Als je in het hedendaagse straatbeeld rondkijkt, zie je weer wat meer Mazda’s rondrijden dan in de afgelopen jaren het geval was. Het Japanse merk had het moeilijk na een zeer succesvolle periode. Waarin die wagens door toenmalig importeur De Binckhorst niet aan te slepen leken. En elk model had zijn eigen kopersgroepen. Het merk had het lastiger dan ooit tijdens de crisisjaren en dat lag naar mijn idee bepaald niet aan de moderne vormgeving, techniek of de boven elke twijfel verheven kwaliteit van deze Japanse fabrikant. Vermoedelijk is het merk haar vroeger zo spreekwoordelijke aantrekkelijkheid kwijtgeraakt toen het de prijzen van haar modellen ging afstemmen op die van de concurrentie. 
Mazda zijn zeker geen prijsbrekers meer en hoe goed ze ook zijn qua techniek en uitrusting, een gemiddelde Europeaan, Koreaan of mede-Japanner biedt diezelfde zaken ook, en vaak voor wat minder hoge prijzen. Toch blijft het een bijzonder merk met een bijzonder geschiedenis. En ook het nodige succes/ Maar dat kwam niet zonder slag of stoot. De eerste Mazda’s die importeur De Binckhorst naar Nederland haalde waren niet bepaald geavanceerde modellen. Maar op een of andere wijze overtuigden ze door hun uitrusting en prijs. En zo zagen we eind jaren zestig ineens kleine knorrende Mazda’s over onze straten van toen rijden die ook nog eens goed van kwaliteit bleken te zijn ook. 
De Mazda 1000 was zo’n karretje. Een autoleek kon in die dagen zelfs zien dat die kleine Mazda een echt Japanse auto was. Hij liet dat niet alleen in de lijnvoering zien, ook door de uitmonstering of de inrichting. Onder de motorkap huisde een flinke toeren draaiende 1000cc motor die 58pk leverde en de auto naar 130km/u stuwde. De Mazda 1000 stond relatief ‘hoog op de poten’ en met smalle banden en bladvering achter was het geen bochtenridder. Ook bij zijwind had je wel een paar stevige handen nodig aan het stuur. Maar het wagentje was relatief goedkoop en aardig uitgerust. Een jaartje later kwam er ook een 1200cc motor beschikbaar en werd het wagentje iets aangepast. De lijnen werden iets strakker, ook wat boller. 
Maar het onderstel bleef zoals het was. De top van de 1200 reikte zelfs tot boven de 140km/uur en daarmee was de Mazda in zijn klasse een snelle rakker. Er kwamen stationcarversies van en zelfs een erg vlotte ‘coupe’. Wie nog meer wilde kwam terecht in de versie met 1300cc motor. Die haalde zelfs 150km/u en dat was in die dagen opmerkelijk. In begin jaren zeventig kregen de kleine Mazda’s een facelift. De plooien in de carrosserie werden glad gestreken, het vermogen nog iets verhoogd, net als de topsnelheid. Maar de wagentjes misten toch ineens hun opmerkelijk uiterlijk en de verkopen daalden. 
En daarom kwam Mazda met de uiterst succesvolle eerste versie van de 323. En wat daarna met het merk gebeurde in ons land is geschiedenis. De kleine Mazda’s van de eerste generatie raakten snel vergeten. De roestvorming deed de rest. Het zijn absoluut geen gewilde klassiekers, de prijzen zijn echt belachelijk laag voor een autotype dat intussen veertig jaar oud is. Voor iets van 1000 Euro zou je er een op de kop kunnen tikken. Vraag is alleen waar, want veel zijn er niet overgebleven. En dus moeten we het doen met wat foto’s en herinneringen…….(Foto’s: FlicKr)
Categorie: "Karakteristiek Klassiek"
Eeuw oude Morris…..
In het Engeland van voor de Tweede Wereldoorlog was het aantal autofabrikanten vrijwel ontelbaar. Men was er gek op auto’s en dan ook nog het liefst van eigen bodem. Tussen alle merken die de Britten te bieden hadden was ook het bedrijf van William Morris te vinden die in 1912 startte met de fabricage van automobielen. Morris was een van de meest succesvolle onder de Britse autobouwers. Bedenk maar eens dat naast zijn eigen merk ook MG, Riley en Wolseley tot zijn zgn. Nuffield-Groep behoorden en hij daardoor een aardige greep had op de Britse automarkt. De helft van alle Britse auto’s kwam uit zijn bedrijf vandaan. Morris had al vroeg die ambities en ontwikkelde al snel opvallende en nu nog gewaardeerde auto’s. Zoals de Cowley die in april 1915 werd geshowd aan de landelijke Britse pers. 
Dat was in feite een wat vergrote versie van de wat oudere Oxford en kreeg de zo kenmerkende Bullnose radiateur. Een bolle constructie die zorgde dat deze klassieke Brit vrij simpel is te herkennen tussen leeftijdgenoten van andere merken. Morris kocht veel componenten voor de auto in vanuit de VS. Motorisch kreeg je ook wat meer dan bij de goedkopere Oxford. Een 1,5 liter grote motor met zijkleppen bijvoorbeeld, gemaakt door Continental in Detroit. Daarnaast haalde Morris ook de versnellingsbak en de koppeling uit Detroit. Het onderstel was ook bijzonder, door de vormgeving van de veren die zowel voor als achter werden toegepast. Resultaat was dat de Cowley best een moderne auto was voor zijn dagen. 
Maar die Amerikaanse connectie was ook meteen een zwak punt. Immers, Engeland verkeerde in de Eerste Wereldoorlog en aanvoer vanuit de VS liep gevaar op door de aanvallen op schepen door Duitse onderzeeboten. Toch ging de ontwikkeling van de Cowley door. De auto had elektrische verlichting, lederen bekleding, en de bestuurder had zelfs een echt portier naast zich. Dat had je toen nog niet zoveel in je dagelijkse vervoer. Vervelend was wel dat de Britse regering overal geld vandaan haalde voor de oorlogvoering en op luxeartikelen zoals auto’s een belasting ging heffen van 33%. 
De kwaliteit van de Amerikaanse techniek in de Cowley was zodanig dat de auto een goede naam en faam opbouwde. Door de jaren heen kwamen er ook steeds meer uitvoeringen beschikbaar van de Cowley. Ook bedrijfswagens die zeer werden gewaardeerd door hun gebruikers. Vanaf 1919 werden Britse motoren ingebouwd. Zoals een 1.5 liter die in Coventry werd geproduceerd maar een Franse (Hotchkiss)oorsprong had en die net even wat meer vermogen bracht dan de niet meer gebouwde motoren uit Detroit. Morris leverde ook chassis/motor-combinaties van de Cowley waardoor klanten hun eigen carrosseriebouwer konden kiezen en zo een gepersonifieerde Cowley ter beschikking kregen. Naast keurig nette vierzitters zag je ook open Tourers, tweezitters en zo meer. 
In 1926 verving Morris de karakteristieke ronde radiator door een conventioneel recht exemplaar en kreeg de Cowley o.a. deuren aan beide kanten van de carrosserie en een hele rij opties die voordien nog niet eens bestonden. Houtbouw werd vervangen door metalen panelen, maar de Cowley moest het ook toen nog doen met slechts remmen op de achterwielen. Wie alle vier de wielen wilde voorzien van remmen moest extra geld betalen. In 1931 kreeg de Cowley weer een upgrade. Toen kwamen ook spaakwielen beschikbaar. In 1935 viel het doek voor deze befaamde Morris. De auto was toen samen met de Oxford ruim 20 jaar in productie geweest en er werden er flink wat van verkocht. 
Een deel daarvan is in het Verenigd Koninkrijk bewaard gebleven. Intussen aardig prijzig geworden. Maar dan heb je ook een bijzondere auto in je garage staan. Van een autopionier die in zijn tijd, een eeuw geleden, trans-Atlantisch dacht en zorgde dat luxe ook betaalbaar werd.
Die leuke ouderwetse Ford Popular en Anglia
Autofabrikanten hadden het voor, tijdens en na de tweede wereldoorlog soms best lastig om onderscheidende wagens te produceren die aan de vraag naar vervoer konden voldoen, maar die qua ontwikkeling en duurzame materialen geen al te grote aanslag zouden vormen op de schaarse voorraden en middelen uit die tijd. En dus zag je dat heel wat fabrikanten na de oorlog doorgingen met de productie van wagens die ze voor de oorlog al hadden uitgebracht. Al dan niet met een paar kleine wijzigingen of onder een andere modelnaam. 
Dit trucje paste Ford Engeland ook toe en zo kwam men kort na V-Day in de jaren veertig de zeer klassieke, maar wel populaire Prefect/Anglia reeks op de markt. Die wagens hadden een verschillende motorisering, de Anglia kreeg een 933cc vierpittertje, de Prefect een 1200 onder een in twee delen gescheiden motorkap. De Anglia moest het doen met twee portieren die overigens wel ‘goed’ open gingen. Ford zag niets in de aan de achterkant scharnierende portieren voor haar producten. De Prefect had vier deuren, en was dus iets beter geschikt voor het jonge gezin of de alweer rond reizende handelsvertegenwoordiger. Echt vlot waren de Fordjes niet, meer dan een kilometer of honderd per uur zat er niet in, en gezien de onderstelconstructie had bijna niemand echt trek om tot die top door te trekken….
Een paar jaar na start van de verkoop kreeg ook de Anglia de motor uit de Prefect en het is die versie die nog steeds mateloos populair is bij liefhebbers van kleine en sportieve klassiekers, want het motortje werd nogal eens ‘gekieteld’ waarmee de Anglia een prima saloonracer werd. Het hoekige model, met een tamelijk smalle carrosserie, vrijstaande schermen, losse koplampen en een smallle radiatorgrille maakten de auto wel tot een klassiek model, zelfs toen hij nog niet werd afgeleverd. Het kofferbakje met aan de onderkant scharnierende klep maakte dat je wel heel erg moest puzzelen om koffers of andere bagage een plekje te bieden. 
Toen Ford de Prefect en de Anglia begon te vervangen door de zgn. ‘New Generation’, wagens met een veel modernere en naar later bleek mateloos populaire vormgeving, bleef het merk voor de pure prijskopers nog wel een aantal jaren de oude Anglia doorbouwen, maar dan onder de naam Popular. Die wagen werd zo nog vijf jaar lang gebouwd en vond een fikse schare enthousiaste kopers die met het toch al gedateerde wagentje prima uit de voeten konden. Hij had de 1200cc motor van de Prefect, geen al te luxe uitmonstering, maar was gerijpt door de jaren heen en betrouwbaar. Daarbij kostte hij wat minder dan zijn opvolgers en dat zorgde voor een eigen klantenkring. In 1959 viel het doek voor de Popular. Van de Anglia, Prefect en Popular werden een paar honderdduizend exemplaren gebouwd en verkocht. Het zijn wagens die ook nu nog een eigen kring van enthousiastelingen trekt. Als klassieker in goede staat worden er nog aardige prijzen voor betaald. Een in goede staat verkerende Popular uit de laatste vijf jaren van de productie doen rond de 5-6 mille. 
Dat geldt ook voor de Anglia uit de periode daarvoor. Een interessant kleine wagen waaraan ik nog een persoonlijke herinnering koester. Namelijk van een vakantie die mijn ouders met ons kinderen ondernamen naar Limburg in zo’n oude Popular. Ergens in 1960 naar ik me herinner. Ik weet nog bijna hoe die wagen van binnen rook en hoe de bekleding aanvoelde. En…hoe lang die ritten die kant op feitelijk duurden. Je was zo een hele dag onderweg. Maar dat lag vast niet alleen aan die kleine Ford.
Die grappige Ami…
Veel fabrikanten ontwikkelden in de loop van de jaren vijftig en zestig vaak afgeleiden van een bepaald succesvol type auto. Denk aan Volkswagen dat ontelbare varianten wist te bouwen op basis van het Kevermodel, Fiat dat met haar kleine modellen telkens vast hield aan hetzelfde basisprincipe of Porsche dat veel van haar succes te danken heeft aan haar oeridee van een boxermotor achterin. Citroen werkte langs dezelfde lijnen toen men de legendarische 2CV gebruikte als basis voor nieuwe kleine modellen, waarmee het een wat bredere kopersgroep wilde bereiken. Juist voor hen die meer luxe wilden, of een iets handiger of ruimer interieur. En zo onstond ook de Ami. Een auto die qua onderstel volledig leunde op de bekende ‘Lelijke eend’ maar een motor kreeg met wat meer inhoud en een voor die tijd opvallende en moderne carrosserie. 
Daarbij viel direct de naar binnen vallende achterruit op, die leek te zijn overgenomen van de Ford Anglia uit de jaren vijftig. De Ami was typisch een auto voor ‘doorgroeiers’. Eendrijders die iets meer wilden kregen met de Ami een goed alternatief in handen. Hij reed prima en de vering was vertrouwd net als het motorgeluid. Er werden er dan ook heel wat verkocht aan Citrofielen maar zeker ook aan een aantal nieuwe klanten voor het merk. Die moesten wel kunnen tegen dat opmerkelijke eendengedrag en het meer dan oncomfortabele geluidsniveau van de luchtgekoelde boxermotor. Om de concurrentie van Renault, die met de R4 een geweldig goed autootje aanbod, aan te kunnen kwam er in 1963 een stationcarversie uit die volgens de tradities van het merk Citroen, Break werd genoemd. 
Standaard hadden de Ami’s rechthoekige koplampen, wie een luxeversie kocht kreeg dubbele ronde koplampen. De Break bleek een hit en er werden er flink meer van verkocht dan van de normale Ami. Om die verkopen wat op te peppen kreeg de Ami in 1969 een complete make-over te verduren. De sierlijke lijnen van de eerste series verdwenen en de auto werd veel strakker aangeboden nu. De grille was prominent aanwezig en het vermogen maar liefst 12 pk groter. Ondanks het feit dat de nieuwe Ami 8 niet meteen de schoonheidsprijs kreeg, verkocht de auto wel goed. Er was een nieuw koperspubliek voor en Citroen profiteerde daar goed van. Om nog meer aan de wens naar meer vermogen tegemoet te komen leverde Citroen vanaf 1972 ook nog een Amiversie af met onder de motorklep de viercilinder GS-motor die 61 pk sterk was. Dat maakte van de als Ami 8 Super aangeduide auto een rappe broeder. 
Helaas was het lawaai van de vierpitter ook zodanig dat een beetje onderling contact tussen de inzittenden werd verstoord en een radio eigenlijk compleet overbodige luxe was. In 1979 viel het doek voor de ‘moderne eend’. Maar niet nadat er maar liefst 1,5 miljoen van waren gebouwd. Daarvan bleven er uiteindelijk niet zo veel over, want de wagen was net als veel leeftijdgenoten zeer roestgevoelig en dat maakt het een auto die als youngtimer voor liefhebbers van het merk de nodige aantrekkingskracht heeft als er een goed en ‘hard’ exemplaar gevonden kan worden. Een opmerkelijke variant was de M35. Een experiment waarbij Citroen de Ami een coupachtige lijn gaf, het onderstel gelijkend op dat van de DS-19 en onder de klep een 49pk sterke wankelmotor. 
Helaas bleek die combinatie niet bepaald een gelukkige en vooral de motoren haalden soms niet eens de 25.000km. Toch is de M35 wel een gezochte klassieker. Conclusie; de Ami was een prima alternatief voor de liefhebber van die wat zwabberig aanvoelende eendenvering en dat luidruchtige boxermotortje. Maar hij miste wel de charme van die klassieker. Ondanks dat zal Citroen zich niet schamen voor het verkoopsucces. Maar of er nog veel mensen zijn die zich deze auto herinneren?
De bijzonder opvallende Ford Fairlane Thunderbolt…
Klassieke Amerikaanse personenwagens werden soms uitgerust met zeer potente motoren, maar ook met een daarop niet meteen aangepaste onderstel. Dat wilde nog wel eens wonderlijke wegliggingproblemen geven, vooral als je met flinke snelheid een bocht door ging. De vaak simpele onderstellen en naar Europese begrippen slappe vering maakten dat je dan best voor een probleem kon komen te staan. Ford had net als de andere grote merken een aantal erg aardige wagens in het aanbod zo aan het begin van de jaren zestig, een daarvan was de al eens eerder beschreven Fairlane. Waren dat in de jaren vijftig nog enorme auto’s met prachtige uitstraling en dito uitmonstering, toen men onder druk van de omstandigheden vooral wat kleinere en simpeler auto’s moest bouwen, werd ook de Fairlane een relatief simpele, bijna saaie, auto. 
Er bleef niet veel meer over van het aanbod aan enorme V8-motoren van voorheen, zuiniger zescilinders kwamen ervoor in de plaats en die leverden net even meer als 100pk. Bij een eigen gewicht van ruim 1300 kilo niet bepaald overbemeten vermogens dus. Maar Ford zat niet stil en ontwikkelde voor sportieve klanten een wel heel bijzondere Fairlane die als Thunderbolt door het leven zou gaan. De truc zat hem in een combinatie van de wat saaie maar relatief lichte carrosserie van de Fairlane met een enorm motorblok van zeven liter inhoud dat er met behulp van allerlei technische snufjes 425 PK uitperste. Die motor haalde men uit de eigen NASCAR raceafdeling en dat blok werd wat afgewaardeerd zodat hij bij straatgebruik niet zou leiden tot krankzinnig hoge verzekeringpremies. 
Wie de motor weer wat kietelde, veel Thunderbolts kwamen terecht in het dragrace-circuit, kreeg 600pk’s voorgeschoteld, omgerekend naar de huidige tijd 450kW. Kijk, daar kon je mee voor de dag komen. Maar men pakte de auto uiteraard ook op andere fronten aan. De deuren, schermen, motorkap en zelfs bumpers werden gemaakt van fiberglas om het gewicht extra te drukken en ook het onderstel aangepast om nog een beetje wegligging over te houden. Ford bouwde uiteindelijk niet meer dan 150 exemplaren van deze wel erg vlotte Fairlane en die verdwenen vrijwel allemaal in het racecircuit. 
Niet gek als je bedenkt dat die Thunderbolt in zijn ‘standaard’ uitmonstering met een vierversnellingsbak uitgerust, van nul naar tweehonderd km/uur raasde in 11,5 seconden. Een aangepaste Thunderbolt deed dat zelfs van nul naar 243km/u in 9,2 seconden. Aardig is dat de eerste serie wagens van dit type werden uitgemonsterd in een soort bruinrode lakkleur, terwijl het overgrote deel met witte laklaag werd uitgerust. Hoeveel van deze snelle Fords zijn overgebleven anno 2017 is mij niet bekend. Wel dat het een wagen is die als klassieker heel veel geld op zou brengen. In ons land is een goed exemplaar al snel meer dan 50 mille waard. 
Dat is ruim tien keer zoveel als het bedrag dat een standaard Fairlane van het zelfde bouwjaar zou moeten kosten. Een bijzondere Ford dus, die het vooral moest hebben van zijn enorme potentie bij het rechtuit rijden.(Beelden: FlickR/internet)
Dwergauto met een twist; Zundapp Janus!
In Neurenberg zat ooit het tweewielermerk Zundapp. Wie uit de generatie komt van de bromfietsen, tussen pakweg 1950/1975 mateloos populair onder jongeren, of wellicht in die periode al een motorfiets mocht berijden, zal die naam nog wel iets zeggen. Mensen van nu fronsen wellicht de wenkbrauwen. Dan heb ik nog meer nieuws voor je, datzelfde Zundapp bouwde ooit een van de meest idiote auto´s ooit. Met de Geuzennaam Janus uitgerust was het een ding dat zowel voor en achter gelijk waren, alleen de verlichting verraadde aan welke kant je stond. Het was ontwikkeld in de tijd dat in Duitsland dwergmobielen in trek raakten. Goedkope karretjes, vaak kleiner dan de huidige brommobielen en veelal uitgerust met een klein tweetaktmotortje dat vaak werd gehaald bij juist die tweewielerspecialisten. 
Zo deed Zundapp het ook. Men haalde uit eigen productie een eencilinder tweetaktblokje van 248cc waarmee de Janus 14 hele paarden ter beschikking kreeg. Anders dan bij de meeste fabrikanten van dit soort karretjes zat die motor bij Zundapp niet voor/ of achterin, maar midden in de carrosserie. En men zette de voorste en achterste stoelen daar tegenaan. Op zodanig wijze dat de bestuurder en zijn passagier normaal vooruitkeken, maar de achter passagiers met hun regen tegen het motorblok aan kwamen te zitten en dan naar achteren mochten kijken. 
Men noemde dat bij Zundapp een veilige constructie. Op zich was er iets voor te zeggen, maar het motortje moest hard werken om de Janus naar de top van 80km-u te brengen en deed dat bepaald niet geluidloos. Daarbij was communicatie tussen de inzittenden dus een lastige opgave. Ook wilden er nog weleens wat gassen naar binnen lekken waardoor je vaak in de stank van die pruttelende tweetakt verkeerde. Ook niet meteen een echte bijdrage aan het comfort. 
Instappen deden de inzittenden via een gespiegeld deurenpaar, voor en achterin, aan de zijkant van de carrosserie zocht je vergeefs naar een in- of uitgang. Het wagentje werd maar twee jaar lang gebouwd en in die periode kwamen er 6902 stuks van de band. En die verkochten moeizaam. Intussen is wel duidelijk dat van de overgebleven exemplaren de waarde aardig is gestegen. Wie een goed rijdend en gaaf exemplaar op de kop kan tikken moet rekenen op een prijs van tussen de 25 en 30 mille. Veel geld voor een auto waarmee je eigenlijk de snelweg niet op kunt. Maar dat deelt hij met de meeste van die toen zo populaire dwergjes. 
Nog los van het feit dat de milieulobby zowat een toeval zal krijgen als je er al walmend mee over de weg rijdt. Tweetakt is uit den boze. Ook dat is erg veranderd in die zestig jaar sinds deze Duitse mini-auto op de weg kwam.
Onderschat Nederlands product….de volautomatische Daf!
Vandaag neem ik de lezer bijna zestig jaar mee terug in de tijd. Naar het einde van de jaren vijftig, en naar de stad Eindhoven. Daar werd onder de bezielende leiding van de Gebroeders Huub en Wim van Doorne een personenauto ontwikkeld die qua naam en faam doorleeft tot in onze dagen. Een in onze huidige ogen kleine auto, maar in technisch opzicht met een groot verschil ten opzichte van de andere wagens die in die dagen op de markt verschenen. De Daf-fabrieken van de heren van Doorne werden vooral beroemd om hun vrachtwagens en aanhangers. En dus was een personenauto, volledig in ons land gebouwd, toch een noviteit. De vaderlandse autopers was er heel erg positief over. En dat bleef heel lang het geval ook al was het nieuwe product voorzien van een heel klein motortje, een tweecilinder boxer van 600cc die slechts 22pk leverde. Maar het nieuwe wagentje had elegante lijnen, was simpel om mee om te gaan en na de voorseries redelijk betrouwbaar. Meest opmerkelijk was de indertijd zeer innovatieve variomatic-versnellingsbak die zorgde dat iedereen met de Daf kon rijden. En voor de goede orde, zo’n klein Dafje reed net zo hard voor- als achteruit. 
De neus van de kleine auto was bijzonder opvallend vorm gegeven, heel herkenbaar ook. In ‘schrijfletters’ stond de naam van de fabrikant op de neus van de auto, voor wie het nog niet wist dat dit een Nederlandse auto was. Kort na de zgn. 600 kwam de 750 al op de markt met een iets grotere motorinhoud en wat meer pk’s. Qua onderstel bleef alles bij het oude. Net als veel concurrenten had de Daf achter twee pendelassen, wat in bochten wel eens kon zorgen voor wat bijzondere stuurreacties. Desondanks werd de Daf een hit. Vanaf de start moest de fabriek alle zeilen bijzetten en was een grondige reorganisatie nodig om maar liefst twee keer meer auto’s te produceren dan oorspronkelijk gepland. In 1963 kwamen er varianten in het gamma. Een stationcar en een daarvan afgeleide besteller. Ook een pick-upje met laag of hoog zeil voor bescherming van de lading, werd leverbaar. 
De Daf’s werden vanaf dat moment aangeduid als Daffodils. De grilles kregen een ander aanzicht, breder, luxer, steviger. Technisch werden de Dafjes ook iets opgewaardeerd en al snel zorgde dit voor een meer ‘volwassen’ voorkomen. Halverwege de jaren zestig kreeg de aloude Daf een aantal uiterlijke aanpassingen mee, waardoor het wagentje weer frisser oogde. De markant ‘kuil’ in de voorzijde van de motorklep verdween en werd recht getrokken. Het interieur werd een stuk luxueuzer en men perste nog eens twee extra pk’s uit het oude boxermotortje. 
Maar men werkte in Eindhoven inmiddels ook aan een door de Italiaanse ontwerper Michelotti getekende opvolger, die als Daf 44 furore zou gaan maken. Intussen waren ook varianten verschenen op hetzelfde thema. Zoals speciale postwagentjes voor de Nederlandse PTT en auto’s voor het GAK. Ook een kleine vrachtwagen die als Pony door het leven zou gaan en in samenwerking met een Zweedse bedrijf, de ook bij ons (zeer beperkt) verkochte Kalmar Daf. Het was helaas ook zo dat het imago van de Dafjes door het type gebruikers dat er mee reed al snel een bepaald imago begon op te bouwen dat het wagentje nooit meer helemaal kwijt raakte. 
In feite bediende de auto een klasse bestuurders die nu in brommobielen langs de wegen scheuren. En door de hoge inzet van door het GAK aan minder validen verstrekte voertuigen kreeg de Daf een naam die hij eigenlijk niet verdiende. Daf probeerde dit met de 44, 55 en Marathon allemaal te corrigeren, maar de wagens verloren nooit de bijnaam die ze eerder kregen. En dat is heel jammer want er zijn vele honderdduizenden van die Nederlandse wagens gebouwd en heel succesvol verkocht. In ons land bestaat een zeer actieve club die erg leuk bezig is om de herinnering aan de Daf op gepaste wijze en vooral rijdend levend te houden. Wie daarover meer wil weten kan wellicht informatie vinden bij: www.dafclub.nl. Intussen is bij Brekina in HO een erg aardig model van die eerste Daf verschenen. Voorspelbaar succesvol in ons land en vast ook daar buiten.
70 jaar VW in Nederland…
Deze week precies zeventig jaar geleden haalde Pon’s Automobielhandel de eerste lichting van zes Volkswagens naar Nederland. Het eerste exemplaar van die lichting Kevers bestaat nog steeds en is symbool voor een Nederlands succesverhaal met inmiddels meer dan 3,3 miljoen verkochte nieuwe Volkswagens. De eerste levering aan Pon’s Automobielhandel, de allereerste importeur van Volkswagens ter wereld, bestond uit zes ‘familieauto’s’ die vanwege hun kenmerkende ronde vormen al snel bekend werden als ‘Kever’. Deze exemplaren, met de chassisnummers 337, 338, 339, 340, 341 en 342, kwamen op 16 oktober 1947 bij Beek de grens over.
Het eerste exemplaar uit de historische lichting van 6 auto’s bestaat nog steeds. Deze Kever, met chassisnummer 337 is een symbool voor de start van Volkswagen in ons land. Niet alleen de auto, is goed bewaard gebleven, maar ook de bijbehorende originele factuur, de voertuigdocumenten én een originele foto, gemaakt op de dag waarop de auto door de fabriek is overhandigd aan Pon’s Automobielhandel.
Miljoenen Nederlanders zijn opgegroeid met de geliefde Kever, waarvan er in Nederland bijna 500.000 zijn verkocht. Op basis van de Kever schetste Ben Pon senior op 3 april 1947 de inmiddels iconische T1 in zijn agenda; dit boekje ligt nu in het Rijksmuseum. Deze Transporter met Kever-techniek staat aan de basis van het succes van Volkswagen Bedrijfswagens wereldwijd. In 1950 arriveerden de eerste Volkswagen T1’s in Nederland.
In de jaren ‘50 en ‘60 introduceerde Volkswagen nieuwe modellen als de Karmann Ghia Coupé/Cabriolet, de 1500 Variant, de 1600 TL Fastback en de 411.
Begin jaren ’70 stapte Volkswagen over naar compleet nieuw ontworpen, voorwielaangedreven auto’s met een watergekoelde motor voorin, in plaats van luchtgekoeld áchterin. De Passat was in 1973 één van deze eerste nieuwe Volkswagens. In 1974 introduceerde Volkswagen de legendarische opvolger van de Kever: de Golf. Het compacte model met een strak design was vanaf het begin een hit. De Golf staat nog altijd aan de top van zijn segment, dat door velen dan ook als het ‘Golf-segment’ wordt gezien. Het productaanbod van Volkswagen werd gaandeweg steeds verder uitgebreid. Zo verschenen in de loop der jaren onder meer de befaamde Golf GTI, de compacte Polo en de Touran MPV.
Momenteel is Volkswagen in bijna elk marktsegment vertegenwoordigd en zijn de vele verschillende modellen niet meer uit het straatbeeld weg te denken. Het leveringsprogramma is nu breder dan ooit, met onder andere compacte auto’s als de up!, SUV’s zoals de Tiguan, elektrische auto’s, bedrijfswagens en een groot aantal innovatieve diensten.
De Nederlandse dealers hebben sinds 16 oktober 1947 inmiddels meer dan 3,3 miljoen nieuwe Volkswagen personenauto’s (ruim 2,6 miljoen) en bedrijfswagens (meer dan 700.000) verkocht. Volkswagen is al vele jaren marktleider in beide segmenten.
Kever-feitjes
De eerste Kevers stonden in de prijslijst voor 2.875 gulden; omgerekend 1.307 euro;
‘Kever 337’ heeft kenteken NT-71-80 en is grijs, maar op het originele kentekenbewijs staat ‘zwart’ – in 1947 was er keuze uit de kleuren zwart, grijs en donkerblauw;
Kenmerkend element van de eerste generatie Kever: de twee bekende achterruitjes, die hem de bijnaam ‘brilkever’ bezorgden;
‘Kever 337’ heeft een achterin geplaatste, luchtgekoelde motor met 25 pk;
Met uitzondering van de eerste lichting Kevers, die rijdend de grens passeerden, kwamen de daaropvolgende Kevers bijna allemaal per spoor naar Amersfoort; nog steeds komt het merendeel van alle Volkswagens dagelijks per spoor aan bij Pon’s Automobielhandel;
In Nederland was de Kever afgelopen jaar veruit de meest populaire oldtimer.
Dat grappige Impje….
Bij mensen van mijn generatie doet het vast nog wel een paar belletjes rinkelen, maar voor de jongere generatie is het vermoedelijk een onbekende naam; het Britse merk Hillman en haar leuke sportieve model, de Imp Ik kende het indertijd ook meer van de diverse Dinky Toy-modellen dan van echt in het verkeer zichtbare auto’s, maar zo af en toe kwam je er wel eentje tegen. Toch was er met de kwaliteit van Hillmans niet zoveel mis. De naamgever was niet voor niets een ex-autocoureur en dat zorgde voor een voldoende stevige basis om het bedrijf later, in andere handen, uit te doen bouwen tot een bedrijf met een behoorlijk naam en faam. 
Grote modelnamen waren o.a. de Minx die het decennia lang vol hield. In de jaren zestig van de vorige eeuw ontdekte Hillman dat de markt voor goedkope kleine auto’s in handen dreigde te vallen van Austin/Morris met de fameuze Mini. Om hier iets aan te doen bouwde Hillman (Rootes) in Schotland een nieuwe autofabriek waar haar eigen antwoord op de Mini moest worden gebouwd, die Imp. Die nieuwe kleine Hillman kreeg een moderne lichtmetalen motor mee met een inhoud van 875cc met een bovenliggende nokkenas, waaruit 47pk werd gehaald. 
Opvallend was de ongewoon hoge compressieverhouding van 10:1, maar het motortje bleek later nog veel verder opvoeren. De Imp was precies 3.53mtr lang. Opvallend detail, Hillman koos er voor om de motor achterin op te bergen. Daarmee werd een uiterst compacte, maar ook zeer ruime auto gecreëerd, maar was het nooit een echte partij voor de voorwiel-aangedreven Mini. Neemt niet weg dat de Imp een ware schare liefhebbers kende die zorgde dat er toch nog 440.000 van deze kleine Hillmans wereldwijd zijn verkocht. 
In dat aantal ook een stationcar die als Husky door het leven ging en een curieuze Pick-up waarvan er slechts enkele exemplaren zijn gebouwd. De Imp was een heerlijk rijdend autootje dat door het soms wat onrustig stuurgedrag (motor achterin) wel weer bijzonder geschikt bleek voor rally- en racewerk. En als zodanig kom je die kleine Engelse karretjes nog wel eens tegen bij classic-races of het zgn. Hill Climbing. Klassiekers van de Imp zijn er wel, ook in ons land kom je ook wel eens een enkele Imp tegen. Net als veel van zijn tijdgenoten was de auto behoorlijk roestgevoelig en was goed onderhoud een must.
In musea kom je ze links en rechts ook nog wel eens tegen. Het is een beetje een onderschat wagentje van een even onderschat Engels merk dat ergens in de jaren zeventig werd opgeheven. Het was toen ook nog precies zeventig jaar oud.
Dat simpele viertje…
Het was voor Renault na de Tweede Wereldoorlog belangrijk om op elke wens van de groeiende markten in Europa in te spelen. Het zag dan ook met lede ogen aan dat Citroen in het laagste marktsegment met haar vrij simpele 2CV vrij spel had en men zon op een list. Die kwam in de vorm van de R4 die in 1961 werd gepresenteerd als opvolger voor de toen nog goed verkopende 4CV die al uit de jaren veertig stamde. De R4 was een totale ommekeer voor het merk. De motor en aandrijving van de kleine Renault zaten voorin, de schakeling verliep net als bij de 2CV van de concurrent, met een haakvormige versnellingspook en de stoeltjes waren niet veel meer dan dat. Maar de vormgeving was doosjesachtig, maar met net voldoende zachte lijnen om de R4 sympathiek te vinden. 
Motorisch was er weinig nieuws onder de zon. De R4 had de motor van de aloude 4CV meegekregen, een 747cc grote vierpitter die er nu 32 pk uitperste. Daarmee was de compacte Renault 110km/u snel. Al snel verschenen er diverse varianten van de kleine Fransoos. Een bestelautootje kwam als Fourgonette twee jaar later op de markt. Daar zette Renault een wat zwaardere 845cc motor in die ook 32pk leverde maar de auto met lading toch nog naar de 105km/u bracht. Door de slimme toepassing van deurtjes achter was het een geliefde besteller die je ook in Nederland nog heel wat jaren zou tegenkomen. 
Een Pick-up bestond ook, maar die was meer voor de Franse markt bedoeld. In vergelijking met een Lelijke Eend was de R4 eigenlijk best een hele auto. Hij voelde flink degelijker aan en de bediening was meer voor normale mensen gemaakt dan de wel erg alternatieve Citroen. Daarbij ontwikkelde Renault de R4 van jaar op jaar steeds meer. Versies van de bestelauto met bankjes achterin en raampjes, een besteller met een verlengd chassis en dus grotere laadruimte, zwaardere motoren. In 1978, de R4 was toen al 17 jaar oud, lepelde men een 1100cc motor voorin die de auto vooral een hoop meer trekkracht en topsnelheid verschafte. 
Dat blokje kwam weer uit de R6, het grotere en nog luxere zusje van het viertje. De ‘4’ werd intussen door geproduceerd tot 1984. Een record aantal jaren voor een auto als dit. Intussen is hij voorzien van een grote groep zeer enthousiaste verzamelaars die maken dat goede exemplaren nog aardig prijzig kunnen zijn. Dat goede moet je vaak wel extra controleren. Motorisch ging er niet zoveel mis met de Renault, maar roestgevoelig waren ze zeker wel. 
Vandaar dat er niet eens zoveel harde exemplaren te vinden zullen zijn, al moet je niet raar opkijken als er nog een onder het stof van een Franse boerderij staat te wachten op zijn ontdekking. Een leuke auto, die nooit meer echt is opgevolgd bij Renault. Net zo min als de Eend bij Citroen. En naar mijn mening is dat best een gemis. (Beeld: Internet/FlicR)