Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Amerikaanse Fransoos met een Brits hart…

C1Er zijn van die auto’s die nu, zo’n veertig jaar na hun aantreden in de showrooms van de desbetreffende merkdealers, volkomen vergeten lijken, behalve bij een zeer kleine en erg selecte groep liefhebbers. Zo’n auto was de door Chrysler in Frankrijk gebouwde reeks 160-180 die in 1970 werd uitgebracht. Chrysler had toen juist daarvoor een reeks overnames gedaan in Engeland en Frankrijk en lijfde zo o.a. Simca in. Daar had men naar eigen idee behoefte aan een grote middenklasser die het op kon nemen tegen soortgelijke wagens van Renault, Peugeot en Citroen. De Chrysler-directie maakte het zich zeer eenvoudig door het basisontwerp van de auto te halen bij haar ook nieuwe Engelse dochter Rootes, waaronder Hillman viel. Daar werd de redelijk succesvolle Avenger geconstrueerd. C3Door de nieuwe Franse auto (..) wat Amerikaanse lijnen mee te geven moest de wagen voldoen aan de wensen van de verwende zakelijke kopers in die dagen. De auto werd uitgerust met twee vierpitters, voor de 160 was dit een 1639cc blok dat 80pk leverde en de 1100 kilo zware Chrysler naar 160km/u wist op te stuwen. Wie koos voor de wat luxere 180 kreeg een 1812cc motor van 100pk voorin die maakte dat de topsnelheid een kilometer of tien hoger kwam te liggen. Gezien de onderstelconstructie waren dat vooral theoretische waarden, want de auto had een bijna Amerikaanse onderstelconstructie, die zorgde voor wat zweverig weggedrag. Aardig was dat je de auto geleverd kreeg (meerprijs)met een zwart vinyl dak, wat ze wel meteen herkenbaar deed zijn op straat, als dat al niet het geval was door de vele chromen elementen en toch wat saaie, ingetogen, lijnen. C4Toch waren er best wel liefhebbers voor te vinden en ook in ons land zag je ze wel rijden. Zelfs als taxi deden ze hier dienst. Dat werd nog wat regelmatiger toen Chrysler er een topversie aan toevoegde die vanaf begin 1973 werd aangeduid als 2-Litres en zoals de naam al suggereerde een tweeliter grote vierpitter meekreeg. Die leverde 110pk en haalde 175km/u. In zijn topuitvoering kreeg juist deze versie de meeste aanhangers, ook al omdat er een wat andere grille in zat en het zwart vinyl dak gratis werd meegeleverd. Een enkele taxichauffeur kon de verleiding toen ook niet weerstaan, hing er een gaspot achterin en nam de Franse Amerikaan in gebruik. Maar echt een groot succes werd de auto nooit. Daarvoor reed hij veel te onopvallend en was het ook verder geen auto die een stempel kon zetten op de klasse waarin hij verkeerde. Chrysler snapte domweg niet hoe om te gaan met de verwende Europese klanten. C2Daarbij waren die Chryslers ook niet echte koopjes, indertijd (1978) kostte een tweeliter iets van tien mille in huidige Euro’s en dat was best veel geld. Het doek viel definitief in 1980 voor model en merk. Chrysler trok zich wat terug uit Europa en Talbot werd de nieuwe firmanaam. En die Chryslers van toen? Niemand lijkt ze meer te kennen, in de klassieke hoek zijn ze niet geliefd en de prijzen blijven daardoor laag. Voor goed twee mille zou je een goed rijdende en strakke 2-Litres moeten kunnen oppikken. Voor de mindere uitvoeringen liggen de prijzen nog veel lager. Maar wel letten op roest want op dat punt scoorden de Europese Chryslers wel goed, maar dan in de negatieve zin van het woord.(beelden: internet)

Die leuke compacte Honda S800…

Honda 2Neem van mij maar aan dat er jaren waren in onze automobiele geschiedenis dat we als Nederlanders met enig dedain keken naar Japans auto’s. Merken als Isuzu of Hino droegen indertijd weinig bij aan het gevoel dat men daar in dat verre land in staat was echte auto’s te bouwen. Ook de eerste kleine karretjes van Suzuki, Subaru of Nissan maakten weinig positieve gevoelens los. Net zo min als de piepkleine en niet voor onze fysieke bouw geconstrueerde eerste Honda’s. Maar juist dat laatste merk kwam in 1965 met een auto naar Europa die in verschillende opzichten heel bijzonder was. Ontwikkeld vanuit de S360 en 500 series kwam het merk met de S800, die in Parijs tijdens de Autosalon daar zorgde voor wat opwinding bij het verzamelde journaille en publiek. Honda 1Een kleine sportwagen, althans dat uiterlijk had het wagentje, met een 800cc ‘grote’ vierpitter voorin die zijn maximale vermogen van 71PK leverde bij maar liefst 8000tpm. Het ding jankte het uit. Al die pk’s werden op de achterwielen gezet via een heel aparte constructie van cardanas en aandrijfkettinkjes. Die kettingen werden door een oliebad gesmeerd gehouden. De S800 had een vierversnellingsbak en schijfremmen op de voorwielen. Had de kleine wagen voor nog onafhankelijke veerpoten, achter kreeg je een starre as, maar wel afgeveerd met schroefveren. Honda 3De S800 was slechts 3.33mtr lang, 1.40mtr breed en 1.21 hoog. En compacte auto dus. En vooral als coupe zat je er als Nederlander van boven de 1.80mtr toch een beetje scheef in. Maar het ding haalde 156km/u en dat was een beste prestatie voor die tijd. Naast een coupe bracht Honda ook een erg leuke cabrio uit, en dat was een prima wagentje voor twee jonge mensen die even een bakkie gingen doen op de boulevard van Scheveningen of zo. Na een jaartje produceren bracht Honda een nieuwe versie, die o.a. een ander veersysteem voor de achteras bood, zo werd daar een Panhardstang aangebracht om die relatief zware as op zijn plek te houden bij een steviger rijstijl. De wagen kreeg ook wat grotere richtingaanwijzers en de voor en zijramen kregen veiligheidsglas, wat de veiligheid flink ten goed kwam. En voor de Nederlander die in de winter nog wel eens zat te vernikkelen in zijn Japanse voertuig, kwam er ook een verbeterd kachelsysteem in de kleine flitser. De wagentjes waren nooit heel populair, maar er werden er toch nog wel wat verkocht in ons land.Honda 4 Voor de gemiddelde Hollandse burger was het een speelgoedauto, maar wie die drempel over was werd Honda een merk om trouw te zijn. Want ondanks de enorme toerentallen van het kleine motortje voorin, hield de auto het uit.. En was het plezierig rijden in de Honda mits je de toeren er op hield en je niet te vaak over klinkerstraten heen moest. Want overdreven comfortabel waren ze niet. Ongevoelig voor roest ook niet. En dat zorgde voor een snel verdwijnen uit het straatbeeld. Een enkel wagentje van dit type is nog wel in gebruik of in een verzamelaarscollectie te vinden denk ik. Maar voor veel mensen van latere geboortejaren was de eerste echte Honda pas de eerste Civic. Honda 5En kent men die S800 überhaupt niet. Vandaar dat ik hem nog even in een klein spotlichtje zette. Hij verdient het! En dat vertaalt zich in de waarde voor een goed bewaard exemplaar. Die stijgt langzaam maar gestaag. Een paar mille ben je al snel kwijt voor zo’n wagen…

Fiat 500 – klassieker in MoMA New York..

500 170704_Fiat_500F_MoMA_001De Fiat 500 wordt opgenomen in de vaste collectie van het MoMA, het Museum of Modern Art, in New York. Dat dit Italiaanse stijlicoon op zijn 60ste verjaardag nu ook officieel een kunstwerk wordt, is opnieuw een bevestiging van de culturele en artistieke waarde van dit iconische model. De meest geliefde auto uit de geschiedenis van Fiat, het icoon dat Italianen veranderde in autobezitters en de wereldwijde ambassadeur voor het land vierde vorige week zijn 60ste verjaardag op een bijzondere manier. De Fiat 500 wordt namelijk opgenomen in de permanente collectie van het MoMA, het Museum of Modern Art, in New York.

500 170704_Fiat_500F_MoMA_11Het model dat het MoMA in de collectie opneemt is een Fiat 500 F die gebouwd is tussen 1965 en 1972, de meest populaire 500 ooit. Fiat’s “grote kleine” auto was een wereldwijd succes, had een 499,5 cwm3 motor van 18 pk die een topsnelheid van 95 km/h mogelijk maakte. Tussen 1957 en 1975 zijn er ruim 4.000.000 eenheden van gefabriceerd. Na de Nuova 500 eind jaren 50, volgde de sterkere 500 ‘Sport’, ‘D’ en ‘F’. Daarna kwamen de meer op comfort gerichte ‘L’ en uiteindelijk de ‘R’.

500 170704_Fiat_500F_MoMA_07Na de introductie van de nieuwe generatie in 2007, verschenen verschillende – vaak ook als cabriolet – en originele versies en uitvoeringen zoals de 500 by Diesel, de 500 Gucci en de onlangs geïntroduceerde 500 Riva. De nieuwe Fiat 500 is Europa’s best-seller die in 8 landen op de eerste en in zes in de top drie staat qua verkopen.
De Fiat 500 is meer dan de auto die het voor iedereen mogelijk maakte mobiel te zijn. Het werd een stijl- en designicoon dat verschillende artiesten en kunstenaars heeft geïnspireerd. Na 60 jaar is het model nog immer trouw aan zijn identiteit en is onverminderd jeugdig. Een succesvolle auto maar ook een cultureel fenomeen dat nooit uit de mode raakt.

Bertone’s bijzondere Camargue

Citroen Bertone Camargue - 1Italiaanse ontwerphuizen hebben nogal eens gezorgd voor bijzondere ontwerpen die men dan naarstig trachtte te verkopen aan reguliere autofabrikanten. Stylingelementen van een bijzonder ontwerp werden dan nog wel eens overgenomen in een voor de straal bedoeld model, maar vaak bleken dit soort zaken lastig voor de dagelijkse praktijk. Zo is een glazen kap prachtig voor een tentoonstelling, in de dagelijkse praktijk zorgen ze voor helse omstandigheden die inzittenden niet vrolijk maken. Toch mochten die Italianen in de afgelopen decennia graag een beetje ‘sleutelen’ aan een auto die dan liet zien hoe bepaalde wagens er in de toekomst uit zouden kunnen gaan zien. Citroen was een fabrikant die in de jaren zestig en zeventig zocht naar een nieuwe en vooral bij het imago passende vormgeving. Citroen camargue - 5Het Franse merk wilde geen hoekige over vierkante wagens op de markt brengen, vloeiende lijnen en heel bijzondere interieurs waren het kenmerk voor het merk met de dubbele chevrons en men bereikte zo een eigen publiek. Met het ontwerphuis Bertone werd nauw samengewerkt en dat leidde er in 1972 toe dat de Italianen een heel bijzonder prototype aan de wereld toonden in de vorm van de GS Camargue coupe. Een auto met van Bertone bekende vloeiende lage lijnen, veel glasoppervlak en een zeer opmerkelijke neus. Technisch baseerde de Camargue van de normale GS, dus onderhuids lag er een bescheiden viercilinder boxermotor van 1015cc die net aan 55 pk leverde. Maar de auto had een spectaculair uiterlijk, met wat fantasie vond je er ook elementen in van de Panhard CT uit de jaren zestig. In de neus zat een bescheiden grille onder de voorbumper en op de dichte neus tussen de vlak liggende oranje gekleurde koplamphuizen vond je het merkembleem. De wagen had een sterk aflopende achterkant die bestond uit een mix van glas en kunststof en die liep over in een rechte achterkant met opvallende lichtunits die werden verbonden door een rode kunststofrand met daarop de naam van Citroen. Bertone_Citroen_Camargue_ 4Tijdens de Geneefse salon waar de auto zijn première vierde kreeg de wagen heel veel aandacht van pers en publiek. Men vond de wagen mooi, opvallend en hij had zo in productie mogen gaan. Maar dat gebeurde niet. Hij reisde nog wel door Europa en stond op wat autobeurzen te glanzen, maar daarna verdween de Camargue uit beeld. Natuurlijk kwamen bepaalde zaken uit het ontwerp in sommige Citroens terug, maar de auto zelf verdween in de diepe kelders van Citroen.Bertone_Citroen_Camargue_ 3 Wellicht komt hij ooit nog eens in een merkmuseum te staan, maar echt veel rijden deed men er niet mee. Bertone liet er mee zien wat allemaal in de ogen van het ontwerphuis zou kunnen. Citroen was een durfmerk in die jaren, maar dit ontwerp was een Franse brug te ver. Jammer natuurlijk, want mooi was hij wel, zeker als je het beziet met de ogen van een klant anno 1972.

Opel viert vijftig jaar Commodore…

Opel Commodore - 50 jaarExact 50 jaar geleden verscheen de Opel Commodore als nieuw vlaggenschip ten tonele met een 115 pk sterke 2,5-liter zescilinder lijnmotor. Een 130 pk sterke GS-versie met twee carburateurs volgde een jaar later. Opel viert nu de vijftigste verjaardag door vier exemplaren van de Commodore type A, B en C, uit te brengen in de 20ste Silvretta Classic (6-8 juli).

Merkambassadeur en winnaar van de 24 uur van Le Mans, Joachim Winkelhock, zal het Opel Classic team leiden in deze klassiekerrally door Montafon. Hij zit aan het stuur van een uit 1972 stammende Commodore B GS/E (Grand Sport/Einspritzung) met 190 pk. Een nieuwe Insignia Grand Sport vergezelt de historische Commodores, als voortzetter van de GS-naam.

03-Opel-pb-Silvretta-Commodore-vs-Insignia-GSDe start en de finish van alle drie de etappes van de rally is in Partenen. De route van in totaal 600 kilometer voert door de Oostenrijkse Alpen. Enkele hoogtepunten voor bezoekers en deelnemers zijn de Silvretta Hochalpenstrasse, de 2.037 meter hoge Bieler Höhe; de afdaling naar de Piller Höhe op dag twee (met lunchstop vanaf 12.00 uur bij Hotel Weißseespitze); de Furkajoch met een stop bij Hotel Waliser Stuben (8 juli, 12.00 uur); en tot slot de “Grosser Preis von Vandans” als spectaculaire finale op zaterdag vanaf 14.00 uur.

05-Opel-pb-Silvretta-Commodore-vs-Insignia-GSDe legendarische Opel-aanduiding GS maakt na 50 jaar een comeback met de nieuwe Opel Insignia Grand Sport. Elegant en sportief zoals een coupé, genereus in ruimte dankzij de volledig nieuwe architectuur en met het comfort en de veiligheid die bij een vlaggenschip hoort. De tweede generatie van de Insignia biedt niet alleen dynamische looks en comfort, met het grote aantal intelligente technologieën is hij ook koploper in zijn segment. Dat is dankzij zaken als Opel IntelliLux LED® matrix koplampen en vierwielaandrijving met Advanced Torque Vectoring. Ook toonaangevend zijn de vele bestuurdersassistentiesystemen, de head-up display en hoogwaardige connectiviteit met Opel OnStar en uitgebreide smartphone integratie

Skoda’s elegante sportcoupe….de S-110R!

S110R-4Het was best een verrassing toen Skoda met een erg elegante aanvulling op haar keurig nette gamma van personenwagens op de markt kwam. Het was 1972 en een jaar of twee eerder had de wat strakkere S-100/110 serie de aloude 1000MB afgelost. Die nieuwere sedans waren technisch opgewaardeerd, luxer, wat veiliger, maar baseerden nog wel op dezelfde leest. Motor achterin en kofferbak voor. Nu was dit in dit periode bij een paar meer merken zo, dus geen afwijkend gedrag bij de Tsjechen. Bij de nieuwe Coupe-versie, aangeduid als S-110R had men vanuit de sedan een erg aardige auto weten te ontwerpen die (helaas) wel met hetzelfde onderstel uit de voeten moest als de sedans. Tsjechen hebben ooit de pendelas uitgevonden en pasten die dan ook met verve toe. S-110R-6Dat is een comfortabel soort vering, maar in bochten of bij een beetje zijwind had je wel de handen vol. Dat gold ook voor de wat rappere 110R. Zijn vlotte uiterlijk en aangepast interieur deed sportieve rijders vermoeden dat ze in een soort Volks-Porsche reden, maar het onderstel van de wagen en dan met name het deel dat aan de achterkant zijn werk deed, beperkte dat genoegen bij snel genomen bochten al vlot. De auto kreeg de op dat moment sterkste motor van Skoda achterin, een keurige vierpitter die er 52 PK uitperste en je in 18 seconden van 0-100km/u deed komen. S-110R-8Wie wat minder sportief reed had er een erg aardige en ook opvallende auto aan. Van voren was de auto nauwelijks van de andere versies te onderscheiden, maar die aflopende achterkant was een fraaie toegevoegde waarde. De auto had sportieve stoelen voorin, de achterpassagiers hadden het wat minder naar de zin. Het gezin koos dus niet voor deze vlottere Skoda’s. Latere versies kregen een neus met extra verstralers. Dat vergrootte het imago van de auto zeer. Met de juiste velgen, andere dempers, en wat bredere banden was het een fijn rijdend wagentje. De S-110R bleef vrij lang in productie. S-110R-10 - de rallykanonnenDit was mogelijk omdat hij werd gebouwd in de Skoda-fabrieken in Kvasiny, terwijl de S-100/110-serie in Mlada Boleslav van de band rolden. En daar verscheen in 1976 de opvolger voor die reeks, de S-105/120. Een andere auto, weliswaar verwant aan zijn voorganger, maar technisch toch op andere manier opgebouwd al bleef die motor achterin zijn werk doen. De S-110R werd meegenomen in de wijzigingen die bij die nieuwe reeks werden doorgevoerd na de heftige kritiek uit met name Engeland op het rijgedrag. S-110R Super Estelle 0878 Zandvoort - XX37  Scan10090Sommige 110R’s kregen een ‘Super Estelle’ pakket mee, wat inhield dat ze extra werden aangekleed en je o.a. een gekleurd vinyl dakje op je sportieve Tsjech mee kreeg. Het bleven exclusieve wagens. De verkoopverhoudingen t.o.v. de sedans was hooguit 1 op 20. Wat niet onvermeld mag blijven is dat uit die sportievere Skoda een hele reeks race- en rallywagens werd ontwikkeld die soms meer dan 200pk’s beschikbaar hadden. Op de Europese circuits werden die wagens zeer gewaardeerd om hun spectaculaire manier van rijden en de klasse-overwinningen die ze regelmatig in de wacht sleepten. S-120RS Bakker WP_001262Intussen zijn die Skoda Coupeetjes, zoals ze liefdevol worden beschreven, aardig prijzig geworden. Ze bleven voor de Wende in het Oosten van Europa ondergewaardeerd, maar daarna steeg de waarde rap. Een gaaf en goed rijdend exemplaar zal nu snel tussen de 8 en 10 mille doen, een sportieve variant is al snel een flink bedrag meer waard. En zo kreeg het merk alsnog erkenning voor haar pogingen om nog onder communistisch regime waarde te te kennen aan haar eigen rijke en sportieve verleden. In 1980 viel het doek voor de vlotte Skoda. Hij werd afgelost door de grotere en technisch hoogstaander 120G Garde, die wij hier als Rapid Coupe zouden leren kennen. Maar dat is weer een heel ander verhaal. (Foto’s: Internet/Skoda/Yellowbird)

Plastic Eend; de Mehari…

CM01Toen Citroen nog echt een merk voor pure liefhebbers was, had men een model in handen waaraan veel van die liefhebbers geode herinneringen bewaren, de 2CV. Een bijna onooglijk voertuig dat voor een bijster lage prijs geleverd werd maar dan ook vooral utilitaire vormen van vervoer bood. Toch hielden de wagens het relatief lang uit. Temeer omdat Citroen wel zo slim was om het concept van de luchtgekoelde 2-cilindermotoren uit te venten in diverse andere modellen die daardoor de groei van het marktaandeel mogelijk maakten zonder al te veel peperdure ontwikkelingskosten voor nieuwe technieken neer te tellen. CM-03En laten we wel zijn, de simpele maar ook betrouwbare motoren en daaraan gekoppelde voorwielaandrijving hadden zo hun voordelen. Van de 2CV zelf verschenen diverse afgeleiden. Een van de leukste was de van plastic opgebouwde Mehari. Een auto die in tegenstelling tot de oervader van het concept, de lelijke Eend, niet kon roesten. Maar wel weer die motor en aandrijving van de 2CV leende. Tussen 1968 en 1988 werden de auto’s gebouwd en afgeleiden versies daar weer van gingen de hele wereld over. Vooral in woestijngebieden of daar waar het strand lonkte waren de Mehari’s in trek. Toch zag je ze hier ook wel hoor. En nog rijden er wat exemplaren van rond. Simpele karretjes die soms niet eens een dak kenden, slechts twee stoeltjes en wat plastic zitbanken. CM-08Over veiligheid hoefde je niet na te denken, net zomin als over kooiconstructies. Maar die zaten in een Eend ook niet. De Mehari werd op enig moment ook besteld door de Franse Gendarmerie en zelfs het Franse leger wilde er een paar hebben. Sommige versies kregen vierwielaandrijving. Citroen maakte ook een versie van de Mehari in aluminium, speciaal voor Afrika en Vietnam. CM-09In Griekenland reed weer een andere uitvoering die men lokaal Pony noemde. In 1970 exporteerde men er ook een stel naar de VS. Het concept zagen we eerder bij de Mini Moke van Austin, maar ook Renault pakte een deel van de markt met haar Rodeo. Gezien de prijs van de auto moest je qua lakkleur (..) niet te kritisch zijn. CM-07Citroen leverde hem officieel slechts in 8 kleuren. De auto acteerde ook in wat films, waarvan die met de indertijd zeer bekende komiek Louis de Funes het meest legendarisch waren. De Duitsers lieten de auto niet toe op hun wegen. Ze vonden de Mehari brandgevaarlijk. Intussen is het best een populair ding geworden en kosten ze ook best serieus geld. Reken maar op een mille of 7-8 voor een goed en hard exemplaar. (beelden: internet)

Veel verkocht, weinig overgebleven; Peugeo 304!

P304-3Peugeot wilde eind jaren zestig een auto uitbrengen die goed zou scoren in de Europese markten. Hij moest groter zijn dan de 204, en kleiner dan de 504. Maar bovenal, hij moest zijn uitgerust met voorwielaandrijving wat toen werd gezien als het modernste wat te koop was in de compacte klasse. OM de kosten voor de ontwikkeling van de nieuwe Peugeot laag te houden nam men de midden sectie over van de 204 en bouwde daar een nieuwe voor- en achterkant aan. Doordat ook nog eens de prijs voor de grotere auto hoger kwam te liggen dan die voor de 204 kon Peugeot een aardige marge opbouwen via de 304. De auto kreeg een aantal door Pininfarina ontwikkelde elementen mee en dat zorgde mede voor een snel enthousiaste kopers groep. P304 1Zij die gek waren op Franse auto’s vonden in de 304 bevestiging voor hun mening dat je ook voor leuke, maar meteen comfortabele wagens goed terecht kon bij Peugeot. De 304 had in eerste instantie stuurversnelling, in die periode echt al wat ouderwets, maar voor de liefhebbers ook weer typisch Frans. De auto had verder onafhankelijke wielophanging voor, schijfremmen en reed in vergelijking met de meeste concurrenten in deze klasse gewoon zeer goed. Je kreeg veel ruimte, een erg luxe interieur en het exterieur was zodanig ontworpen dat je ook weer niet te veel opviel. Dat beviel ook nieuwe kopers zodanig dat men ook die aan zich wist te binden.P304-5 De 304 werd voor het eerst aan het publiek getoond in 1969. In eerste instantie als sedan, later voegde men ook een ruime stationwagen toe. Voor de meer sportieve klanten kwamen er ook een coupe, een cabrio en voor de middenstanders een bestelwagenversie. De aandrijving werd verzorgd door een behoorlijk presterende 1,3 liter vierpitter die 65pk’s leverde. P304-4Latere versies kregen wat krachtiger motoren. Omdat de Franse snelwegen in die periode ook werden geopend moesten Franse wagens in staat zijn om op die wegen goed mee te kunnen. En dat ging met die krachtiger motoren, en de later ook leverbaar geworden diesels, zeker goed. De auto stond in de markt vooral tegenover Franse concurrenten. Denk maar eens aan de zeer goed verkopende Renault 12 en de later ook leverbaar geworden Citroen GS. P304-6De Peugeot was in vergelijking een bedaagde auto, maar ook een taaie. Daarbij bleek dat de politiekorpsen in sommige landen de Peugeot als betrouwbaar inschatten en die wagens in dienst namen. En zo werd die 304 een aardig populair ding dat het vol hield in sedanvorm tot 1979, tien jaar na de introductie. De Break mocht nog een jaar langer door. Opvallend is dat van de overgebleven 304’s de cabriolets de meest taaie bleek. Die wagen wordt nog steeds gekoesterd. De sedan en de stationcar zijn bijna vergeten. Niet in de laatste plaats doordat een ding aan de wagen minder goed was doorgevoerd, de anti-roestbehandeling. Daardoor eindigde de meeste sedans en breaks op de sloop. De cabrio’s werden gekoesterd en vermoedelijk zijn ze daardoor nu nog in de klassiekerwereld terug te vinden. P304-7In warmere streken zie je nog weleens 304’s rondrijden. Noord-Afrika en Egypte de typische markten. Als klassieker niet zo duur, al zijn echt harde exemplaren best bijzonder. In totaal zijn er 1,2 miljoen 304’s gebouwd. En dat is best veel voor een relatief simpel werkpaard.

Die fraaie eerste Wartburgs….

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERAVoor het geld hoefde je het niet te laten, want je kreeg heel veel auto voor je geld. Maar toch werden ze bij ons veel minder populair dan bijvoorbeeld in België of Engeland. Ik heb het vandaag over de eerste Wartburg’s. Producten van de naoorlogse Oost-Duitse auto-industrie die op dat moment een volstrekte draai moest maken naar een systeem dat men voorheen in het vrije concurrentieverkeer nooit had meegemaakt. Want Oost-Duitsland werd indertijd de Deutsche Demokratische Republik en het kapitalisme maakte plaats voor het staatsgestuurde socialisme. Om zo snel mogelijk te zorgen voor broodnodig vervoer van vooral overheidsdienaren werd aan de vroegere DKW-fabrieken in Eisenach de opdracht gegeven een modernere opvolger te bouwen voor de aloude IFA’s, die in feite klonen waren van de vooroorlogse DKW-modellen die daar waren gebouwd. KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERAEn zo ontstond in 1955 de Wartburg P311. Een volledig bij de tijd passend ontwerp dat zich qua ruimte, interieur en wegligging kon meten met alles wat in deze klasse uit het westen kwam. Onderhuids was het echter 180 graden anders. Want de ontwerpers van Wartburg moesten genoegen nemen met de aloude tweetaktmotoren die nog stamden uit de IFA’s die men ook nog steeds produceerde. Die motoren waren overigens wel bewezen degelijk, onderhoudsvriendelijk, en leverden relatief veel vermogen bij een lage cilinderinhoud. Nadeel was het wonderlijk pruttelende geluid en de walm die via de uitlaat de motor verliet. De eerste Wartburgs hadden een 900cc motor die de voorwielen aandreef en 37pk leverde. Het was een driecilinder die zich op de snelweg toch gedroeg als een wat grotere motor met meer vermogen. Wat voor de toenmalige West-Duitse DKW’s gold (3=6) was ook van toepassing op de Wartburgs. De wagen oogde modern, had een fraai interieur en bood de nodige ruimte voor inzittenden en hun bagage. Voor de gemiddelde DDR-burgers was hij echter vanaf het eerste moment te duur. Maar ambtenaren, partijfunctionarissen en politiediensten werden gretige afnemers. WB311-3De oer-Wartburg werd al snel geleverd als sedan met vier portieren, maar er kwam ook een erg vlotte Coupe uit die de toets der kritiek ook meer dan goed kon doorstaan. Op basis van die (technisch overigens gelijke) Coupe leverde Wartburg ook nog een open variant die als cabrio maar heel kort werd gebouwd. De partijleiding vond de auto veel te wulps en wilde dat er meer sedans werden gebouwd. In 1958 verscheen er ook een wat curieuze zgn. ‘campinglimousine’, in feite een soort stationcar met een opgezet ‘glazen’ carrosseriedeel dat de plek innam van de kofferklep bij de sedan. Een zeer begeerde auto, die ook relatief kort werd geproduceerd. Voor hen die wel de ruimte wilden maar niet de prijs kon betalen van die opvallende uitvoering bracht men gelijktijdig een echte combi uit die er erg aardig uitzag en opviel door een achterdeur die opzij moest worden geopend. En omdat het nu eenmaal zo was dat de DDR een arbeidersparadijs heette te zijn kwam er ook nog een pick-up uit, die 500 kilo laadvermogen bezat en vooral op het grote platteland van het toenmalige Oost-Duitse imperium populair werd. WB311-5In 1962 kreeg de oer-Wartburg een facelift. Belangrijkste verschil met de voorganger was dat er een 1000cc tweetaktmotor werd ingebouwd die 45pk leverde en een top van 125km/u. De auto zelf kreeg wat retouches, meest opvallend was de nieuwe grille. Maar de vormgeving bleef verder zoals voorheen. Bij de Combi leverde men nu wel een omhoog klappende achterklep die het gebruiksgemak sterk verbeterde. In 1965 kreeg de P311/2 alvast wat technische zaken mee die al bedoeld waren voor zijn veel bekendere opvolger, de 353. Zo werden schroefveren op alle vier de wielen gemonteerd wat het comfort sterk ten goede kwam, werden de wielen wat kleiner, 13 inch ipv 15 inch, verdwenen de verschillende doorsmeerpunten onder de auto en kreeg het stuurwiel nog maar twee spaken. WB311-7Het maakte de 311/2 tot een plezierige reisgenoot. Maar haar tijd was toch wel gekomen. De 353 kwam vanaf 1966 in productie en was een zodanig ander product dat de P311/2 al snel als een beetje ouderwets werd ervaren. Toch was het een icoon van het DDR-denken in de overgangsperiode van na de oorlog. In ons land zijn het altijd wat weinig verkochte wagens geweest. De tweetaktmotoren in combinatie met de prijs/kwaliteit zullen een rol hebben gespeeld. Nu zijn het best gevraagde klassiekers. Een goed en ‘hard’ exemplaar doet toch al snel tussen de drie en de tien mille, afhankelijk van de uitvoering. Daar krijg je dan een echte klassieker voor. Het is alleen te hopen dat je buren niet te veel ophebben met het milieu want een bijdrage aan de schone lucht doe je er niet mee. (Beelden: Internet)

Die hoekige Viva’s…van Vauxhall…

VV 1Het Britse merk Vauxhall bouwde sinds 1903 haar eerste auto´s en deed dit onafhankelijk tot het in 1925 werd overgenomen door General Motors. Dat concern breidde haar wereldwijde aanwezigheid in die jaren uit en wilde ook in Europa succesvol concurreren met landgenoot Ford. GM deed dit door bestaande merken in te lijven en daarna samen te laten werken met soortgelijke automerken in de omgeving. Voor Vauxhall hield dat in dat men min of meer op dezelfde wijze auto´s bouwde als het Duitse Opel dat ook in de jaren twintig werd toegevoegd aan General Motors. VV4Toch zagen die Vauxhalls er zeker na de oorlog best uitbundiger uit dan hun Duitse tegenpolen, maar dat kan ook met de uitkomst van de oorlog van doen hebben gehad. Toch werd begin jaren zestig de samenwerking tussen Vauxhall en Opel flink aangehaald en de eerste proeve van de nieuwe bekwaamheid was de nieuwe Viva. Een auto die wel erg leek op de toen net zo nieuwe Opel Kadett. Voor de Viva werd een nieuwe fabriek gebouwd in het Engelse Ellesmere Port waar tot dat moment veel werkloosheid heerste. VV3De eerste motoren van de Viva´s waren net aan 1 literblokjes met een vermogen van 45pk. Later ging dit omhoog naar 52 pk en daarmee was de Viva sneller dan de Kadett. Maar er waren meer verschillen. De zeer hoekige Viva was langer en breder dan de Kadett en oogde ook wat sierlijker. Met een topsnelheid van 128km-u was het geen strepentrekker maar voor het koperspubliek dat liep op dit soort wagens speelde dat geen enkele rol. Men wilde een ruim en betrouwbaar vervoermiddel dat ook nog de nodige bagage mee kon slepen tijdens vakanties. En dat kon de kleine Brit. VV8Maar de auto had nog iets anders ingebouwd, en dat onderscheidde hem nog veel meer van zijn Opel/zusje. Er was veel aan te merken op de kwaliteit. Vauxhall had met de nieuwe fabriek weliswaar het nodige gedaan aan het opleiden van voormalige werklozen tot arbeiders aan de lopende band waar de Viva werd gebouwd, dat leidde niet meteen tot goede afwerking. En dat zou de Viva constant achtervolgen. Ook in ons land werd een Opel Kadett veel populairder dan een Viva van Vauxhall en dat werd echt niet beter toen Vauxhall in navolging van Opel medio 1966 een nieuwe Viva op de wielen bracht. VV5Een nog wat vlottere en grotere auto die ook meer motorisering meekreeg. De kwaliteit bleef de auto achtervolgen en de klachten legio. Uiteindelijk zou de B-Kadett een hit worden en een nu nog gewaardeerde klassieker, voor de Viva´s van het eerste uur moet je dan met een lampje zoeken. In die zin werkte de filosofie van General Motors dus niet. Eind jaren negentig ging dan ook bij Vauxhall het roer om. VV6De tijd van de ´eigen modellen´ was voorbij en de Britten bouwden voortaan Opels als Vauxhalls. Waarmee ze eindelijk de naam en faam kregen die het oude merk meer dan verdiende. Vivia´s zijn geen waardevolle klassiekers. Voor een mille of drie heb je al een erg goed exemplaar. En dat is geen geld voor een in feite leuk ontwerp uit begin jaren zestig. We moeten nog wel even vermelden dat men in Engeland ook nog een afgeleide bestelauto kende op basis van deze kleine Vauxhall. Uitgebracht als Bedford en succesvol bij oa. British Telecom. Die was en is hier helemaal bijzonder. Net als versies die zijn gebouwd in Australie, Nieuw-Zeeland of Uruqay. Om er maar een paar te noemen. Ook in de VS kwam de Viva HA uit.