Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Morgan van oud naar nieuw….

Morgan yellow 1Ruim tachtig jaar nadat het Britse sportwagenmerk Morgan begon met de bouw van de 4/4 is het merk populairder dan ooit in Nederland. Een grote groep liefhebbers koestert een oude Morgan, racet met een lichtgewicht circuitauto of geniet van een volledig gepersonaliseerde, moderne Morgan. Het unieke model, dat in tachtig jaar vanbuiten amper veranderde, maar onderhuids is aangepast, biedt liefhebbers onbegrensde mogelijkheden op elk gebied. Louwman Exclusive in Utrecht bracht met die gedachte een groene Plus8 uit 1984 die wel wat liefde kon gebruiken weer terug in nieuwstaat – sterker nog, de in Morgan Sport Orange uitgevoerde tweezitter rijdt en voelt misschien wel beter dan nieuw.
Van een in klassiek British Racing Green uitgevoerde Morgan 4/4 1.6i met chromen spaakwielen en een houten Moto-Lita stuurwiel tot een nieuwe, in Speed Silver metallic gespoten Plus8 met 18 inch Speedster wielen en een dikke V8 onder de motorkap: een Morgan kent vele karakters. Net als in de rest van de wereld groeit in Nederland de groep liefhebbers nog steeds, merkt Louwman Exclusive in Utrecht, officieel sales- en servicepartner van Morgan in Nederland.

Morgan yellow 2Naast onderhoud, reparatie en verkoop van nieuwe en gebruikte Morgans verzorgt Louwman Exclusive ook speciale, individuele wensen van eigenaren van een Morgan. Want hoewel aan de carrosserie van een Morgan alleen door een geoefend oog is te zien of het om een vier of veertig jaar oude auto gaat, kan de techniek onderhuids geheel worden aangepast aan de wensen van deze tijd. Iets wat steeds meer Morgan-eigenaren laten doen, bijvoorbeeld om deel te kunnen nemen aan klassiekerrally’s of historische races op het circuit.

Morgan Yellow uitlaatDe Morgan Plus8 in Sport Orange is te zien bij Louwman Exclusive in Utrecht en geeft geïnteresseerden en eigenaren van een Morgan een goed beeld van de mogelijkheden die er zijn op het gebied van revisie, restauratie en updates voor oude en nieuwe Morgans. In de showroom langs de A2 is bovendien een ruime collectie nieuwe en gebruikte Morgans te bezichtigen, van de 4/4 en de Plus8 tot de legendarische 3-Wheeler.

Geen echte klassiekers; Hyundai Pony!

ALD - Hyujdai Pony GLS RAI - RAI 1981 Scan10257Terwijl we tegenwoordig gewend zijn aan moderne Koreaanse auto’s als de i10, i20, i30, i40, IONIQ en zo meer, was dit ongeveer dertig jaar geleden nog heel veel anders. Toch was het juist toen dat de toenmalige grenzeloos ambitieuze managers van Hyundai meenden dat de wereld voor hen open lag. En dat Nederland een aardig proeftuin zou kunnen zijn voor hun op dat moment enige model personenauto; de Pony. Hyundai bouwde in de jaren zeventig eigenlijk van alles en nog wat. Van megatankschepen tot treinen, van grondverzetmachines tot auto’s. De bouw van personenwagens was een jaar of tien eerder opgestart en men maakt daarbij dankbaar gebruik van Japanse licenties, vooral voor de techniek, die voor een belangrijk deel stamde uit de magazijnen van Mitsubishi. In 1978 vestigde zich in een uiterst bescheiden bedrijfspand aan de rand van Leidschendam een bonte verzameling lieden die later de allereerste Hyundai-importeur zouden vormen onder de naam Hyundai Motor Holland. Men zocht en vond indertijd veel dealers die kwamen uit de kringen van merken als Lada, Skoda, Toyota of Ford. ALD22 - Hyundai Pony TLS RAI 0281 - Scan10256Vaak bedrijven die het met die andere merken niet voldoende konden bolwerken of voor wie de omzetverwachtingen van de gevoerde merken niet haalbaar bleken. De Nederlandse vertegenwoordigers die indertijd voor de piepkleine Hyundai-importeur werkten waren dolenthousiast, boden flinke marges, stelden niet te veel eisen aan de prospectdealers en hadden een vlot ogende auto in de aanbieding met een soort van Japanse uitstraling en potentie. Want die eerste Hyundai Pony was een wonderlijke auto. Hij was ontegenzeggelijk Aziatisch. De vormgeving was een beetje gebaseerd op de toenmalige Volkswagen Passat, maar dat dan bijna in een schaal 1:2, want die Pony was geen grote auto. Het was een vierdeurs sedan, met een relatief kleine kofferbak. Onder de motorklep zat een rechttoe rechtaan blokje van Mitsubishi. Inhoud naar keuze 1200 of 1400cc en eigenlijk het meest probleemloze onderdeel van die nieuwe auto van een onbekend merk. Veel onderdelen waren overigens ook ‘geleend’. Zo vond je handgrepen en deursloten die zo van de Ford Escort uit die jaren zouden kunnen komen en was ook het onderstel daarop gebaseerd. Het interieur was typisch Koreaans. Vaak wonderlijk van kleur, paarsblauwe of bordeauxrode bekleding op de stoelen, een grijs gekleurd dashboard, verstelbaar stuur. De wagens reden niet verkeerd maar dan moest je het klapperen van de starre achterasjes en harde vering op de koop toe nemen. Ook de stoelen waren bijna van een bedroevende kwaliteit. FB_20150306_18_57_07_Saved_PictureKeihard en de veren van deze zetels hadden de neiging een soort stempelindruk in het achterste van de gebruikers achter te laten. Daarbij kwam dat die Pony een vermoeiend geluidsniveau had door de vrij ‘hoge’ toon van de motor. Belangrijk verkoopargument was echter dat de wagens voor een relatief lage prijs werden geleverd inclusief ingebouwde radio, dat de kachel het bijzonder goed deed, dat de Pony met 1400cc motor een achtenswaardige topsnelheid kende en dat het in zijn algemeenheid een redelijk betrouwbaar ding bleek. Van de eerste versies werden nog niet zo heel veel exemplaren verkocht. Dat werd al wat beter toen Hyundai ook een stationcar ging leveren op basis van de sedanversie, maar helemaal toen men in 1981 tijdens de AutoRAI de driedeurs-versie op de markt bracht. Daarmee werd ook de prijs wat lager en de gebruiksmogelijkheden flink groter. Ook een Pick-upje kwam in het gamma, die uitsluitend leverbaar werd met benzinemotoren. Een eerste reeks van die kleine bestellers kwam als dealer-servicewagen in gebruik en deed veel voor de uitstraling van het merk. In 1983 werd de allereerste reeks Pony’s opgevolgd door een wat grotere, maar technisch gelijkwaardige tweede versie. Maar toen ook waren de nadelen van die eerste Hyundai’s wel bekend geworden. Want de Pony kon roesten als de beste, soms was de auto al aangevreten door de roestduivel voordat hij naar de eerste klant ging. Zeker een gevolg van het vervoer over zee van Korea naar Nederland. FB_20150306_18_57_25_Saved_PictureEn Koreanen hadden indertijd ook nog wel eens een wat wonderlijke opvatting over de inrichting van de wagens. Zo kon het gebeuren dat een showroommodel in donkerrode lak was voorzien van een beigekleurig interieur, maar dat de uiteindelijk bestelde auto voor de klant werd geleverd in de kleur donkerrood maar met een bordeelachtige kleur rood voor het interieur. Pittige discussies met kopers waren daarvan het gevolg. De Pony had ook last van afwerkingproblemen, maar dat had ook wel iets te maken met kinderziektes. Men leerde echter snel en bij elke volgende auto was er wel een fiks aantal verbeteringen zichtbaar. Overigens was de 4-deurs en driedeursversie later ook leverbaar met een tweetraps-automaat. En dat was wel weer goed nieuws voor liefhebbers van een wat bedaagde maar redelijk betrouwbare auto voor weinig geld. Door de roestproblemen zijn er nog maar heel erg weinig oorspronkelijke Hyundai Pony’s te vinden denk ik en dat geldt ook voor de opvolger. Toch zijn de auto’s heel belangrijk geweest voor de positie waar het merk nu verkeert. Want laten we wel zijn, na zo’n veertig jaar is het wel een top 20 merk geworden en is het in heel Europa bekend en leverbaar. Wie had dat kunnen denken indertijd toen me nog met de pet in de hand langs de dealerdeuren ging, in het hele land. Echte klassiekers zijn die eerste Hyundai’s nooit geworden! En dat is eigenlijk best jammer. (Foto’s: Yellowbird collectie/internet)

Citroën koestert historie; 70 jaar HY uitbundig gevierd…

Type_H_-_3quartsAV_-_Jean_Brice_Lemal__2_In september 1947 presenteert Citroën op het Salon van Parijs zijn nieuwe lichte bestelwagen. Citroëns originele kijk op het concept resulteert in een robuuste, ruime besteller met een laag eigengewicht en een groot laadvolume. De Citroën HY zou in al zijn veelzijdigheid het voorbeeld voor een hele generatie bestelbussen worden en dat tot het begin van de jaren tachtig volhouden.

Alle techniek voorin, voorwielaandrijving en de praktische vormgeving: heel veel functioneler kun je een bestelbus niet maken. De modulaire bouwwijze en het lichte plaatwerk, dat door de geribbelde structuur verbazend sterk blijkt, maken de Citroën HY het ideale uitgangspunt voor vele toepassingen. Gesloten besteller, pick-up, oprijwagen, ventwagen of veetransporter, de HY is het allemaal. Geliefd bij kleine en grote ondernemers, maar ook bij politie, brandweer, post en tal van andere diensten.

OLYMPUS DIGITAL CAMERATussen 1947 en 1981 bouwt Citroën liefst 473.289 exemplaren van haar iconische bestelwagen. Zo’n 10.000 worden er tussen 1963 en 1970 geassembleerd aan het Stadionplein in Amsterdam. De laatste auto’s uit voorraad worden nog in 1982 op kenteken gezet. Hiermee komt een einde aan een tijdperk, maar niet aan de liefde voor de HY. Hoewel de meesten een hard leven kennen als werkpaard, overleeft de HY dankzij een grote schare liefhebbers die de typisch Franse besteller altijd op waarde heeft geschat.

Populair als kampeerauto en de laatste jaren vooral door de foodtruckhype blijft de Citroën HY een icoon dat iedereen in één oogopslag herkent. En dat is niet meer dan terecht… Het feestje rond deze bijzondere verjaardag werd gevierd door de HY-clubs die deze cultwagens in ere houden. En terecht.

Skoda’s tussenpaus…de 1200…

ANE46 - Skoda Tudior 1949 - Voorschoten 030792 - Scan10120Het Tsjechische automerk Skoda van na de tweede wereldoorlog bouwde vrij succesvol voort op de vooroorlogse successen toen het in staat bleek om vrijwel direct na de bevrijding van de nazi’s haar productie weer opnieuw aan te zwengelen en het naar nieuwe auto’s smachtende Europa van haar aanbod te voorzien. Een van de meest succesvolle wagens uit die tijd was de 1101 Tudor die al in 1946 op de markt kwam en jarenlang het beeld voor Skoda bepaalde. Ook in Nederland. Het was deze auto die maakte dat Skoda een top tien merk werd in ons land, in die naoorlogse jaren. De 1100-reek had een fraai ontwerp, met een wat Amerikaans aandoende styling maar had onderhuids de techniek van de vooroorlogse Popular. De 1101 werd geleverd in twee- en vierdeurs uitvoering en er was ook een stationcar te koop. Op deze laatste versie gebaseerd bouwde men ook een bestelauto en een ambulanceversie. ANG22 - Skoda 1200 1954 - Prg. 150992 Scan10020In het begin van de jaren vijftig leverde de 1101 echter aan populariteit in. Er kwamen steeds meer automerken op de markt, de concurrentie werd moordend en Skoda kreeg te maken met de gevolgen van het communistische bestuur in thuisland Tsjecho-Slowakije dat met behulp van het Russische leger deze omgeving ruim veertig jaar zou gaan besturen. En dus moesten de ingenieurs bij het Tsjechische merk met beperkte middelen werken aan een moderne opvolger voor de 1100-serie. Dat werd de 1200. Groter dan de 1100-reeks en voorzien van een zwaardere motor dan zijn voorganger. Deze leverde nu 36PK uit een 1221 cc grote viercilinder. S1200-2De 1200 was flink groter dan de 1100 maar direct ook minder elegant. De auto kreeg vier portieren en kon 5 mensen vervoeren. Het publiek gaf de auto al snel de naam ‘Sedan’. Binnen een jaar werd ook een stationcar uitgebracht die zijn première beleefde tijdens de toen fameuze London Motor Show in 1954. Maar de traditionele Skodakopers vonden die 1200 te plomp en de prestaties te gering. Skoda deed alles om het imago van het model te verbeteren. Deed mee aan de Rally van Monte Carlo, bouwde er afgeleide versies van, zoals de bestelauto en pick-upversies. Maar het model 1200 bleef een beetje een stiefkind voor het grote publiek. Al snel werd besloten dat de 1200 moest worden afgelost door een iets minder plomp ogende Skoda. Dat werd de 440 die met een iets kleinere motor, maar meer vermogen werd uitgerust en een veel eleganter uiterlijk vertoonde. S1200-1De 1200 werd aan het eind van de jaren vijftig definitief door de 440 opgevolgd en de auto werd al snel een bijna vergeten Skodamodel. Hoewel er toch nog een flink aantal van werd geproduceerd en ook in ons land verkocht kom je eigenlijk geen 1200’s meer tegen. Ze waren net als veel andere auto’s uit die tijd nogal roestgevoelig en werden door het intensieve gebruik in het land van herkomst en het vaak slechte onderhoud ook niet echt gekoesterd. Skoda 1200 blueToch kwam ik er in de jaren negentig nog wel eens een enkele van tegen tijdens mijn trips door Tsjechië en dan was het eigenlijk jammer om te zien dat we deze auto’s indertijd zo onderschatten. Hoe dan ook, de Skoda 1200 is slechts een ‘tussenpaus’ geweest tussen de succesvolle 1100 en 440 serie. En voor de liefhebber van de geschiedenis van dit inmiddels toch 120 jaar oude automerk een belangrijke fase uit de naoorlogse lastige periode voor het merk met de vliegende pijl in haar logo. (Foto’s: Yellowbird collectie/Skoda A.S.)

Onderschatte urk; Daihatsu Cuore!

Daihatsu Cuore L60Daihatsu, tegenwoordig niet meer in Europa leverbaar, was een jaar of dertig geleden toonaangevend op het gebied van kleine en zuinige wagentjes. Maar ook was het programma van dit Japanse merk flink breder dan het voor vertrek van de Europose markten was. Men had bijvoorbeeld een geweldige terreinauto in de aanbieding, de Rocky, een bestseller als de Charade en ook een kleine maar geavanceerde middenklasser, de Applause. Helemaal onder in het programma van het submerk van Toyota, bewoog zich een miniautootje dat ook in de huidige tijd met haar hoge brandstofprijzen en behoefte aan lage uitstoot niet zou misstaan, de Cuore. Dat kleine karretje dankte zijn bestaan aan het Japanse wettelijk vastgelegde verlangen om in de grote steden met auto’s te rijden die tenminste een parkeervergunning kregen, en daartoe moesten dat soort auto’s onder de 3.20mtr lengte bezitten. Daihatsu Cuore 850Omdat Daihatsu van oorsprong kleine driewielige voertuigen bouwde had men de techniek in huis om juist in dat segment te scoren. En zo ontstond in de jaren zeventig de eerste Cuore. Een volledig in Japanse stijl vorm gegeven autootje met een 2 cilinder motor van 547cc in het korte vooronder. Er was plek voor vier Japanse volwassenen aan boord, en de Cuore had naar keuze drie of vijf portieren. De kleine urk haalde 110km/u en was bij ons vrijwel onbekend. Daihatsu Cuore Premiere 1988 - AMS19 Scan10187Dat veranderde iets met de komst van de iets strakker vorm gegeven L60, die iets meer motorvermogen bood en in de jaren tachtig ook in Nederland ter koop werd aangeboden. Maar het tweepittertje was de meeste Nederlanders toch net iets te klein en dus kwam Daihatsu in 1985 met een veel vlottere en strak als een skelter sturende nieuwe Cuore. Wat groter, vlotter van vormgeving en meest belangrijk, uitgerust met een 850cc grote driecilinder die het karretje meer dan 50pk beschikbaar stelde. Hij was er in een basis, luxe en extra luxe uitvoering. Ook leverbaar met automatische versnellingsbak en naar behoefte drie of vijf portieren. Daihatsu Cuore signing rearTalrijk waren de actieversies van die eerste volwassen Cuore, de Nederlandse importeur was indertijd uiterst slim om de concurrentie van Suzuki, dat hetzelfde deed met de Alto, met alle middelen aan te gaan. Grootste probleem was wel dat veel potentiële klanten meenden dat het merk Daihatsu van Koreaanse oorsprong was. Dat hield mensen in de jaren tachtig, met de slechte ervaringen rond het merk Hyundai en diens eerste modellen in het achterhoofd, soms tegen om een Daihatsu te kopen. Maar zij die kozen voor een Cuore waren meer dan tevreden. De wagentjes waren vlot, ruim en zuinig en ook in staat een lange rit tot een goed einde te brengen. Daihatsu Cuore Cabrio Trub 2 1987 A-dam AMK42 Scan10472Mits je kon omgaan met het wat bijzondere en ook indringende geluid van de felle driepitter. In 1986 had de importeur ook nog een heel bijzondere versie voor showdoeleinden naar Nederland gehaald. Een door submerk Leeza gebouwde cabrio met een 600cc tubo-intercooler. De auto had een speciaal interieur en het stuurwiel rechts. Maar het ding reed als gif. Officieel is hij nooit in Nederland geïmporteerd, waar hij uiteindelijk is gebleven? Het model Cuore is tot het laatst leverbaar gebeleven en verkocht zijn aantallen. Technisch geavanceerder, kwalitatief boven elke twijfel verheven, maar helaas wat te duur om de concurrentie van de opkomende mini-auto’s van andere merken nog aan te kunnen. Daihatsu Cuore FrontMaar die eerste Cuores waren auto’s waar het merk nu nog wel eens met weemoed aan terug zal denken. Het zette Daihatsu ook in ons land extra op de kaart….Van die oude Cuores zie je nog maar zelden een exemplaar in goede staat rondrijden. En als dat al zo is, dan meestal een 850-je en eigenlijk nooit meer een L60. De roestduivel zat indertijd nog steeds in het ontwerp gebakken en dat is eigenlijk jammer. Want het waren verder slimme en heel goede autootjes….

Sportief van uiterlijk, maar met bescheiden hart; Renault Floride & Caravelle…

Renault Floride white open cabrioVeel fabrikanten wilden in de jaren vijftig van de vorige eeuw nog wel eens een uitstapje wagen van keurige familieauto’s naar sportievere afgeleiden voor een wat kapitaalkrachtiger publiek. Daarbij gaven die sportievere auto’s een merk vaak een wat beter imago. Zo ontstond o.a. de Karman Ghia bij Volkswagen, maar ook het Franse Renault deed iets soortgelijks door op basis van de aloude Dauphine en de wat sportievere Gordini een fraaie 2 + 2 cabriolet en coupe uit te brengen die in Italië was getekend. Oorspronkelijk werd de auto in Europa als Floride op de markt gebracht en benutte men de naam Caravelle voor de Amerikaanse exportversies. Later werd die aansprekende naam ook gegeven aan de auto’s van na bouwjaar 1963. 01_Grace_Kelly_expositie_by_Menno_Mulder_Photography-14De Floride was in zijn dagen een groot succes, ook al beloofde het uiterlijk meer dan de auto in de praktijk waarmaakte. Met de motor achterin en de ‘lege’ neus had de auto net als de Dauphine best wat last van zijwind. Daarbij zorgden de kleine Renaultmotoren (845-100cc) ook niet direct voor wereldschokkende prestaties. De ’zwaarste’ versies haalden net aan 145km/u. Renault Floride engine bay rearMaar dat was voor deze auto i.v.m. de wegliggingskarakteristiek best snel. Wat heel fraai was bij de cabrioversie was dat Renault de neerklapbare kap zodanig in elkaar had gestoken dat deze bij gesloten toestand precies leek op de hardtopversie. Ondanks de populariteit was de sportieve Renault nauwelijks concurrerend te noemen. Want voor de catalogusprijs kocht je ook een Triumph Vitesse of Taunus 20M en dat waren best potente en zeer luxe wagens. Hoe dan ook, de Floride draaide mee in het Renaultprogramma tot en met 1968. Toen was het over met de sportieve kleine Renault. Renault Floride in Dutch traffic-jamOpgemerkt moet nog worden dat de latere Caravelles een wat andere dakconstructie kregen waardoor de zitruimte achterin werd verbeterd en ook de motorisering iets werd opgepept. Maar dit alles kon niet de matige wegligging verhullen waaraan een beetje bestuurder, zeker bij zijwind, best de handen vol had. In totaal zijn er van deze serie een 180.000 exemplaren verkocht waarvan er door de extreme roestvorming nog maar weinig in redelijke staat over zijn. Maar het zette Renault wel op de kaart bij een nieuwe doelgroep die daarvoor nooit serieus over een auto van het Franse merk zouden hebben nagedacht zelfs. Langzaam aan zijn het wel geliefde klassiekers geworden, die bij gave toestand best een aardige prijs op moeten brengen. (Foto: Renault/FlickR)

Ford’s mateloos populaire Anglia

Ford Anglia 100E 1957Waar het tegenwoordige merk Ford vooral ‘wereldauto’s’ bouwt en er vrijwel geen onderscheid meer bestaat tussen bijvoorbeeld Duitse en Engelse Fords was er een jaar of vijftig geleden nog geen sprake van een dergelijke benadering. Je had typische Engelse en ook typische Duitse Fords. Die Engelse waren ook bij ons mateloos populair en dat zat hem dan vooral in het value-for-money aspect van de in Dagenham gebouwde wagens. Een zeer populair model in die tijd was de Anglia, die zijn oorsprong kende in de jaren van voor de oorlog. Het waren relatief simpele en wat ouderwetse wagentjes die toch een eigen publiek wisten te trekken. Ford bouwde er ook een iets verlengde en van vier portieren voorziene versie van die men wonderlijk genoeg niet als Anglia maar als Prefect in de prijslijst zette. In 1953 bracht Ford een nieuwe serie personenwagens op de markt die veel moderner oogden en wat leken op de grotere Zephyr en Consul uit die dagen. Ford Anglia EstateVan deze nieuwe kleine Fords kwamen ook al snel stationcars en bestelwagens uit en die verhoogden de aantrekkelijkheid van het gamma aanmerkelijk. Ook hier waren deze Anglia’s en Prefects met hun zelfdragende pontoncarrosserie en betrouwbare 1200cc grote zijkleppers zeer gevraagd. De nu als Anglia 100E aangeduide Engelse Ford deed het redelijk goed tot de nieuwe Anglia 105E verscheen, die vanaf 1959 de oudere naamgenoot op de productielijnen zou vervangen. De nieuwe Anglia was een heel andere auto dan de voorganger. Hij oogde in zijn tijd hypermodern en had o.a. een wonderlijk schuin naar binnengerichte achterruit en daarover een soort dakje waar de kap van de auto nog iets doorliep. Ford Anglia 105E 1960Dat zorgde voor een vrijwel altijd droge achterruit. Het raam zelf kwam uit de States waar het ook dienst had gedaan in de Lincoln Continental Mk.3. Onder de motorklep was het ook allemaal moderner geworden, een kopklepper van net geen 1000cc zorgde voor de aandrijving, in later versies kwamen ook 1200cc’s weer in actie. Ook van deze kleine Ford verschenen weer talloze uitvoeringen, zoals pick-ups, stationcars en bestellers. De basiscarrosserie van de sedan was, en dat was in die dagen echt state-of-the-art, in de windtunnel ontworpen en de auto had voor zijn tijd een redelijk lage luchtweerstandswaarde. Ford Anglia racer during race in 2007Daardoor reed die Anglia ook best, het was een vlotte auto met een groot sportief vermogen. Veel van die Anglia’s kwamen dan ook in handen van race- en rallyrijders en die hingen er allerlei soorten motoren in om de wagens nog competitiever te krijgen. Tot op de dag van vandaag kom je deze Anglia’s nog wel tegen. Toch hield men het in 1967 bij de productie van de kleine Ford voor gezien en stapte Ford over op een nieuw model met een andere naam en een nog grotere potentie; de Escort. Maar niet nadat alleen al van de Anglia 105E maar liefst 1.1 miljoen exemplaren waren geproduceerd. Dat waren nog eens tijden voor de Engelse tak van Ford. Ford Anglia 1965 restauratedOpvallend is trouwens dat de ontwerpgedachte van de kleine Anglia in 1961 ook werd toegepast op de veel grotere Consul 315. Ook die wagen had de wat kromme aflopende daklijn in combinatie met een schuin naar binnen staande achterruit. In feite was de Consul daarmee een vergrote Anglia. Alleen bleef het succes van het kleine broertje voor de Consul uit. Al na drie jaar trok Ford de stekker uit de productie en zette men alle kaarten op de veel modernere Cortina die een tegenwicht vormde voor de uit Duitsland afkomstige Taunus M serie. Maar dat is een heel ander verhaal. (Foto’s: Internet)

HY wordt 70

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEen auto die we nu nog vooral tegenkomen in de rijdende horeca of in musea is de door Citroen al in 1947 als primeur op een Parijse autoshow neergezette HY. Geen personenwagen maar een lichte vrachtwagen met een bijzonder uiterlijk. Net als de van vroeger bekende Junkers vliegtuigen had de Franse besteller een golvende huid die hem sterk maakte maar ook zijn zo typische uiterlijk gaf. Daar hielp ook de zeer kenmerkende neus bij en de los staande koplampen. Echt een kind van zijn tijd, maar wel met een paar typisch Franse kenmerken. Zoals de grote schuifdeur aan de zijkant, de zeer lage laadbodem, en de gescheiden deur/klepsituatie aan de achterkant. Het moest wel gek gaan wilde je lading niet kwijt kunnen in de veelzijdige HY. Overigens kende die H-serie van Citroen een hele reeks aanduidingen die allemaal met een H begonnen, maar omdat de auto toch het meest bekend werd als HY houd ik die naam maar aan. Citroen HY QD AMS-Z 6984875720_cb7dee7fb9_mHij was leverbaar in ‘standaard-uitvoering, maar je kon er ook een verlengde bak op bestellen. Er bestonden versies met een verlengd onderstel, of bijvoorbeeld een echte laadbak waardoor je een soort vrachtwagen naar de letter kreeg. Doordat Citroen koos voor rondom onafhankelijke veerpoten was de HY nog betrekkelijk comfortabel ook. Snel was hij overigens niet. Er stond een relatief kleine benzinemotor in uit de Traction Avant personenwagen en die voerde de HY naar een top van 90km/u. Latere versies haalden met een DS-motor de 100km/u maar daarboven had de HY ook niets te zoeken. Zijn koekblik-uiterlijk maakte dat de luchtweerstand enorm was. Ze waren wel mateloos populair. Ook in ons land. O.a. de politie reed er mee, maar ook heel wat middenstanders kochten zo’n ruime wagen. Later zag je ze omgebouwd als camper voorbij komen en tegenwoordig zijn ze veelal actief als auto’s waar je eten en drinken kunt halen tijdens de braderie. In totaal zijn er bijna een 500.000 exemplaren van gebouwd en een deel daarvan doet dus nog steeds dienst. Na 70 jaar is dat best een prestatie. En een felicitatie waard! (AMuS)

Piepkleine pioniers van Honda…

Honda N360 brochureEen van de automerken die het het momenteel wat lastig hebben is Honda. Dit Japanse automerk heeft in ons land echter al een erg lange geschiedenis en behoort zelfs tot een van de oudste Japanse merken die in ons land worden geïmporteerd. Al lang geleden, in de jaren zestig van de vorige eeuw, kwamen ze hierheen. Veel Honda-motordealers namen het vierwielige gamma uit Japan in hun bedrijf op en zo bouwde men langzaam maar gestaag een netwerk uit dat pakweg een jaar of 15 geleden nog behoorde bij de echte middengroep in de succes-top-50. Dat is nu door allerlei omstandigheden flink veranderd. Toch was het ooit meer een tweewielerfabriek van goede naam en faam en waren auto’s slechts ‘bijproducten’ die vanaf 1962 bij Honda werden ontwikkeld. Honda N-360- 3De eerste modellen waren echter piepkleine autootjes, maar meteen vol gepropt met Japans vernuft. Zo had de N360 en motor van 360cc waar men vier (!) carburateurs bovenop bouwde en twee bovenliggende nokkenasjes. Dit blokje bleek in staat op maar liefst 9000 toeren te draaien waardoor de kleine hummel 33 pk beschikbaar had. Een iets zwaardere versie kreeg een 40pk leverende 500cc motor en was naar keuze te bestellen met een vijfversnellingsbak, indertijd nog een noviteit. Naast deze miniauto’s bouwde Honda ook nog twee minisportwagens die als S600 en 800 de boeken in gingen. Laten volgden de N360 en N600, wagens die in staat bleken vier personen te vervoeren. De N600, bedoeld voor de wereld buiten Japan, had een luchtgekoelde tweecilindermotor die 42 paardjes leverde, waarmee het wagentje de bijna gevaarlijke snelheid van 130km/uur kon halen. Honda N360-1Ook in ons land kwam je die wagentjes van Honda nog wel eens tegen. Helaas bleek de duurzaamheid minder goed dan we tegenwoordig van Japanse auto’s gewend zijn geraakt. Maar Honda leerde veel en snel en zo bleek men in 1968 al in staat om de eerste wat grotere auto op de markt te brengen, de N1300. Die auto sloeg de brug tussen de minicars en de later zo succesvolle Civic. Met dat laatste model werd de deur naar het ‘echte werk’ open gezet en was Honda ook bij ons niet meer weg te denken als serieuze fabrikant van goede en betrouwbare, maar vooral betaalbare auto’s. Honda N360-2Overigens bouwt Honda in het thuisland nog steeds de nodige mini’s, maar die zijn niet voor de export bestemd. Of er van die kleine mini-Honda’s in ons land nog exemplaren bewaard zijn gebleven? Ooit, een paar jaar geleden, zag ik er een staan bij een voormalige Hondadealer in Culemborg. Het bracht nostalgische gevoelens over uit een tijd dat deze wagentjes nog deel uitmaakten van het Nederlandse wegverkeer en wij er zelf ooit een bereden die mijn leasepa eens had ingeruild op een wat grotere auto uit diens assortiment. Het jankende geluid van die kleine hard werkende motor zal ik niet te snel vergeten….Zijn het dure klassiekers? Nee, niet echt. En omdat ze zo klein zijn nog redelijk bij te houden ook.

Gek op Porsche? Sparen voor tripje Laguna Seca 2018!

Porsche Rennsport Reunion 2018De zesde editie van de Porsche Rennsport Reunion vindt van 27 tot en met 30 september 2018 plaats op het Laguna Seca-circuit in Californië (VS). Bij dit bijzondere evenement komt een groot aantal legendarische bolides van Porsche samen. Het vierdaagse programma staat bol van circuitactie en daarnaast kunnen bezoekers genieten van een Concours d’Elegance.
De Porsche Rennsport Reunion is de grootste bijeenkomst van legendarische Porsche coureurs en historische raceauto’s van het sportwagenmerk. Bij de vijfde editie, die in 2015 plaatsvond, konden de bijna 60.000 bezoekers genieten van 320 klassieke Porsche die in verschillende klassen tegen elkaar raceten. Ook waren er demonstraties van legendarische coureurs die voor de gelegenheid weer achter het stuur kropen van de Porsche waarmee ze grote successen vierden. Prominente aanwezigen in 2015 waren onder meer Jacky Ickx, Hurley Haywood, Vic Elford en Derek Bell.

03_HDK_409_1_Porsche_Typ_917_Kurzheck_Coup_1971Evenals de vijfde editie in 2015 vindt de komende Porsche Rennsport Reunion plaats op het uitdagende circuit van Laguna Seca bij Monterey in Californië. Het evenement duurt deze keer vier dagen. Zo is er alle ruimte voor het uitgebreide programma en het Concours d’Elegance.

Porsche 800_917302De Rennsport Reunion is in enkele jaren uitgegroeid tot een evenement van internationale allure, vooral doordat de organisatoren er telkens weer in slagen een prachtige line-up aan de start te krijgen. De parkeerplaatsen zijn gevuld met grote aantallen bijzondere Porsches en vormen daarmee een attractie op zich. De Rennsport Reunion wordt traditioneel aangekondigd met prachtige posters. De affiches van vorige edities zijn nu al echte collectors items.
In aanloop naar het evenement volgend jaar volgen meer details over de zesde Porsche Rennsport Reunion.