Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Europees Mazda Museum geopend…

Mazda MuseumAfgelopen week werd het geopend; het Mazda Museum in het Duitse Augsburg. Het eerste museum van die strekking buiten Japan. Het werd opgezet door een trouwe Mazda-dealer, de firma Frey in Augsburg met steun van de Duitse Mazda-importeur en laat de meer dan 100 jaar historie van Mazda zien. Centraal bij de expositie staan maar liefst 45 historische Mazda’s waarvan een deel kwam uit de omvangrijke prive-collectie van Frey. Het museum is gevestigd in de oude tramremise van Augsburg waardoor een overzichtelijke locatie beschikbaar kwam waar alle auto’s en materialen ruim uitgestald konden worden. Er staan o.a. auto’s als de Cosmo Sport uit 1967, Luxe RX87 uit 1969 en een RX-7 uit 1992 opgesteld. Een genoegen voor de liefhebber van dit altijd bijzondere Japanse automerk. Omdat de collectie van Frey minstens 120 auto’s omvat, zal de expositie ook door de jaren heen worden omgewisseld om zo bezoekers het nodige nieuws te kunnen bieden.

Boegbeeld van het gevleugde tijdperk; Cadillac Coupe de Ville 1959!

Cadillac Coupe de Ville 1959 - (foto-Michi)Wie nu kijkt naar de situatie bij Cadillac als onderdeel van het enige jaren terug zo geplaagde General Motors ziet dat men de bakens bij het meest luxe merk van GM heeft verzet. Auto’s werden zuiniger, men denkt zelfs in hybrides, maar gaf wel een paar belangrijke markten, zoals de Europese op. Ik neem u daarom vanuit nostalgisch oogpunt mee terug naar een tijdvak in de autogeschiedenis toen Cadillac nog het ultieme dromen verbeeldden met wagens als de Fleetwood, de Coupe de Ville of de Series 62. Dat waren in onze huidige ogen que lente en uitmonstering wellicht monsterachtig grote wagens, maar ze geven ook meteen weer waar het merk haar imago als topmerk vandaan haalde. Want in onze Europese, en vooral Nederlandse, ogen waren auto’s zelden langer dan een meter of vier in die dagen waarover dit verslagje gaat. De door de beroemde ontwerper Harley Earl zette in 1959 een Coupe de Ville neer die soms de zes meter lengte oversteeg. CDV1Een lage auto, met op een of andere manier zelfs wat sportieve lijnen en onder de meterslange motorklep een 6.4 liter grote V8 die 325pk leverde bij 4800tpm. We kijken terug naar een tijdperk waarin ‘vleugels’ en naar lucht- en ruimtevaart verwijzende elementen wereldwijd werden toegepast bij de constructie van nieuwe auto’s. En Cadillac had met deze editie uit 1959 de ultieme staartvleugels uitgedacht. Ik denk niet dat er ooit meer auto’s zijn gemaakt met meer staartpartijen dan deze supergrote Amerikaanse slee. Cadillac 62 Convertible - tails - foto Darth MaltballAl snel was de Coupe de Ville ook leverbaar als Series 62 Convertible, een auto die tot op de dag van vandaag aanspreekt bij liefhebbers van alles wat met Amerikaanse auto’s van doen heeft. Een aantal filmsterren gebruikte juist deze wagens om zich te profileren. Liefst in een roze of wit gekleurd exemplaar, dan viel je pas echt op. Ook de vierdeurs Fleetwood sedan kreeg de uitmonstering met de gigantische vleugels en semiluchtinlaten in de voorbumpers. Om deze wagens van de eerder uitgebrachte tweedeurs en cabrio te onderscheiden monteerde men er sierlijsten op en wat extra ornamenten op de achterdeuren en schermen. Alle vier de zijramen werden elektrische bediend net als de beide buitenspiegels. De zware wagens kregen ook een vracht aan extra’s mee die een Cadillac nu eenmaal onderscheidde van minder luxe merken. Wie nog een stapje verder wilde kon ook nog kiezen voor een verlengde Fleetwood 75. Cadillac Fleetwood - rear - tails and bumper - foto - BarinaDeze wagens waren zeer in trek en door hun uitstraling en styling zijn juist van deze allerduurste uitvoering flink wat exemplaren bewaard gebleven. Ze waren in gebruik bij de Amerikaanse president, maar ook bij CEO’s van grote bedrijven en uiteraard bij kopstukken van de Amerikaanse Maffia. Als we nu kijken naar de prijs van een dergelijk slagschip zien we dat je er indertijd al een kon kopen voor ongeveer 5000 US Dollar, een lange Fleetwood kostte ongeveer het dubbele. In totaal zijn er van al deze 1959’s 47.500 exemplaren gebouwd. Het jaar daarop werd de auto voorzien van een restyling en verdwenen alle luchtvaart-gerelateerde elementen in de prullenbak. Hoewel nog steeds indrukwekkend waren die wagens vele minder aansprekend dan die heel speciale 1959-Cadi’s. Het zijn trouwens nog steeds geliefde klassiekers. CDV2Ook al moet je wel rekening houden met een meer dan stevige benzinerekening, want een gemiddeld verbruik van 1 op 3-4 was en is normaal. En oh ja, nog even de maten en gewichten van die ‘dikke’ Amerikanen. Een standaard 62 Coupe de Ville was 5.72mtr lang en woog 2280kg. Een convertible was nog eens 50 kilo zwaarder. Een Fleetwood 75 ging door de zes meter heen en woog in sommige uitvoeringen bijna 3 ton! Gezien de uitstoot van de wagens mag je er ook de meeste Nederlandse steden met links bestuur niet meer mee in. Maar verder? Prachtige wagens!

De bijna vergeten Fregate….van Renault!

Renault Fregate rouge-blancOoit, lang geleden, reed ik als jong ventje samen met mijn toenmalige lief mee in de auto van mijn oudere broer. Helemaal van Amsterdam naar Lochem. De auto was een indertijd grote Renault, de Fregate. Wat hadden we het koud achter in de bak op die grote achterbank. Later bleek, we tilden de mat eens op onder onze verkleumde voeten, dat daar slechts straat aan ons voorbij kwam. De bodem van de Renault was verrot. Een groot euvel van de toenmalige Franse auto’s en deze top-Renault had daar net zoveel last van als de kleine broertjes en zusjes uit dat vrolijke land. Groot was de Fregate zeker en hij was dan ook bedoeld voor een wat rijkere doelgroep toen hij in 1951 op de markt kwam. Renault Fregate 1952 rearEen indertijd als zeer modern bekend staande sedan met een lange neus en een opvallend korte en sterk aflopende achterkant. Elegant en goed rijdend. Op alle wielen had de Fregate onafhankelijk werkende veerbenen en onder de motorklep zat een redelijk presterende vierpitter van twee liter inhoud met 56pk of een wat sterkere 2,2 liter die 80 pk aan de wielen bracht. Daarmee was een top van ergens tussen de 130 en 150km/uur mogelijk, op de wegen van toen best een hoge snelheid. Renault Fregate catalogueDe Fregate had vier portieren in zijn basisvorm en relatief kleine zijramen. Het zicht naar achteren was daardoor slecht, maar de auto maakte dat goed door de grote voorruit die uit een stuk bestond. In de loop van de jaren verschenen er meerdere versies van. Zoals een fraaie cabrio, maar ook een stationcar en nog wat speciaal gebouwde uitvoeringen. De auto was aardig aan de maat. Hij was 4.70mtr lang en woog een beste 1250 kilo, indertijd was dat een stevig voertuig. In de loop van de jaren kreeg de auto een wat andere grille, met een soort honingraatpatroon, verchroomd en bij sommige speciale uitvoeringen doorsneden met een balkje waarin het merklogo. Renault Fregate reat ornamentVan de Fregate waren ook uitvoeringen te koop met twee kleurige lak. De scheiding tussen de kleuren werd door Renault via een chromen sierstrip aangebracht. Men had ook een Transfluide halfautomaat beschikbaar. Dan hoefde je slechts met de pook te schakelen, de bak deed zelf de rest. De auto werd gebouwd tot 1960. Daarna was er even geen grote Renault meer te koop tot de komst van de Renault Ramblers van een paar jaar later. Of er veel Fregates zijn overgebleven als gekoesterde klassiekers weet ik eigenlijk niet. Gezien het roestbeeld uit die jaren 50/60 moet er wel aan getwijfeld worden. Op internet vond ik nog wel wat plaatjes van auto’s van dit type, maar dat waren vrijwel allemaal Franse exemplaren. Renault Fregate noirDie van mijn broer bestaat vast al lang niet meer tussen. Die moest indertijd al aan de kant worden gezet na een politiecontrole op de technische staat. Zou je er nu een vinden met een harde bodem en in goede conditie, betaal je er niet de wereld voor. Tussen de 5 en 7 mille rijdt je dan chique Frans….

Die leuke Simca Aronde…

Scan10450Voor veel mensen die wat minder met auto’s hebben is de naam Simca intussen wel een die verdwenen is in de annalen van de geschiedenis. Toch was het ooit ook in ons land een merk dat je niet kon verontachtzamen. Hele volksstammen vielen voor de charme van dit Franse automerk dat ooit begon met de licentiebouw van Fiat’s. Veel van de technieken van de Italianen nam men jarenlang over, net als de basis-vormgeving van de Turijnse modellen. Maar op enig moment besloot men toch om een eigen Franse invulling te geven aan de auto’s die men op de markt bracht. Aronde 1Een buitengewoon populaire uiting daarvan was de Aronde. Een auto die helemaal paste bij de toen veel geziene vormgeving van auto’s met een modern uiterlijk anno 1951. De Aronde bleek een goede auto, ging lang mee en was onderhoudsvriendelijk. Kon je niet zeggen van veel van zijn nu wellicht bekendere concurrenten. Naar keuze kreeg je voorin een 1221 cc motor die ook al in zijn voorganger de Simca 8 had geacteerd. Die motor leverde nu 45 pk en hield de Aronde aardig op snelheid. Aronde coupeEr was ook een 1290cc blokje waar 57 paarden gallopeerden en waarmee je 145km/u kon behalen. In die tijd een beste waarde. Naast de bekendere sedan leverde Simca al snel ook een stationwagen en een besteller op die combi gebaseerd, die als Commerciale het midden- en kleinbedrijf bediende. Voor hen die nog wat meer elegante behoefden was er de Coupe Grand Large die vanaf 1956 leverbaar werd en altijd de bijna 1300cc motor mee kreeg. Aronde BreakDoor de jaren heen, de Aronde bleef in totaal 13 jaar in productie, werd de auto steeds verder ontwikkeld. Niet alleen het uiterlijk veranderde, ook motorisch poetste Simca de wagen door de jaren heen op bleef hij redelijk bij de tijd. Aan de grilles en o.a. het al dan niet aanwezig zijn van staartjes op de achterschermen zag je welke stappen men zette met die goed rijdende Aronde. De topversie in de sedan werd de Montlhery die vanaf 1959 beschikbaar kwam en zelfs 70pk beschikbaar had plus een vracht luxe voor een auto in die klasse. Hij kostte in 1961 evenveel als een toch veel kalere VW 1500. Bleef toch de grote kracht van het merk Simca, heel veel auto voor je geld. Aronde cabrioAardige afgeleiden waren ook de fraaie Oceane cabrio en Plein Ciel Coupe die tussen 1956 en 1962 op beperkte schaal werden gebouwd. Na 1964 was het over en sluiten voor de Aronde in zijn vele gedaanten. De Simca 1000 en 1300 namen het stokje over. De Arondes reden nog vele jaren door. Werden daarna vaak afgedankt en soms in een schuur opgeborgen. Waar ze later door liefhebbers nog wel eens werden gevonden en gerestaureerd. Aronde 1962Niet om de waarde, want die blijft betrekkelijk laag voor een auto die toch al zo’n 60 jaar oud is. Wellicht meer om de nostalgische waarde en uitstraling. Afhankelijk van uitvoering en bouwjaar kost een ‘harde’ Aronde je iets van 8-10 mille. Heb je een erg aardige Franse auto voor van een merk dat door nieuwe aandeelhouders ooit kapot werd gemaakt, maar heel veel automobilisten, ook in ons land, trouw diende. (Beelden: Internet)

70 jaar na de schets van Ben Pon….

VW Transport - schets Ben PonHet was een bijzonder voertuig dat Ben Pon senior precies zeventig jaar geleden, op 23 april 1947, in zijn agenda schetste. De Amersfoortse handelsondernemer en oprichter van de Nederlandse Volkswagen-importeur voorzag een praktische bestelbus op basis van Kever-techniek, met een sterk afgeronde carrosserie, de motor achterin en de cabine boven de vooras. Met de schets legde Ben Pon de basis voor de Volkswagen Transporter, waarvan er – inmiddels zes generaties verder – al ruim twaalf miljoen wereldwijd van werden verkocht.
VW Transporter 500_volkswagenplattenwagenHet succesverhaal van de Transporter – in Duitsland ook wel liefkozend ‘Bulli’ genoemd – begint op 23 april 1947. Tijdens een bezoek aan de Volkswagen-fabriek (om de import van de Volkswagen Kever te bespreken) viel het oog van Ben Pon (1904 – 1968) op de ‘Plattenwagen’, een simpel transportwagentje met Kever-techniek. Pon ziet gelijk verkoopkansen. Als zakenman wist hij dat er in Europa grote behoefte was aan dit type bedrijfswagen.
De ‘Plattenwagen’ werd echter niet goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg. Dit omdat de bestuurder helemaal achter op de auto zat, vlak boven de motor. Pon bedenkt een oplossing. Tijdens zijn volgende bezoek aan de Volkswagen-fabriek schetst hij die in zijn agenda. Hij verplaatst de besturing van de Plattenwagen naar de voorkant en creëert een gesloten laadruimte achterin.

VW T1 Transporter 500_t1-tr0514bewOp basis van zijn schets – die inmiddels tot de collectie van het Rijksmuseum in Amsterdam behoort – ontwikkelt Volkswagen tussen 1947 en 1949 de eerste Transporter. In dat laatste jaar worden vier prototypen aan het publiek getoond: twee bestelbussen, een personenvariant en een Kombi. De Transporter komt in 1950 op de markt als Typ 2 (de Kever is de Typ 1).
De productie van de Transporter startte bescheiden met tien busjes per dag. De vraag was echter enorm. Doordat het busje niet meer dan 5.125 gulden (2.330 euro) kostte, konden zelfs kleine ondernemers zich er een veroorloven. Het eerste jaar werden er al 8.000 gebouwd en in 1955 was zelfs een extra fabriek nodig. Van de eerste Transporter-generatie (T1) werden tot 1967 1,8 miljoen exemplaren gebouwd. De ‘Bulli’ groeide uit tot het symbool van de Europese wederopbouw en van het Duitse ‘Wirtschaftswunder’. De T1 dankte zijn populariteit mede aan de veelheid aan uitvoeringen waarin hij verkrijgbaar was. Variërend van gesloten bestelwagen en achtpersoons bus tot de camper die door de hippies in de harten werd gesloten en cultstatus verwierf. In de zeventig jaar nadat Ben Pon de eerste Transporter op papier zette, zijn er ruim twaalf miljoen exemplaren van inmiddels zes generaties gebouwd.

VW Transporter bouw c2ade883-92e5-452e-ba26-a32689187492De Nederlandse prijzen van de T1 begonnen destijds bij 5.125 gulden (2.330 euro).
Van de vier oorspronkelijke prototypen uit 1949 werd er één direct in gebruik genomen door de Keulse eau de cologne-fabrikant 4711.
De bijnaam ‘Bulli’ vindt zijn oorsprong in het dubbele karakter van de T1. Het is een samenvoeging van Bu(s) en Li(eferwagen), met een extra ‘l’ voor de leesbaarheid.
Oorspronkelijk was de T1 af-fabriek alleen in het blauw leverbaar. Afwijkende kleurwensen werden lokaal door de Volkswagen-dealer ingevuld.
VW T1 besteller 500_nf99-0064In Nederland werd de Transporter T1 al snel een vaste waarde voor het Nederlandse Staatsbedrijf der Posterijen, Telegrafie en Telefonie (PTT).
De T1wordt aangedreven door een 1.131 cc-motor (24 pk bij 3.300 tpm) en kan acht personen of 750 kilogram aan vracht vervoeren.
De originele schets van Ben Pon behoort tot de collectie van het Rijksmuseum. Overigens wordt de relatie tussen Pon en Volkswagen uitgebreid en zeer informatief beschreven in het boekwerkje: De Kooplui van de Pon-Dynastie van Jaap van Rij en Leo Pool. ISBN 978-90-484-2862-5 – vermoedelijk nog wel te koop via Centraal Boekhuis, Bol.com of de betere boekhandel.

Audi’s historische zomeragenda…

Jubilaeumsmagazin MotorsportAudi Tradition maakt zich op voor een enerverende klassiekerkalender 2017. Dit jaar kunnen autoliefhebbers tijdens meer dan twintig internationale evenementen genieten van historische Audi’s. Hoogtepunt is het Goodwood Festival of Speed, waar Walter Röhrl achter het stuur van zijn Audi Sport quattro S1 Pikes Peak kruipt.
Tijdens het Goodwood Festival of Speed zullen de harten van rallyfans sneller gaan kloppen. De zeventigjarige Walter Röhrl, winnaar van het WK Rally in 1980 en 1982, bestuurt er de Audi Sport quattro S1 waarmee hij in 1987 de beroemde Pikes Peak-heuvelklim won.

05-Audi-TraditionDe Auto Union Type C komt dit jaar in actie tijdens twee evenementen: de Großglockner Grand Prix (21 – 24 september) en de Classic Days bij het Schloss Dyck (4 – 6 augustus). Voormalig Formule 1-coureur Hans-Joachim Stuck rijdt tijdens de Großglockner Grand Prix met de Type C waarmee zijn vader, Hans ‘The Mountain King’ Stuck, de race in de jaren dertig won.
Verder neemt Audi Tradition klassieke Audi’s mee naar de Bodensee Klassik (4 – 6 mei), Sachsen Classic (17 – 19 augustus), Kitzbüheler Alpenrallye (7 – 10 juni), Schloss Bensberg Supersport Classics (1 – 3 juli) en de Italiaanse Gran Premio Nuvolari (14 – 17 september). De Danube Classic (22 – 24 juni) en Heidelberg Historic (13 – 15 juli) staan dit jaar vooral in het teken van NSU en op de Sachsenring Classic draait het vooral om klassieke motorfietsen. Audi Tradition leidt het jaar uit met een verzamelmarkt voor modelauto’s op 3 december in het Audi Forum in Ingolstadt.

Ford’s Britse succesnummer uit de jaren vijftig; de Anglia.

Ford Anglia 100E 1957Waar het tegenwoordige merk Ford vooral ‘wereldauto’s’ bouwt en er vrijwel geen onderscheid meer bestaat tussen bijvoorbeeld Duitse en Engelse Fords was er een jaar of vijftig geleden nog geen sprake van een dergelijke benadering. Je had typische Engelse en ook typische Duitse Fords. Die Engelse waren ook bij ons mateloos populair en dat zat hem dan vooral in het value-for-money aspect van de in Dagenham gebouwde wagens. Een zeer populair model in die tijd was de Anglia, die zijn oorsprong kende in de vooroorlogse jaren. Het waren relatief simpele en wat ouderwetse wagentjes die toch een eigen publiek wisten te trekken. Ford bouwde er ook een iets verlengde en van vier portieren voorziene versie van die men wonderlijk genoeg niet als Anglia maar als Prefect in de prijslijst zette. Ford Anglia 105E 1960In 1953 bracht Ford een nieuwe serie personenwagens op de markt die veel moderner oogden en wat leken op de grotere Zephyr en Consul uit die dagen. Van deze nieuwe kleine Fords kwamen ook al snel stationcars en bestelwagens uit en die verhoogden de aantrekkelijkheid van het gamma aanmerkelijk. Ook hier waren deze Anglia’s en Prefects met hun zelfdragende pontoncarrosserie en betrouwbare 1200cc grote zijkleppers zeer gevraagd. De nu als Anglia 100E aangeduide Engelse Ford deed het redelijk goed tot de nieuwe Anglia 105E verscheen, die vanaf 1959 de oudere naamgenoot op de productielijnen zou vervangen. Ford Anglia 105E 1965 in NZDe nieuwe Anglia was een heel andere auto dan de voorganger. Hij oogde in zijn tijd hypermodern en had o.a. een wonderlijk schuin naar binnen gerichte achterruit en daarover een soort dakje waar de kap van de auto nog iets doorliep. Dat zorgde voor een vrijwel altijd droge achterruit. Het raam zelf kwam uit de States waar het ook dienst had gedaan in de Lincoln Continental Mk.3. Onder de motorklep was het ook allemaal moderner geworden, een kopklepper van net geen 1000cc zorgde voor de aandrijving, in later versies kwamen ook 1200cc’s weer in actie. Ook van deze kleine Ford verschenen weer talloze uitvoeringen, zoals pick-ups, stationcars en bestellers. Ford Anglia Police carDe basiscarrosserie van de sedan werd, en dat was in die dagen echt state-of-the-art, in de windtunnel ontworpen en de auto had voor zijn tijd een redelijk lage luchtweerstandswaarde. Daardoor reed die Anglia ook best, het was een vlotte auto met een groot sportief vermogen. Veel van die Anglia’s kwamen dan ook in handen van race- en rallyrijders en die hingen er allerlei soorten motoren in om de wagens nog competitiever te krijgen. Tot op de dag van vandaag kom je deze Anglia’s nog wel tegen.Ford Anglia racer during race in 2007 Toch hield men het in 1967 bij de productie van de kleine Ford voor gezien en stapte Ford over op een nieuw model met een andere naam en een nog grotere potentie; de Escort. Maar niet nadat alleen al van de Anglia 105E maar liefst 1.1 miljoen exemplaren waren geproduceerd. Dat waren nog eens tijden voor de Engelse tak van Ford. Opvallend is trouwens dat de ontwerpgedachte van de kleine Anglia in 1961 ook werd toegepast op de veel grotere Consul 315. Ook die wagen had de wat kromme aflopende daklijn in combinatie met een schuin naar binnen staande achterruit. In feite was de Consul daarmee een vergrote Anglia. Alleen bleef het succes van het kleine broertje voor de Consul uit. Al na drie jaar trok Ford de stekker uit de productie en zette men alle kaarten op de veel modernere Cortina die een tegenwicht vormde voor de uit Duitsland afkomstige Taunus M serie. Maar dat is een heel ander verhaal. (Beelden: Internet)

Nieuwe Alpine naast oude Ferrari’s in Apeldoorn…

ALPINEAutoliefhebbers hebben het weekend van 1 en 2 juli a.s. met grote letters geblokt in hun agenda: dit weekend staan de tuinen van Paleis het Loo in Apeldoorn in het teken van de mooiste klassieke auto’s en fraaiste moderne primeurs. Het jaarlijkse autofeest Concours d’élégance Paleis het Loo belooft ook dit jaar weer een weekend vol hoogtepunten te worden, waaronder de Nederlandse première van de nieuwe Alpine A110 en deelname aan het Internationale Concours van een groot aantal klassieke auto’s dat niet eerder in Nederland te zien was.

Unieke auto’s in een unieke ambiance, dat is kort samengevat waar het Concours d’élégance Paleis het Loo om bekendstaat. Naast de mooiste klassieke auto’s, die niet alleen stralen tijdens het Internationale Concours maar ook in actie komen bij de Vredestein Classic Sprint, kiezen steeds meer automerken Apeldoorn voor hun nieuwste primeurs. Dit jaar zijn dat onder andere de Alpine A110, Alfa Romeo Stelvio, Range Rover Velar en een aantal nieuwe Cadillacs. Het maakt van het evenement een prachtig geheel met in de hoofdrol de mooiste oude en nieuwe auto’s, maar ook muziek, lifestyle, lekker eten en drinken en een ongedwongen, stijlvolle ambiance waar elke autoliefhebber bij wegdroomt.

Ferrari 166 ApeldoornHet automerk met misschien wel een van de meest aansprekende geschiedenissen van allemaal is het Italiaanse Ferrari. Dit jaar is een van de thema’s in het weekend van 1 en 2 juni 70 jaar Ferrari. En dat betekent de aanwezigheid van een fraaie collectie auto’s van het merk, waaronder de Ferrari 166 Inter uit 1949, de eerste in Nederland geleverde Ferrari, en de uiterst zeldzame 250 GT Europa by Boano uit 1955.

Hoogtepunt van het weekend is zonder twijfel het Internationaal Concours, waarin klassieke auto’s van wereldklasse worden beoordeeld door een vakjury. De inschrijvingen zijn dit jaar van ongekend niveau en er zullen auto’s deelnemen die nooit eerder in Apeldoorn werden beoordeeld, laat staan in Nederland te zien waren. Liefhebbers kijken onder meer uit naar een Delahaye 135 MS Pennock uit 1948 (Nederlandse carrosserie uit Den Haag, deelnemer in de klasse Les Reines de la Route), een Rolls Royce Skiff Torpedo 64 by Labourette 7428 CC’s uit 1914 (winnaar van diverse concours in het buitenland, waaronder de VS, deelnemer in de klasse special coachwork pre-war) en, uniek voor een concours, een Nissan C10 Skyline GT uit 1972.

Fiat 8V BerlinettaEen speciale uitnodiging van de organisatie van het Concours d’élégance Paleis het Loo ontvingen alle 53 Nederlandse deelnemers aan de legendarische rally Mille Miglia. Deze rally, die negentig jaar gelden voor het eerst werd gereden in Italië, voert van Brescia naar Rome en weer terug en is volgens velen de mooiste langeafstandsrace over de openbare weg ter wereld. De Mille Miglia is ook vertegenwoordigd in het Internationale Concours: in de klasse Touring met een Fiat Abarth 1400 Touring Superleggera uit 1955 en in de klasse special coachwork pre-war met een Fiat 8V Rapi uit 1953, beide originele Mille Miglia-deelnemers.

Weinig compact; Chevrolet Chevelle…

CC4Het was voor de Amerikaanse autobouwers vrijwel onmogelijk om echte ‘compacts’ te bouwen op het moment dat het nodig was om economische redenen. De meeste van die wagens die men dan op de markt bracht bleken uiteindelijk in onze, Europese, ogen nog beste slagschepen te zijn. Een voorbeeld was de Chevrolet Chevelle die in 1964 werd uitgebracht om het ‘gat’ te dichten tussen de ‘kleine’ Chevy en de grotere modellen als de Bel Air. Met een lengte van bijna vijf meter en een gewicht van rond de 1400 kilo was de Chevelle bepaald geen compacte auto meer, maar ten opzichte van nog veel grotere slagschepen die Chevrolet indertijd ook uitbracht leek hij een stuk efficiënter qua materiaalgebruik dan al die grote bakken. De Chevelle van het eerste type was een keurig nette, wat saaie auto met vrijwel alleen rechte carrosserielijnen die de auto een wat hoekig voorkomen gaven. CC1Voor de prijskoper was er een bedaagde zes-in-lijn van 3,2 liter in de aanbieding. Goed voor 122pk en met een top van 150km/u. Een auto voor keurige burgermannen en ambtenaren. Er werden twee uitrustingsniveaus geleverd, de 300 en de Malibu. Die laatste was er ook met een V8 waar je 195pk uithaalde en die de auto qua rijeigenschappen meteen in een andere klasse deed belanden. Toch was de Chevelle om te zien een saaie auto. Hij paste wat dat betreft bij de ingetogen stijl die de Amerikanen zichzelf oplegden in die jaren na de overdadige vleugels die tussen 1955 en 1961 de dienst hadden uitgemaakt op de toen gebouwde modellen. CC3Maar de gemiddelde Amerikaanse autokoper was niet zo positief over die strakke vormgeving. Zelfs een erg aardige cabrioletversie kon daar niet aan veranderen. Een stationcarversie bood enorm veel extra ruimte, maar de bak hing nogal ver over de achterwielen heen en dat maakte dat de auto wat onevenwichtig oogde. Toch werden juist die auto’s weer populair bij overheidsdienaren, vooral vanwege de extra opbergruimte. In 1965 werd de Chevelle iets gewijzigd, kleine details maakten het onderscheid. Chevrolet voegde ook nog wat luxere varianten toe om zo nog wat extra kopers over de streep te trekken. Dat lukte echter pas toen met een jaar later de nieuwe Chevelle op de markt bracht. CC6Die kreeg een veel vloeiender carrosserie, waarmee men afscheid nam van dat hoekige eerste model. Door wat te goochelen met aanduidingen ontstond ook het beeld van een compleet nieuwe auto, hoewel onderhuids als zo vaak bij de Amerikaanse merken, alles echt bij hetzelfde bleef. Die tweede versie werd een groter succes dan die hoekige voorganger. Binnen twee jaar werden er twee keer zoveel wagens van dit type verkocht als voorheen het geval was geweest.CC2 En bleef de Chevelle nog een aantal jaren in de catalogi van Chevrolet staan als hun antwoord op Europese middenklassers. Maar met compact had het toen allemaal allang niet meer van doen. Ook in ons land zijn die Chevelles bekend en ze doen in goede staat nog best behoorlijke prijzen als klassieker. Reken op een prijs van rond de acht mille voor een leuke sedan, ietsjes meer voor een stationcar en bijna het dubbele voor een cabriolet. Interessante klassieker.

Succesvolle zusjes uit de jaren tachtig; Renault R9 en 11!

R9-1Zijn het aansprekende auto’s? Nee, voor mij persoonlijk niet. Maar dat heeft vooral van doen dat ik er indertijd in mijn werkzame leven nog eens mee te maken heb gehad en dat was niet altijd een genoegen. Toch zijn er in de loop van de jaren maar liefst 6,3 miljoen van gemaakt. Ik heb het over de zustermodellen van Renault de 9 en de 11. Die 9 was de sedan van de twee, de 11 de hatchbackversie. R9-3Bedoeld als opvolger van de toch wat mislukte 14 en als concurrentie voor wagens als de Fiat Ritmo/Regatta, Ford Escort/Orion of de befaamde VW Golf/Jetta. De Renault 9 kwam in 1981 in productie. Eerder dan zijn merkzuster, maar dat had vooral van doen met het gemis aan een sedanversie bij de R14. De 11 volgde in 1983. Bij de R11 was er een keuze uit een drie- of vijfdeursversie, de R9 kende alleen maar vier deuren. De R9 had in eerste instantie rechthoekige koplampen, de R11 dubbele ronde. R11-3Achter hadden de auto’s rechthoekige lichtunits, bij de 11 met een uitsparing voor de kentekenplaten. De wagens hadden een bij de tijd passend (simpel) interieur, waarin rechte lijnen dominant waren en het stuurwiel nog voorzien van slechts twee spaken. Wagens voor de massa en niet zozeer voor het individu. Was bij de concurrenten niet veel anders. Een lichte facelift gaf de auto’s een paar jaar later een wat ronder en vriendelijker overkomend interieur terwijl de 9 toen andere koplampunits kreeg. Bij de R11 kreeg je dan als koper de optie om een digitaal dashboard te bestellen. In 1987 weer een facelift. R9-6De neuzen werden gewijzigd en de achterkant kreeg een rode dekplaat tussen de verlichtingsunits. De wagens werden aardig verkocht maar leden net als zoveel Franse auto’s uit de periode aan roestvorming en afwerkingsproblemen. Veel van die wagens werden dan ook niet echt oud. Toch werden er wel hele pakken van verkocht. Ook in erg aardige uitvoeringen met het bijna onvermijdelijke vinyl dak in kleur passend bij de lakkleur en zo meer. R11-2De auto’s werden ook in de VS, Argentinië en Colombia gebouwd, in dat laatste land nog tot en met 1999. Stationcarversies zijn er nooit van ontwikkeld. In de hoek van de klassiekers zijn het geen geliefde modellen geworden. Als je er al een vindt die netjes is gebleven en technisch goed is het allemaal niet zoveel geld waard. Uiteindelijk werden de beide auto’s opgevolgd door de R19 die in 1988 in Europa de zusjes 9 en 11 opvolgde. (Beelden: Internet)