Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

70 jaar na de schets van Ben Pon….

VW Transport - schets Ben PonHet was een bijzonder voertuig dat Ben Pon senior precies zeventig jaar geleden, op 23 april 1947, in zijn agenda schetste. De Amersfoortse handelsondernemer en oprichter van de Nederlandse Volkswagen-importeur voorzag een praktische bestelbus op basis van Kever-techniek, met een sterk afgeronde carrosserie, de motor achterin en de cabine boven de vooras. Met de schets legde Ben Pon de basis voor de Volkswagen Transporter, waarvan er – inmiddels zes generaties verder – al ruim twaalf miljoen wereldwijd van werden verkocht.
VW Transporter 500_volkswagenplattenwagenHet succesverhaal van de Transporter – in Duitsland ook wel liefkozend ‘Bulli’ genoemd – begint op 23 april 1947. Tijdens een bezoek aan de Volkswagen-fabriek (om de import van de Volkswagen Kever te bespreken) viel het oog van Ben Pon (1904 – 1968) op de ‘Plattenwagen’, een simpel transportwagentje met Kever-techniek. Pon ziet gelijk verkoopkansen. Als zakenman wist hij dat er in Europa grote behoefte was aan dit type bedrijfswagen.
De ‘Plattenwagen’ werd echter niet goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg. Dit omdat de bestuurder helemaal achter op de auto zat, vlak boven de motor. Pon bedenkt een oplossing. Tijdens zijn volgende bezoek aan de Volkswagen-fabriek schetst hij die in zijn agenda. Hij verplaatst de besturing van de Plattenwagen naar de voorkant en creëert een gesloten laadruimte achterin.

VW T1 Transporter 500_t1-tr0514bewOp basis van zijn schets – die inmiddels tot de collectie van het Rijksmuseum in Amsterdam behoort – ontwikkelt Volkswagen tussen 1947 en 1949 de eerste Transporter. In dat laatste jaar worden vier prototypen aan het publiek getoond: twee bestelbussen, een personenvariant en een Kombi. De Transporter komt in 1950 op de markt als Typ 2 (de Kever is de Typ 1).
De productie van de Transporter startte bescheiden met tien busjes per dag. De vraag was echter enorm. Doordat het busje niet meer dan 5.125 gulden (2.330 euro) kostte, konden zelfs kleine ondernemers zich er een veroorloven. Het eerste jaar werden er al 8.000 gebouwd en in 1955 was zelfs een extra fabriek nodig. Van de eerste Transporter-generatie (T1) werden tot 1967 1,8 miljoen exemplaren gebouwd. De ‘Bulli’ groeide uit tot het symbool van de Europese wederopbouw en van het Duitse ‘Wirtschaftswunder’. De T1 dankte zijn populariteit mede aan de veelheid aan uitvoeringen waarin hij verkrijgbaar was. Variërend van gesloten bestelwagen en achtpersoons bus tot de camper die door de hippies in de harten werd gesloten en cultstatus verwierf. In de zeventig jaar nadat Ben Pon de eerste Transporter op papier zette, zijn er ruim twaalf miljoen exemplaren van inmiddels zes generaties gebouwd.

VW Transporter bouw c2ade883-92e5-452e-ba26-a32689187492De Nederlandse prijzen van de T1 begonnen destijds bij 5.125 gulden (2.330 euro).
Van de vier oorspronkelijke prototypen uit 1949 werd er één direct in gebruik genomen door de Keulse eau de cologne-fabrikant 4711.
De bijnaam ‘Bulli’ vindt zijn oorsprong in het dubbele karakter van de T1. Het is een samenvoeging van Bu(s) en Li(eferwagen), met een extra ‘l’ voor de leesbaarheid.
Oorspronkelijk was de T1 af-fabriek alleen in het blauw leverbaar. Afwijkende kleurwensen werden lokaal door de Volkswagen-dealer ingevuld.
VW T1 besteller 500_nf99-0064In Nederland werd de Transporter T1 al snel een vaste waarde voor het Nederlandse Staatsbedrijf der Posterijen, Telegrafie en Telefonie (PTT).
De T1wordt aangedreven door een 1.131 cc-motor (24 pk bij 3.300 tpm) en kan acht personen of 750 kilogram aan vracht vervoeren.
De originele schets van Ben Pon behoort tot de collectie van het Rijksmuseum. Overigens wordt de relatie tussen Pon en Volkswagen uitgebreid en zeer informatief beschreven in het boekwerkje: De Kooplui van de Pon-Dynastie van Jaap van Rij en Leo Pool. ISBN 978-90-484-2862-5 – vermoedelijk nog wel te koop via Centraal Boekhuis, Bol.com of de betere boekhandel.

Audi’s historische zomeragenda…

Jubilaeumsmagazin MotorsportAudi Tradition maakt zich op voor een enerverende klassiekerkalender 2017. Dit jaar kunnen autoliefhebbers tijdens meer dan twintig internationale evenementen genieten van historische Audi’s. Hoogtepunt is het Goodwood Festival of Speed, waar Walter Röhrl achter het stuur van zijn Audi Sport quattro S1 Pikes Peak kruipt.
Tijdens het Goodwood Festival of Speed zullen de harten van rallyfans sneller gaan kloppen. De zeventigjarige Walter Röhrl, winnaar van het WK Rally in 1980 en 1982, bestuurt er de Audi Sport quattro S1 waarmee hij in 1987 de beroemde Pikes Peak-heuvelklim won.

05-Audi-TraditionDe Auto Union Type C komt dit jaar in actie tijdens twee evenementen: de Großglockner Grand Prix (21 – 24 september) en de Classic Days bij het Schloss Dyck (4 – 6 augustus). Voormalig Formule 1-coureur Hans-Joachim Stuck rijdt tijdens de Großglockner Grand Prix met de Type C waarmee zijn vader, Hans ‘The Mountain King’ Stuck, de race in de jaren dertig won.
Verder neemt Audi Tradition klassieke Audi’s mee naar de Bodensee Klassik (4 – 6 mei), Sachsen Classic (17 – 19 augustus), Kitzbüheler Alpenrallye (7 – 10 juni), Schloss Bensberg Supersport Classics (1 – 3 juli) en de Italiaanse Gran Premio Nuvolari (14 – 17 september). De Danube Classic (22 – 24 juni) en Heidelberg Historic (13 – 15 juli) staan dit jaar vooral in het teken van NSU en op de Sachsenring Classic draait het vooral om klassieke motorfietsen. Audi Tradition leidt het jaar uit met een verzamelmarkt voor modelauto’s op 3 december in het Audi Forum in Ingolstadt.

Ford’s Britse succesnummer uit de jaren vijftig; de Anglia.

Ford Anglia 100E 1957Waar het tegenwoordige merk Ford vooral ‘wereldauto’s’ bouwt en er vrijwel geen onderscheid meer bestaat tussen bijvoorbeeld Duitse en Engelse Fords was er een jaar of vijftig geleden nog geen sprake van een dergelijke benadering. Je had typische Engelse en ook typische Duitse Fords. Die Engelse waren ook bij ons mateloos populair en dat zat hem dan vooral in het value-for-money aspect van de in Dagenham gebouwde wagens. Een zeer populair model in die tijd was de Anglia, die zijn oorsprong kende in de vooroorlogse jaren. Het waren relatief simpele en wat ouderwetse wagentjes die toch een eigen publiek wisten te trekken. Ford bouwde er ook een iets verlengde en van vier portieren voorziene versie van die men wonderlijk genoeg niet als Anglia maar als Prefect in de prijslijst zette. Ford Anglia 105E 1960In 1953 bracht Ford een nieuwe serie personenwagens op de markt die veel moderner oogden en wat leken op de grotere Zephyr en Consul uit die dagen. Van deze nieuwe kleine Fords kwamen ook al snel stationcars en bestelwagens uit en die verhoogden de aantrekkelijkheid van het gamma aanmerkelijk. Ook hier waren deze Anglia’s en Prefects met hun zelfdragende pontoncarrosserie en betrouwbare 1200cc grote zijkleppers zeer gevraagd. De nu als Anglia 100E aangeduide Engelse Ford deed het redelijk goed tot de nieuwe Anglia 105E verscheen, die vanaf 1959 de oudere naamgenoot op de productielijnen zou vervangen. Ford Anglia 105E 1965 in NZDe nieuwe Anglia was een heel andere auto dan de voorganger. Hij oogde in zijn tijd hypermodern en had o.a. een wonderlijk schuin naar binnen gerichte achterruit en daarover een soort dakje waar de kap van de auto nog iets doorliep. Dat zorgde voor een vrijwel altijd droge achterruit. Het raam zelf kwam uit de States waar het ook dienst had gedaan in de Lincoln Continental Mk.3. Onder de motorklep was het ook allemaal moderner geworden, een kopklepper van net geen 1000cc zorgde voor de aandrijving, in later versies kwamen ook 1200cc’s weer in actie. Ook van deze kleine Ford verschenen weer talloze uitvoeringen, zoals pick-ups, stationcars en bestellers. Ford Anglia Police carDe basiscarrosserie van de sedan werd, en dat was in die dagen echt state-of-the-art, in de windtunnel ontworpen en de auto had voor zijn tijd een redelijk lage luchtweerstandswaarde. Daardoor reed die Anglia ook best, het was een vlotte auto met een groot sportief vermogen. Veel van die Anglia’s kwamen dan ook in handen van race- en rallyrijders en die hingen er allerlei soorten motoren in om de wagens nog competitiever te krijgen. Tot op de dag van vandaag kom je deze Anglia’s nog wel tegen.Ford Anglia racer during race in 2007 Toch hield men het in 1967 bij de productie van de kleine Ford voor gezien en stapte Ford over op een nieuw model met een andere naam en een nog grotere potentie; de Escort. Maar niet nadat alleen al van de Anglia 105E maar liefst 1.1 miljoen exemplaren waren geproduceerd. Dat waren nog eens tijden voor de Engelse tak van Ford. Opvallend is trouwens dat de ontwerpgedachte van de kleine Anglia in 1961 ook werd toegepast op de veel grotere Consul 315. Ook die wagen had de wat kromme aflopende daklijn in combinatie met een schuin naar binnen staande achterruit. In feite was de Consul daarmee een vergrote Anglia. Alleen bleef het succes van het kleine broertje voor de Consul uit. Al na drie jaar trok Ford de stekker uit de productie en zette men alle kaarten op de veel modernere Cortina die een tegenwicht vormde voor de uit Duitsland afkomstige Taunus M serie. Maar dat is een heel ander verhaal. (Beelden: Internet)

Nieuwe Alpine naast oude Ferrari’s in Apeldoorn…

ALPINEAutoliefhebbers hebben het weekend van 1 en 2 juli a.s. met grote letters geblokt in hun agenda: dit weekend staan de tuinen van Paleis het Loo in Apeldoorn in het teken van de mooiste klassieke auto’s en fraaiste moderne primeurs. Het jaarlijkse autofeest Concours d’élégance Paleis het Loo belooft ook dit jaar weer een weekend vol hoogtepunten te worden, waaronder de Nederlandse première van de nieuwe Alpine A110 en deelname aan het Internationale Concours van een groot aantal klassieke auto’s dat niet eerder in Nederland te zien was.

Unieke auto’s in een unieke ambiance, dat is kort samengevat waar het Concours d’élégance Paleis het Loo om bekendstaat. Naast de mooiste klassieke auto’s, die niet alleen stralen tijdens het Internationale Concours maar ook in actie komen bij de Vredestein Classic Sprint, kiezen steeds meer automerken Apeldoorn voor hun nieuwste primeurs. Dit jaar zijn dat onder andere de Alpine A110, Alfa Romeo Stelvio, Range Rover Velar en een aantal nieuwe Cadillacs. Het maakt van het evenement een prachtig geheel met in de hoofdrol de mooiste oude en nieuwe auto’s, maar ook muziek, lifestyle, lekker eten en drinken en een ongedwongen, stijlvolle ambiance waar elke autoliefhebber bij wegdroomt.

Ferrari 166 ApeldoornHet automerk met misschien wel een van de meest aansprekende geschiedenissen van allemaal is het Italiaanse Ferrari. Dit jaar is een van de thema’s in het weekend van 1 en 2 juni 70 jaar Ferrari. En dat betekent de aanwezigheid van een fraaie collectie auto’s van het merk, waaronder de Ferrari 166 Inter uit 1949, de eerste in Nederland geleverde Ferrari, en de uiterst zeldzame 250 GT Europa by Boano uit 1955.

Hoogtepunt van het weekend is zonder twijfel het Internationaal Concours, waarin klassieke auto’s van wereldklasse worden beoordeeld door een vakjury. De inschrijvingen zijn dit jaar van ongekend niveau en er zullen auto’s deelnemen die nooit eerder in Apeldoorn werden beoordeeld, laat staan in Nederland te zien waren. Liefhebbers kijken onder meer uit naar een Delahaye 135 MS Pennock uit 1948 (Nederlandse carrosserie uit Den Haag, deelnemer in de klasse Les Reines de la Route), een Rolls Royce Skiff Torpedo 64 by Labourette 7428 CC’s uit 1914 (winnaar van diverse concours in het buitenland, waaronder de VS, deelnemer in de klasse special coachwork pre-war) en, uniek voor een concours, een Nissan C10 Skyline GT uit 1972.

Fiat 8V BerlinettaEen speciale uitnodiging van de organisatie van het Concours d’élégance Paleis het Loo ontvingen alle 53 Nederlandse deelnemers aan de legendarische rally Mille Miglia. Deze rally, die negentig jaar gelden voor het eerst werd gereden in Italië, voert van Brescia naar Rome en weer terug en is volgens velen de mooiste langeafstandsrace over de openbare weg ter wereld. De Mille Miglia is ook vertegenwoordigd in het Internationale Concours: in de klasse Touring met een Fiat Abarth 1400 Touring Superleggera uit 1955 en in de klasse special coachwork pre-war met een Fiat 8V Rapi uit 1953, beide originele Mille Miglia-deelnemers.

Weinig compact; Chevrolet Chevelle…

CC4Het was voor de Amerikaanse autobouwers vrijwel onmogelijk om echte ‘compacts’ te bouwen op het moment dat het nodig was om economische redenen. De meeste van die wagens die men dan op de markt bracht bleken uiteindelijk in onze, Europese, ogen nog beste slagschepen te zijn. Een voorbeeld was de Chevrolet Chevelle die in 1964 werd uitgebracht om het ‘gat’ te dichten tussen de ‘kleine’ Chevy en de grotere modellen als de Bel Air. Met een lengte van bijna vijf meter en een gewicht van rond de 1400 kilo was de Chevelle bepaald geen compacte auto meer, maar ten opzichte van nog veel grotere slagschepen die Chevrolet indertijd ook uitbracht leek hij een stuk efficiënter qua materiaalgebruik dan al die grote bakken. De Chevelle van het eerste type was een keurig nette, wat saaie auto met vrijwel alleen rechte carrosserielijnen die de auto een wat hoekig voorkomen gaven. CC1Voor de prijskoper was er een bedaagde zes-in-lijn van 3,2 liter in de aanbieding. Goed voor 122pk en met een top van 150km/u. Een auto voor keurige burgermannen en ambtenaren. Er werden twee uitrustingsniveaus geleverd, de 300 en de Malibu. Die laatste was er ook met een V8 waar je 195pk uithaalde en die de auto qua rijeigenschappen meteen in een andere klasse deed belanden. Toch was de Chevelle om te zien een saaie auto. Hij paste wat dat betreft bij de ingetogen stijl die de Amerikanen zichzelf oplegden in die jaren na de overdadige vleugels die tussen 1955 en 1961 de dienst hadden uitgemaakt op de toen gebouwde modellen. CC3Maar de gemiddelde Amerikaanse autokoper was niet zo positief over die strakke vormgeving. Zelfs een erg aardige cabrioletversie kon daar niet aan veranderen. Een stationcarversie bood enorm veel extra ruimte, maar de bak hing nogal ver over de achterwielen heen en dat maakte dat de auto wat onevenwichtig oogde. Toch werden juist die auto’s weer populair bij overheidsdienaren, vooral vanwege de extra opbergruimte. In 1965 werd de Chevelle iets gewijzigd, kleine details maakten het onderscheid. Chevrolet voegde ook nog wat luxere varianten toe om zo nog wat extra kopers over de streep te trekken. Dat lukte echter pas toen met een jaar later de nieuwe Chevelle op de markt bracht. CC6Die kreeg een veel vloeiender carrosserie, waarmee men afscheid nam van dat hoekige eerste model. Door wat te goochelen met aanduidingen ontstond ook het beeld van een compleet nieuwe auto, hoewel onderhuids als zo vaak bij de Amerikaanse merken, alles echt bij hetzelfde bleef. Die tweede versie werd een groter succes dan die hoekige voorganger. Binnen twee jaar werden er twee keer zoveel wagens van dit type verkocht als voorheen het geval was geweest.CC2 En bleef de Chevelle nog een aantal jaren in de catalogi van Chevrolet staan als hun antwoord op Europese middenklassers. Maar met compact had het toen allemaal allang niet meer van doen. Ook in ons land zijn die Chevelles bekend en ze doen in goede staat nog best behoorlijke prijzen als klassieker. Reken op een prijs van rond de acht mille voor een leuke sedan, ietsjes meer voor een stationcar en bijna het dubbele voor een cabriolet. Interessante klassieker.

Succesvolle zusjes uit de jaren tachtig; Renault R9 en 11!

R9-1Zijn het aansprekende auto’s? Nee, voor mij persoonlijk niet. Maar dat heeft vooral van doen dat ik er indertijd in mijn werkzame leven nog eens mee te maken heb gehad en dat was niet altijd een genoegen. Toch zijn er in de loop van de jaren maar liefst 6,3 miljoen van gemaakt. Ik heb het over de zustermodellen van Renault de 9 en de 11. Die 9 was de sedan van de twee, de 11 de hatchbackversie. R9-3Bedoeld als opvolger van de toch wat mislukte 14 en als concurrentie voor wagens als de Fiat Ritmo/Regatta, Ford Escort/Orion of de befaamde VW Golf/Jetta. De Renault 9 kwam in 1981 in productie. Eerder dan zijn merkzuster, maar dat had vooral van doen met het gemis aan een sedanversie bij de R14. De 11 volgde in 1983. Bij de R11 was er een keuze uit een drie- of vijfdeursversie, de R9 kende alleen maar vier deuren. De R9 had in eerste instantie rechthoekige koplampen, de R11 dubbele ronde. R11-3Achter hadden de auto’s rechthoekige lichtunits, bij de 11 met een uitsparing voor de kentekenplaten. De wagens hadden een bij de tijd passend (simpel) interieur, waarin rechte lijnen dominant waren en het stuurwiel nog voorzien van slechts twee spaken. Wagens voor de massa en niet zozeer voor het individu. Was bij de concurrenten niet veel anders. Een lichte facelift gaf de auto’s een paar jaar later een wat ronder en vriendelijker overkomend interieur terwijl de 9 toen andere koplampunits kreeg. Bij de R11 kreeg je dan als koper de optie om een digitaal dashboard te bestellen. In 1987 weer een facelift. R9-6De neuzen werden gewijzigd en de achterkant kreeg een rode dekplaat tussen de verlichtingsunits. De wagens werden aardig verkocht maar leden net als zoveel Franse auto’s uit de periode aan roestvorming en afwerkingsproblemen. Veel van die wagens werden dan ook niet echt oud. Toch werden er wel hele pakken van verkocht. Ook in erg aardige uitvoeringen met het bijna onvermijdelijke vinyl dak in kleur passend bij de lakkleur en zo meer. R11-2De auto’s werden ook in de VS, Argentinië en Colombia gebouwd, in dat laatste land nog tot en met 1999. Stationcarversies zijn er nooit van ontwikkeld. In de hoek van de klassiekers zijn het geen geliefde modellen geworden. Als je er al een vindt die netjes is gebleven en technisch goed is het allemaal niet zoveel geld waard. Uiteindelijk werden de beide auto’s opgevolgd door de R19 die in 1988 in Europa de zusjes 9 en 11 opvolgde. (Beelden: Internet)

Die bijzondere RO-80

Audi - RO80 geelAudi’s klassieke afdeling gaat er binnenkort ook in ons land weer eens aandacht voor vragen. Een auto die meteen opvalt, net zoals een DS dat doet voor Citroen, of een Renault 16. De door het toenmalige NSU ontworpen en gebouwde RO-80 was een prachtige auto, zeker in zijn dagen. Hij verscheen al in de tweede helft van de jaren zestig. Een slanke auto met een lage neus en hoge achterkant, een geweldige wegligging en voor zijn tijd een fabelachtige topsnelheid van 180km/u. 80-3En dat reden de eerste eigenaren er ook mee. Een wagen waar je mee voor de deur kon komen. Met zijn lengte van bijna 4.80mtr ook geen kleine auto zoals NSU voorheen wel altijd had gebouwd, meer een model voor de zakelijke berijder. En die vielen ook voor de auto, al was hij bepaald niet goedkoop. Je legde er toch (omgerekend) 8.600 Euro voor neer, en dat was heel wat meer dan voor een Ford Taunus 20M RS met een zespitter voorin van 2,3 liter en een sportieve uitstraling. De NSU was dus een exclusieve auto. Niet in de laatste plaats door de zeer ongewone Wankelmotor. Dat was een ontwerp van de gelijknamige ingenieur die meende dat al die bewegende delen in een normale verbrandingsmotor eenvoudig te vervangen waren door een paar ronddraaiende rotoren die de rol van de cilinders over zouden nemen. Men had dit bij NSU geadopteerd en al eens toegepast in een klein sportief wagentje dat met 500cc inhoud een top van 150km/u kon behalen. 80-4De kinderziekten in dat model meende men bij de RO-80 premiere onder controle te hebben. Dat bleek helaas totaal anders. De RO-80 barstte van de problemen. Olieverbruik, vastlopers, lekkages. Het zou jaren duren voor men van de RO-80 een betrouwbare auto kon maken. Helaas wachtte de klandizie daar indertijd niet op. De auto werd uiteindelijk verguisd en de problemen met de RO-80 werden de fabriek te veel. Men ging samen met VW-Audi en verdween als onafhankelijk merk van de markt. Veel eigenaren die soms al aan hun tweede of derde Wankelmotor bezig waren hielden het voor gezien en lieten een meer normale zuigermotor van Ford of Audi inbouwen. 80-5Dan had je tenminste een betrouwbaar rijdende auto. In 1977 viel dus het doek voor de RO-80. Van de totale productie van net geen 38.000 stuks bleven er nog wel wat klassieke exemplaren over. Die werden en worden gekoesterd, ook al is de auto nooit een echt geliefde klassieker geworden. Een helemaal tiptop voor elkaar exemplaar doet iets van 10 mille of zo. Wel letten op olielekkage. Want als je dat ziet is het vaak al te laat. Maar wat een mooie auto was en is dit zeg! En die Wankelmotoren? 80-2Wel die kregen een nieuw leven bij Mazda dat na jaren ontwikkeling wel in staat bleek om deze techniek in serie toe te passen. Haar RX-modellen bewijzen dat. Maar dat is voor de NSU-liefhebber een schrale troost.

Die elegante Mercedes 190SL

MB 190 SL Black Br2bf5MIMAA5lSoMercedes-Benz was in de jaren vijftig een merk met twee gezichten als het om haar personenwagens ging. Aan de ene kant had je de buitengewoon degelijke, maar ook wat saaie sedans die zijzelf steevast als ponton omschreven naast de klassieke 300-serie die qua styling nog wat leek op de modellen van net na de oorlog. Maar er was ook het Mercedes van de 300SL Coupe en Roadsters. Wagens met een brullende zescilinder die 215 pk’s leverde en waarvan met name de Coupe mythische uitstraling gaf door de futuristische vleugeldeuren. Wagens die in die jaren slechts waren weggelegd voor mensen met een heel hoog inkomen. OLYMPUS DIGITAL CAMERAEr werden er maar 1400 van gebouwd, een deel voorzien van een aluminium carrosserie. Met de Roadster ging het iets beter qua verkopen, maar ook daar was de prijs best een probleem. En dus besloot men in Stuttgart op een auto uit te brengen op iets simpeler basis en met een andere motorisering; de 190SL. Qua styling leek die oppervlakkig nog wel op de 300SL, maar daar hield de vergelijking dan ook wel op. Voorin kreeg je een vierpitter die net geen 1,9 liter groot was en 105pk’s beloofde wat je naar een top bracht van 170km/u. Meer een auto om in gezien te worden dan op het circuit of de Autobahn indruk te maken. 190SL02Nu was er nog een probleem, volgens de overlevering waren vooral lieden die hun inkomen verdienden door dit door anderen, met dames met een bijzonder beroep, liggend te laten verdienen, gecharmeerd van deze wagens. Maar dat maakte Mercedes niet uit. De elegante 190SL werd ook goed verkocht in de V.S. en dat bracht aardig wat geld in het laatje. Het zal vooral dat elegante zijn wat die Amerikanen deed besluiten om zo’n SL in hun garage te parkeren. Zeker in Califonie was het een ding om mee of in gezien te worden. Bij slecht weer kon je er altijd een hardtop op (laten)zetten, zodat je wat meer comfort had dan de normaal neergeklapte stoffen kap. In bepaalde markten liet men die hardtop maar zitten en werd de auto een semi-coupe.190SL01 Een echte coupe is er van dit model nooit gekomen. Intussen is het een gezochte klassieker. Een aantal Amerikaanse exemplaren kwam terug naar Europa en werden graag geziene gasten bij klassieker-bijeenkomsten of rallies. De prijzen vallen bij goede en harde wagens ook mee t.o.v. die illustere voorganger waar je nu vaak moeiteloos 3 ton voor mag neerleggen. Voor 30-50 mille heb je een goede SL voor de deur of in de verwarmde garage staan. En dan krijg je toch een auto die de degelijkheid van Mercedes-Benz combineert met elegante vormgeving. En je weet een ding zeker, heel wat jaloerse blikken zullen jouw del zijn als je er mee de weg op gaat. (Beelden: Mercedes/Yellowbird/internat)

Huilende tweetakt; Aero Minor!

IMG_1499Vraag de gemiddelde autoliefhebber naar Tsjechische automerken die hij spontaan kan noemen en de kans is groot dat hij na Skoda en wellicht ook Tatra afhaakt. Op zich is dat nog niet zo gek omdat veel Tsjechische merken naast deze ‘grote twee’ bij ons in het westen nauwelijks bekend werden, zeker niet na de oorlog. Maar in het vooroorlogse Tsjecho-Slowakije waren in die dagen maar liefst dertig fabrikanten actief die personenwagens bouwden. In dit deel van Midden-Europa was dat toenmalige nog bij elkaar horende land een bakermat voor de autobouw. AM6Grote ontwerpers die later ook in Duitsland naam en faam opbouwden, liepen nog wel eens stage bij de Tsjechische auto-industrie. Vandaar ook dat je bepaalde ontwerpen of stromingen zag bij die Tsjechische en Duitse fabrikanten tegelijk. Een van de nu in de vergetelheid geraakte automerken uit die hoek was het merk Aero. Dat was in feite vooral een vliegtuigfabriek die voor de oorlog heel wat ontwerpen leverde aan de Tsjechische Luchtmacht maar wat ook auto’s fabriceerde. Men ging daar na de bevrijding door de Russen in 1945 mee door. Maar zette toen een ontwerp neer dat indertijd bijna revolutionair was door de vormgeving, maar zeker ook door de gebruikte motorisering. Want de als Minor aangeduide auto kreeg een tweecilinder tweetakt die was ontwikkeld door motorenfabriek Jawa in het fraai afgeronde vooronder die slechts een kleine 20pk leverde. AM7Door het relatief lage gewicht en de stroomlijnvorm haalde de Minor toch nog een redelijke topsnelheid van 90km/u. Het wagentje was gebouwd met heel lichte materialen, zelfs hout had men er in verwerkt en dat zorgde voor een relatief laag gewicht van nog geen 700kg. De auto had een lengte van ruim vier meter en dat maakte dat je met deze auto een hele gezinswagen had voor een erg lage prijs. Want een Aero Minor kostte niet veel meer dan omgerekend 1600 Euro. Daarvoor had je een aardig rijdend karretje met veel ruimte maar met beperkt comfort. Ook in Nederland kwamen ze in de verkoop, maar door het succes van landgenoot Skoda dat zich met meer geaccepteerde ontwerpen en motoren richtte op dezelfde doelgroepen was de Aero hier toch een vrij onbekende auto. De Minor werd ook geleverd als stationcar en die wagens hadden vaak houtbekleding op de achter- en zijkanten van de carrosserie. Helaas waren de toegepaste materialen niet sterk genoeg om het vochtige klimaat in ons land goed te doorstaan en de Minors raakten al snel in verval en daardoor uit de gratie. Aan het einde van de jaren vijftig zag je ze bij ons vrijwel niet meer in het verkeer. In Oost-Europa was de verkoop ook beperkt gebleven, de meeste landen daar kozen toch voor eigen fabrikanten of bijvoorbeeld Skoda’s in plaats van de toch wat ondergemotoriseerde Aero’s. Toch had men voor de verbreding van het gamma zelfs een cabriolet ontwikkeld. Maar de fabrikant staakte haar automobiele activiteiten aan het begin van de jaren vijftig om weer aan de slag te gaan in de vliegtuigindustrie. En zo werden de Aero Minors erg zeldzame wagentjes die ook in Nederland best prijzig zijn als klassieker. Een gaaf exemplaar met een goed draaiende motor kost al snel iets van 4 mille. En dat is best veel geld voor een wagen als deze. Maar dan heb je wel iets heel speciaals natuurlijk. En weet je zeker dat je de grote steden niet meer in of uit mag….. (Foto’s: internet)

Voorloper van de hatchback-generatie; Austin 1100 Glider…

Austin 1100 - 3Het Engelse automerk Austin had in de jaren vijftig en begin zestig van de vorige eeuw een wonderlijke mix van modellen in de showrooms van haar dealernetwerk staan. Aan de ene kant de zeer moderne en superslimme Mini en aan de andere kant de zeer gedateerde maar nog altijd wel gewaardeerde Cambridge. Maar aan het begin van de jaren zestig kwam het merk met een auto die aansloot op juist het concept van de Mini, maar duidelijk bedoeld was voor een kopersgroep die toch ‘meer auto’ om zich heen wilden. De nieuwe auto werd de Glider genoemd en werd aangedreven door een 1100cc zware vierpitter die 50pk aan de voorwielen leverde en de elegante en van weinig opsmuk voorziene hatchback een top bracht van 125km/u. Austin 1100 - 3De Glider bood voldoende ruimte om 5 volwassenen te vervoeren, het concept klopte op dit punt net zo zeer als dat van de Mini. Door de technische constructie had de auto ook een voortreffelijke wegligging en dat sprak veel mensen aan. Het indertijd relatief nieuwe ontwerp met een grote achterklep waardoor je relatief eenvoudig kleine en grote zaken in de kofferbak kon laten zakken sprak ook aan. En dan was er de prijs van de Glider, het basismodel werd al geleverd voor een kleine 7 mille (in Euro’s is dat 3175,-)en dat versterkte het succes. Austin 1100 - 2Austin verkocht de kleine middenklasser dus zeer succesvol en bouwde de reeks nog uit met een stationcar die als Countryman werd neergezet maar door de flink hogere meerprijs en het gemis aan achterste portieren veel minder succes kende als de basisauto. De Glider kreeg na een paar jaar een wat grotere motor, een 1300cc die 8 pk meer leverde, en ook het interieur werd in de loop van de jaren aangepast en verbeterd. Een leukere versie was de Glider 1300GT die met 70PK een top van 155km/u haalde. Aan het begin van de jaren zeventig waren de dagen van de Glider echter geteld en bracht Austin als opvolger de nu nog steeds impopulaire Allegro uit.Austin 1100 Countryman Maar toen had met van de Glider toch al meer dan 1 miljoen auto’s verkocht en was dat model een mooi succes voor de Engelse auto-industrie. Toch kende het model ook de nodige problemen. Zo waren de gebruikte veerbollen kwetsbaar en was de Austin ook niet roestvrij, om het netjes uit te drukken. In ons land zijn overgebleven exemplaren uiterst zeldzaam geworden, in Engeland rijden er nog wel wat rond. Zeker is dat de auto in zekere mate een trendsetter bleek en bewees dat indertijd best goede ontwerpen uit de Britse fabrieken rolden.