. In 1989 werd het eerste exemplaar met deze aandrijflijn getoond aan het publiek tijdens de Leipizger Messe. Toen was ook te zien dat men de auto een facelift had gegeven die o.a. inhield dat er een nieuwe grille in de neus was aangebracht. Barkas Czech camper 1992Toen de DDR als land verdween trachtte de fabrikant nog om o.a. samen met Karmann goedkope camperversies van de Barkas op de markt te brengen, maar er bleek voor de nieuwe versies weinig tot geen belangstelling meer te bestaan. De rol van de Barkas was uitgespeeld. Opmerkelijk is wel dat heel wat van deze Oost-Duitse bestelwagens hun weg naar het westen wisten te vinden. Ook in ons land waren ze een paar jaar populair. Niet in de laatste plaats door hun lage aanschafprijs. Maar de rokende en pruttelende tweetaktmotoren waren de voornaamste reden dat de import na enige tijd moest worden gestaakt. In 1990 viel het doek voor dit werkpaard uit de DDR-tijden. Barkas bestelMaar niet nadat er vele honderdduizenden van deze gemotoriseerde pakezels waren gebouwd. Als klassieker zijn ze niet zo populair maar af en toe kom je er, zeker in Duitsland, nog wel eens een tegen die in redelijk tot goede staat verkeert. En als het dan een ‘oorspronkelijke’ Barkas betreft is het prachtig om te zien welke blauwe wolken aan uitlaatgassen deze wagens produceerden en ook om dat typische tweetaktgeluid nog eens te horen. Voor mij blijft dat als een van de belangrijkste kenmerken van voertuigen uit de DDR verbonden.

Mercedes brengt C111 naar Apeldoorn…

MB C111 frontalMet nog minder dan twee maanden te gaan tot de dertiende editie van het Concours d’élégance Paleis Het Loo, begint het evenement steeds meer vorm te krijgen. Spectaculaire inbreng is er van Mercedes. Het merk haalt de zeer bijzondere C111 uit zijn museum om ‘m in een display over wankelmotoren te plaatsen. Voorts zijn grote namen uit binnen- en buitenland vastgelegd voor de jury en hebben vooraanstaande autoclubs toegezegd te komen. Het evenement dat op 1 en 2 juli wordt gehouden, belooft wederom spectaculair te worden.
Mercedes brengt dit jaar een van de smaakmakers naar het concours. Niet de beeldschone 300 SL Gullwing – die is vaste gast in Apeldoorn – maar de C111, een prototype van Das Haus, zal ongetwijfeld veel aandacht trekken. Het prototype dat nooit in productie ging, wordt tegen hoge uitzondering het museum uitgereden om op het grasveld van Paleis Het Loo op te duiken. De sportauto is voorzien van een wankelmotor en haalde aan het einde van de jaren zestig al een topsnelheid van meer dan 300 km/h. Later volgde een dieselversie van de C111 en die behoort nog steeds tot de snelste auto’s ter wereld met een top van boven de 400 km/h.

Het concours heeft dit jaar meer opvallende zaken. Het Nederlandse debuut van de Alpine A110 natuurlijk, de komst van een aantal nieuwe Cadillacs en nog veel meer. Opvallend is de enorme afwisseling. Wordt op het ene moment nog een uiterst zeldzame Ferrari door de internationale jury gewaardeerd, seconden later sprint een vooroorlogse racewagen volgas over de Middenlaan tijdens de Classic Sprint. Maar naast prachtig blinkend chroom en de geur van olie en rubber, is het evenement tevens de perfecte plek om kennis te maken met tal van autogerelateerde bedrijven en hun bijzondere business.

CdE Apeldooorn 2016Op het Concours d’élégance Paleis Het Loo zullen maar liefst 45 bedrijven, waaronder auto-importeurs, klassiekerrestauratie- en onderhoudsbedrijven en oldtimerhandelaren te zien zijn met hospitalitypaviljoens, showrooms en displays van unieke auto’s. Daarnaast is er de Royal Fair waar zo’n 30 bedrijven de bezoekers automobilia en luxe artikelen, zoals mode, antiek, sieraden en kunst presenteren. Wie het toch liever bij echte wielen houdt, komt op het verkoopveld in samenwerking met AutoWeek Classics aan zijn trekken: hier bieden bekende Nederlandse handelaren een fraaie collectie klassieke auto’s te koop aan. Sommige kostbaar, andere weer heel bereikbaar.

Groter dan ooit is het aantal autoclubs dat present zal zijn. De Maserati Club Holland, Ferrari Club Nederland, Volvo Klassieker Vereniging en diverse Alfa Romeo-clubs geven acte de présence. De Dutch Vintage Sports Car Club (DVSCC) zorgt bovendien voor de aanwezigheid van tientallen vooroorlogse sportwagens, die beide dagen vol gas zullen geven op de Classic Sprint. Voorts viert de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC) zijn veertig jarig bestaan met een display van auto’s die het straatbeeld sierden in het jaar van de oprichting van de club en laat de Nederlandse Autorensport Vereniging (NAV) een aantal belangrijke Nederlandse racewagens zien. Het 90-jarig bestaan van Volvo wordt middels een collectie fraaie Zweedse vierwielers in beeld gebracht.

Concours de Elegance 2016-2Ook het Internationaal Concours belooft dit jaar weer veel fraais. De inschrijvingen zijn even divers als kwalitatief hoogwaardig, waardoor de jury zich meer dan ooit bewust zal zijn van de zware taak om al dit moois te beoordelen. Onder leiding van autojournalist en klassiekerexpert Wim Oude Weernink zijn dit onder andere Axel Breun (Renault), Robert Koch (Volvo), Fedde Talsma (Volvo), Ivo Groen (DS), Christian Philipsen (Concours Louis Vuitton) en Peter Hageman (selectiecomité Pebble Beach).

Het Concours d’élégance Paleis Het Loo 2017 heeft plaats op zaterdag 1 en zondag 2 juli in de tuinen van Paleis Het Loo in Apeldoorn.

Europees Mazda Museum geopend…

Mazda MuseumAfgelopen week werd het geopend; het Mazda Museum in het Duitse Augsburg. Het eerste museum van die strekking buiten Japan. Het werd opgezet door een trouwe Mazda-dealer, de firma Frey in Augsburg met steun van de Duitse Mazda-importeur en laat de meer dan 100 jaar historie van Mazda zien. Centraal bij de expositie staan maar liefst 45 historische Mazda’s waarvan een deel kwam uit de omvangrijke prive-collectie van Frey. Het museum is gevestigd in de oude tramremise van Augsburg waardoor een overzichtelijke locatie beschikbaar kwam waar alle auto’s en materialen ruim uitgestald konden worden. Er staan o.a. auto’s als de Cosmo Sport uit 1967, Luxe RX87 uit 1969 en een RX-7 uit 1992 opgesteld. Een genoegen voor de liefhebber van dit altijd bijzondere Japanse automerk. Omdat de collectie van Frey minstens 120 auto’s omvat, zal de expositie ook door de jaren heen worden omgewisseld om zo bezoekers het nodige nieuws te kunnen bieden.

Boegbeeld van het gevleugde tijdperk; Cadillac Coupe de Ville 1959!

Cadillac Coupe de Ville 1959 - (foto-Michi)Wie nu kijkt naar de situatie bij Cadillac als onderdeel van het enige jaren terug zo geplaagde General Motors ziet dat men de bakens bij het meest luxe merk van GM heeft verzet. Auto’s werden zuiniger, men denkt zelfs in hybrides, maar gaf wel een paar belangrijke markten, zoals de Europese op. Ik neem u daarom vanuit nostalgisch oogpunt mee terug naar een tijdvak in de autogeschiedenis toen Cadillac nog het ultieme dromen verbeeldden met wagens als de Fleetwood, de Coupe de Ville of de Series 62. Dat waren in onze huidige ogen que lente en uitmonstering wellicht monsterachtig grote wagens, maar ze geven ook meteen weer waar het merk haar imago als topmerk vandaan haalde. Want in onze Europese, en vooral Nederlandse, ogen waren auto’s zelden langer dan een meter of vier in die dagen waarover dit verslagje gaat. De door de beroemde ontwerper Harley Earl zette in 1959 een Coupe de Ville neer die soms de zes meter lengte oversteeg. CDV1Een lage auto, met op een of andere manier zelfs wat sportieve lijnen en onder de meterslange motorklep een 6.4 liter grote V8 die 325pk leverde bij 4800tpm. We kijken terug naar een tijdperk waarin ‘vleugels’ en naar lucht- en ruimtevaart verwijzende elementen wereldwijd werden toegepast bij de constructie van nieuwe auto’s. En Cadillac had met deze editie uit 1959 de ultieme staartvleugels uitgedacht. Ik denk niet dat er ooit meer auto’s zijn gemaakt met meer staartpartijen dan deze supergrote Amerikaanse slee. Cadillac 62 Convertible - tails - foto Darth MaltballAl snel was de Coupe de Ville ook leverbaar als Series 62 Convertible, een auto die tot op de dag van vandaag aanspreekt bij liefhebbers van alles wat met Amerikaanse auto’s van doen heeft. Een aantal filmsterren gebruikte juist deze wagens om zich te profileren. Liefst in een roze of wit gekleurd exemplaar, dan viel je pas echt op. Ook de vierdeurs Fleetwood sedan kreeg de uitmonstering met de gigantische vleugels en semiluchtinlaten in de voorbumpers. Om deze wagens van de eerder uitgebrachte tweedeurs en cabrio te onderscheiden monteerde men er sierlijsten op en wat extra ornamenten op de achterdeuren en schermen. Alle vier de zijramen werden elektrische bediend net als de beide buitenspiegels. De zware wagens kregen ook een vracht aan extra’s mee die een Cadillac nu eenmaal onderscheidde van minder luxe merken. Wie nog een stapje verder wilde kon ook nog kiezen voor een verlengde Fleetwood 75. Cadillac Fleetwood - rear - tails and bumper - foto - BarinaDeze wagens waren zeer in trek en door hun uitstraling en styling zijn juist van deze allerduurste uitvoering flink wat exemplaren bewaard gebleven. Ze waren in gebruik bij de Amerikaanse president, maar ook bij CEO’s van grote bedrijven en uiteraard bij kopstukken van de Amerikaanse Maffia. Als we nu kijken naar de prijs van een dergelijk slagschip zien we dat je er indertijd al een kon kopen voor ongeveer 5000 US Dollar, een lange Fleetwood kostte ongeveer het dubbele. In totaal zijn er van al deze 1959’s 47.500 exemplaren gebouwd. Het jaar daarop werd de auto voorzien van een restyling en verdwenen alle luchtvaart-gerelateerde elementen in de prullenbak. Hoewel nog steeds indrukwekkend waren die wagens vele minder aansprekend dan die heel speciale 1959-Cadi’s. Het zijn trouwens nog steeds geliefde klassiekers. CDV2Ook al moet je wel rekening houden met een meer dan stevige benzinerekening, want een gemiddeld verbruik van 1 op 3-4 was en is normaal. En oh ja, nog even de maten en gewichten van die ‘dikke’ Amerikanen. Een standaard 62 Coupe de Ville was 5.72mtr lang en woog 2280kg. Een convertible was nog eens 50 kilo zwaarder. Een Fleetwood 75 ging door de zes meter heen en woog in sommige uitvoeringen bijna 3 ton! Gezien de uitstoot van de wagens mag je er ook de meeste Nederlandse steden met links bestuur niet meer mee in. Maar verder? Prachtige wagens!

De bijna vergeten Fregate….van Renault!

Renault Fregate rouge-blancOoit, lang geleden, reed ik als jong ventje samen met mijn toenmalige lief mee in de auto van mijn oudere broer. Helemaal van Amsterdam naar Lochem. De auto was een indertijd grote Renault, de Fregate. Wat hadden we het koud achter in de bak op die grote achterbank. Later bleek, we tilden de mat eens op onder onze verkleumde voeten, dat daar slechts straat aan ons voorbij kwam. De bodem van de Renault was verrot. Een groot euvel van de toenmalige Franse auto’s en deze top-Renault had daar net zoveel last van als de kleine broertjes en zusjes uit dat vrolijke land. Groot was de Fregate zeker en hij was dan ook bedoeld voor een wat rijkere doelgroep toen hij in 1951 op de markt kwam. Renault Fregate 1952 rearEen indertijd als zeer modern bekend staande sedan met een lange neus en een opvallend korte en sterk aflopende achterkant. Elegant en goed rijdend. Op alle wielen had de Fregate onafhankelijk werkende veerbenen en onder de motorklep zat een redelijk presterende vierpitter van twee liter inhoud met 56pk of een wat sterkere 2,2 liter die 80 pk aan de wielen bracht. Daarmee was een top van ergens tussen de 130 en 150km/uur mogelijk, op de wegen van toen best een hoge snelheid. Renault Fregate catalogueDe Fregate had vier portieren in zijn basisvorm en relatief kleine zijramen. Het zicht naar achteren was daardoor slecht, maar de auto maakte dat goed door de grote voorruit die uit een stuk bestond. In de loop van de jaren verschenen er meerdere versies van. Zoals een fraaie cabrio, maar ook een stationcar en nog wat speciaal gebouwde uitvoeringen. De auto was aardig aan de maat. Hij was 4.70mtr lang en woog een beste 1250 kilo, indertijd was dat een stevig voertuig. In de loop van de jaren kreeg de auto een wat andere grille, met een soort honingraatpatroon, verchroomd en bij sommige speciale uitvoeringen doorsneden met een balkje waarin het merklogo. Renault Fregate reat ornamentVan de Fregate waren ook uitvoeringen te koop met twee kleurige lak. De scheiding tussen de kleuren werd door Renault via een chromen sierstrip aangebracht. Men had ook een Transfluide halfautomaat beschikbaar. Dan hoefde je slechts met de pook te schakelen, de bak deed zelf de rest. De auto werd gebouwd tot 1960. Daarna was er even geen grote Renault meer te koop tot de komst van de Renault Ramblers van een paar jaar later. Of er veel Fregates zijn overgebleven als gekoesterde klassiekers weet ik eigenlijk niet. Gezien het roestbeeld uit die jaren 50/60 moet er wel aan getwijfeld worden. Op internet vond ik nog wel wat plaatjes van auto’s van dit type, maar dat waren vrijwel allemaal Franse exemplaren. Renault Fregate noirDie van mijn broer bestaat vast al lang niet meer tussen. Die moest indertijd al aan de kant worden gezet na een politiecontrole op de technische staat. Zou je er nu een vinden met een harde bodem en in goede conditie, betaal je er niet de wereld voor. Tussen de 5 en 7 mille rijdt je dan chique Frans….

Die leuke Simca Aronde…

Scan10450Voor veel mensen die wat minder met auto’s hebben is de naam Simca intussen wel een die verdwenen is in de annalen van de geschiedenis. Toch was het ooit ook in ons land een merk dat je niet kon verontachtzamen. Hele volksstammen vielen voor de charme van dit Franse automerk dat ooit begon met de licentiebouw van Fiat’s. Veel van de technieken van de Italianen nam men jarenlang over, net als de basis-vormgeving van de Turijnse modellen. Maar op enig moment besloot men toch om een eigen Franse invulling te geven aan de auto’s die men op de markt bracht. Aronde 1Een buitengewoon populaire uiting daarvan was de Aronde. Een auto die helemaal paste bij de toen veel geziene vormgeving van auto’s met een modern uiterlijk anno 1951. De Aronde bleek een goede auto, ging lang mee en was onderhoudsvriendelijk. Kon je niet zeggen van veel van zijn nu wellicht bekendere concurrenten. Naar keuze kreeg je voorin een 1221 cc motor die ook al in zijn voorganger de Simca 8 had geacteerd. Die motor leverde nu 45 pk en hield de Aronde aardig op snelheid. Aronde coupeEr was ook een 1290cc blokje waar 57 paarden gallopeerden en waarmee je 145km/u kon behalen. In die tijd een beste waarde. Naast de bekendere sedan leverde Simca al snel ook een stationwagen en een besteller op die combi gebaseerd, die als Commerciale het midden- en kleinbedrijf bediende. Voor hen die nog wat meer elegante behoefden was er de Coupe Grand Large die vanaf 1956 leverbaar werd en altijd de bijna 1300cc motor mee kreeg. Aronde BreakDoor de jaren heen, de Aronde bleef in totaal 13 jaar in productie, werd de auto steeds verder ontwikkeld. Niet alleen het uiterlijk veranderde, ook motorisch poetste Simca de wagen door de jaren heen op bleef hij redelijk bij de tijd. Aan de grilles en o.a. het al dan niet aanwezig zijn van staartjes op de achterschermen zag je welke stappen men zette met die goed rijdende Aronde. De topversie in de sedan werd de Montlhery die vanaf 1959 beschikbaar kwam en zelfs 70pk beschikbaar had plus een vracht luxe voor een auto in die klasse. Hij kostte in 1961 evenveel als een toch veel kalere VW 1500. Bleef toch de grote kracht van het merk Simca, heel veel auto voor je geld. Aronde cabrioAardige afgeleiden waren ook de fraaie Oceane cabrio en Plein Ciel Coupe die tussen 1956 en 1962 op beperkte schaal werden gebouwd. Na 1964 was het over en sluiten voor de Aronde in zijn vele gedaanten. De Simca 1000 en 1300 namen het stokje over. De Arondes reden nog vele jaren door. Werden daarna vaak afgedankt en soms in een schuur opgeborgen. Waar ze later door liefhebbers nog wel eens werden gevonden en gerestaureerd. Aronde 1962Niet om de waarde, want die blijft betrekkelijk laag voor een auto die toch al zo’n 60 jaar oud is. Wellicht meer om de nostalgische waarde en uitstraling. Afhankelijk van uitvoering en bouwjaar kost een ‘harde’ Aronde je iets van 8-10 mille. Heb je een erg aardige Franse auto voor van een merk dat door nieuwe aandeelhouders ooit kapot werd gemaakt, maar heel veel automobilisten, ook in ons land, trouw diende. (Beelden: Internet)