Voor het geld hoefde je het niet te laten, want je kreeg heel veel auto voor je geld. Maar toch werden ze bij ons veel minder populair dan bijvoorbeeld in België of Engeland. Ik heb het vandaag over de eerste Wartburg’s. Producten van de naoorlogse Oost-Duitse auto-industrie die op dat moment een volstrekte draai moest maken naar een systeem dat men voorheen in het vrije concurrentieverkeer nooit had meegemaakt. Want Oost-Duitsland werd indertijd de Deutsche Demokratische Republik en het kapitalisme maakte plaats voor het staatsgestuurde socialisme. Om zo snel mogelijk te zorgen voor broodnodig vervoer van vooral overheidsdienaren werd aan de vroegere DKW-fabrieken in Eisenach de opdracht gegeven een modernere opvolger te bouwen voor de aloude IFA’s, die in feite klonen waren van de vooroorlogse DKW-modellen die daar waren gebouwd. 
En zo ontstond in 1955 de Wartburg P311. Een volledig bij de tijd passend ontwerp dat zich qua ruimte, interieur en wegligging kon meten met alles wat in deze klasse uit het westen kwam. Onderhuids was het echter 180 graden anders. Want de ontwerpers van Wartburg moesten genoegen nemen met de aloude tweetaktmotoren die nog stamden uit de IFA’s die men ook nog steeds produceerde. Die motoren waren overigens wel bewezen degelijk, onderhoudsvriendelijk, en leverden relatief veel vermogen bij een lage cilinderinhoud. Nadeel was het wonderlijk pruttelende geluid en de walm die via de uitlaat de motor verliet. De eerste Wartburgs hadden een 900cc motor die de voorwielen aandreef en 37pk leverde. Het was een driecilinder die zich op de snelweg toch gedroeg als een wat grotere motor met meer vermogen. Wat voor de toenmalige West-Duitse DKW’s gold (3=6) was ook van toepassing op de Wartburgs. De wagen oogde modern, had een fraai interieur en bood de nodige ruimte voor inzittenden en hun bagage. Voor de gemiddelde DDR-burgers was hij echter vanaf het eerste moment te duur. Maar ambtenaren, partijfunctionarissen en politiediensten werden gretige afnemers. 
De oer-Wartburg werd al snel geleverd als sedan met vier portieren, maar er kwam ook een erg vlotte Coupe uit die de toets der kritiek ook meer dan goed kon doorstaan. Op basis van die (technisch overigens gelijke) Coupe leverde Wartburg ook nog een open variant die als cabrio maar heel kort werd gebouwd. De partijleiding vond de auto veel te wulps en wilde dat er meer sedans werden gebouwd. In 1958 verscheen er ook een wat curieuze zgn. ‘campinglimousine’, in feite een soort stationcar met een opgezet ‘glazen’ carrosseriedeel dat de plek innam van de kofferklep bij de sedan. Een zeer begeerde auto, die ook relatief kort werd geproduceerd. Voor hen die wel de ruimte wilden maar niet de prijs kon betalen van die opvallende uitvoering bracht men gelijktijdig een echte combi uit die er erg aardig uitzag en opviel door een achterdeur die opzij moest worden geopend. En omdat het nu eenmaal zo was dat de DDR een arbeidersparadijs heette te zijn kwam er ook nog een pick-up uit, die 500 kilo laadvermogen bezat en vooral op het grote platteland van het toenmalige Oost-Duitse imperium populair werd. 
In 1962 kreeg de oer-Wartburg een facelift. Belangrijkste verschil met de voorganger was dat er een 1000cc tweetaktmotor werd ingebouwd die 45pk leverde en een top van 125km/u. De auto zelf kreeg wat retouches, meest opvallend was de nieuwe grille. Maar de vormgeving bleef verder zoals voorheen. Bij de Combi leverde men nu wel een omhoog klappende achterklep die het gebruiksgemak sterk verbeterde. In 1965 kreeg de P311/2 alvast wat technische zaken mee die al bedoeld waren voor zijn veel bekendere opvolger, de 353. Zo werden schroefveren op alle vier de wielen gemonteerd wat het comfort sterk ten goede kwam, werden de wielen wat kleiner, 13 inch ipv 15 inch, verdwenen de verschillende doorsmeerpunten onder de auto en kreeg het stuurwiel nog maar twee spaken. 
Het maakte de 311/2 tot een plezierige reisgenoot. Maar haar tijd was toch wel gekomen. De 353 kwam vanaf 1966 in productie en was een zodanig ander product dat de P311/2 al snel als een beetje ouderwets werd ervaren. Toch was het een icoon van het DDR-denken in de overgangsperiode van na de oorlog. In ons land zijn het altijd wat weinig verkochte wagens geweest. De tweetaktmotoren in combinatie met de prijs/kwaliteit zullen een rol hebben gespeeld. Nu zijn het best gevraagde klassiekers. Een goed en ‘hard’ exemplaar doet toch al snel tussen de drie en de tien mille, afhankelijk van de uitvoering. Daar krijg je dan een echte klassieker voor. Het is alleen te hopen dat je buren niet te veel ophebben met het milieu want een bijdrage aan de schone lucht doe je er niet mee. (Beelden: Internet)
BMW’s mini-begin; de Dixi!
In de rijke historie van het Beierse merk BMW zitten ook soms zaken verborgen die je toch soms ook als raadselachtig kunt omschrijven. Immers, dat trotse merk dat het bij moderne zakenlieden zo goed doet en in het tweedehands circuit bij lieden die het imago vaak niet echt oppoetsen, maakte in het verleden vaak gebruik van licentierechten om zonder al te veel ontwikkelingskosten toch auto’s te kunnen bouwen. Een van de eerste keren dat dit gebeurde ging het om een licentie voor een van oorsprong Brits mini-autootje dat als Austin 7 bekend stond en door zijn lage prijs bij minimale afmetingen nog steeds populair was bij de Britten. 
De Duitse onderhandelaars wilden in de door crisis getroffen Duitse straten ook graag compacte auto’s kunnen leveren die voor de toenmalige kopers betaalbaar zouden zijn en minimale dorst lieten zien. BMW leverde de eerste auto’s van dit type gewoon als Austin uit, inclusief rechts stuur, maar zag wel dat dit veel te vaak beperking van het potentieel opleverde. Het bedrijf kocht een productiehal in het Oost-Duitse Eisenach (jawel waar later de Wartburgs vandaan kwamen..) en startte met de ontwikkeling van een eigen versie van de Austin, die als Dixi bekend zou worden. Los van het stuur dat nu links werd gemonteerd kreeg deze mini-BMW ook wat ruimere portieren en een iets opgerekte totale lengte. 
Daardoor pasten de Duitse kopers net even beter in het karretje dat het motorisch moest doen met een tweecilinder blokje van 750ccd dat er met wat duwen en trekken ruim 15 pk’s uitperste. Daarmee was een theoretische top van 75km/u mogelijk. Op de spaakwieltjes van toen, best een aardig vaartje. 
Afgeleide versies van de toch wat degelijke Dixi werden elders gebouwd, waaronder cabrio’s die vooral vrouwen aanspraken. Voor op het circuit was er zelfs nog een raceversie (..) die als DA3 behoorlijk kon meekomen in zijn eigen klasse. Met 18PK was hij wat vlotter dan de straatversie. Van de Dixi zijn een paar duizend exemplaren in elkaar gezet. Latere BMW’s uit Eisenach werden al snel een hele slag groter en weken af van het oorspronkelijke ontwerp, waarmee ze ook de licentierechten voor de Britten ontliepen. De Dixi werd in totaal drie jaar geproduceerd, zijn afgeleide opvolger (uiterlijk wel veel gelijkend) ook nog eens twee jaar. 
Zijn het kostbare klassiekers? Nou, dat valt reuze mee. Het autoformaat maakt de prijzen goed betaalbaar. Dus wie een oer-BMW wil bezitten kan met een mille of 15-20 op stap gaan voor een goed exemplaar. Vraag is wel of er een te vinden is. De Duitsers zelf zijn er gek op. En ik weet niet of er in vroeger jaren ooit Dixi’s hier zijn geleverd. (Foto’s: Internet)
Aangename pruttelaar; Wartburg 353
Terwijl voor veel mensen een Trabant min of meer symbool staat voor de wonderlijke auto’s die in het Oostblok werden gebouwd, zijn er voldoende voorbeelden te geven van veel geavanceerdere modellen die min of meer buiten het grote toneel bleven maar toch het dagelijks leven van veel automobilisten in het oosten van Europa opvrolijkten in de dagen van het communistische juk. De Wartburg(merknaam van IFA) 353 was zo’n voorbeeld. Strak van lijn, redelijk modern qua onderstel, maar ouderwets in de aandrijving. Zo volgde de 353 de intussen wel wat bedaagde Wartburg 311/2 serie op die nog stamde uit de jaren vijftig. De 353 had onafhankelijke wielophanging rondom, voorwielaandrijving, een rechte vormgeving die veel ruimte beloofde aan inzittenden of hun bagage, maar kende zo zijn beperkingen door de gebruikte tweetaktmotoren. 
En dat hield in dat de bestuurder zelf bij de pomp moest mengen tussen olie en benzine om de stoere Oost-Duitser in de vaart des Volkes mee te laten komen zonder al te veel walmende uitlaatgassen. Het systeem was intussen bij ons in het westen min of meer in de ban gedaan, al reden er nog wel wat DKW’s en Saab’s met deze techniek in de rondte. Maar bij de Wartburg zou het nog tot 1988 voor men in staat bleek (of politiek bereid) om een viertaktmotor van VW in het vooronder te frommelen. Maar toen was het eigenlijk al te laat. Toch was de 353 een prima voertuig. Hij stak niet eens zo beroerd in elkaar en kende vele uitvoeringen. Daaronder de normale sedan met vier portieren, maar ook een keurig nette stationcar zat in het gamma. Ook Pick-ups en speciale voertuigen voor de overheid werden geleverd. Je kreeg een 50pk sterke motor ter beschikking in combinatie met een vierversnellingsbak. Daarmee kon je in eerste instantie komen aan een top van 125km/u, na 1975, toen de motoren iets werden aangepast, was 130km/u bereikbaar. 
Die facelift van 1975 zorgde ook voor een veel snellere accelleratie. Van nul naar honderd kilometers per uur in 21 ipv 27 seconden. Scheelde toch een slok op een borrel. De auto was veel meer een statussymbool dan de toch wat sullige Trabants. Een Wartburg was een echte auto, ook al pruttelde hij er dan vrolijk op los. Je mocht er mee gezien worden. Een de gemiddelde inwoner van de DDR betaalde er ook grif grote bedragen voor, zelfs tweedehands. Na 1988 werd de auto nog even geproduceerd met een aangepast interieur, een 1,3 liter grote VW motor (Polo) en een andere grille. 
Maar in 1990 was het echt over en uit. Anders dan bij Skoda en Dacia het geval was, bleek er voor Wartburg geen toekomst. Er werden geen investeerders gevonden en de fabrieken kwamen in handen van Opel. Dat bouwde er motoren voor haar modellen en later ook Corsa’s. Zijn die Wartburgs echte klassiekers? Ik denk het wel. Reken voor een goed exemplaar maar op een prijs van rond de 6 mille. Maar bedenk ook dat het best moeite zal kosten om de auto in te voeren. Met een tweektakter zal dat niet meevallen. Met de Polomotor gaat dat vast wat simpeler. Krijg je een ruime goed rijdende auto voor die wel wat onderhoud vraagt. Maar dat is klassiekers niet vreemd. Van de 353 zijn niet minder dan 1,2 miljoen exemplaren gebouwd. Best veel!
De Poolse Syrena
Toen ik onlangs een schaalmodel van een Syrena in handen kreeg dacht ik meteen terug aan de eerste keren dat ik in het toen nog communistische Polen zo’n wagentje tegen kwam. Een auto die bij ons volslagen onbekend was en die net zo pruttelde als een vergelijkbare Trabant of DKW. De fabrikant bleek het Poolse FSM te zijn, al komt in de literatuur ook FSO voorbij als bouwer van deze bijzondere wagentjes. De Syrena was een poging van de Poolse auto-industrie om een auto voor het volk te maken en de ontwikkelingstijd was bijzonder kort voor een wagen uit het Oostblok van toen. 
De prototypen reden in december 1953, aangedreven door een tweecilinder tweetakt motor die een inhoud had van bijna 700cc. Die motor had als basis een brandweerpompje en de auto zelf bestond deels uit onderdelen die men leende van de ook geproduceerde grotere Warszawa die op zich weer een licentie was van de Russische Volga’s uit die tijd. Omdat er in Polen in die jaren een groot gebrek aan staal bestond bouwde men de eerste Syrena’s nog met een chassis en frame van hout. Ergens in 1955 kwam de eerste pre-productie Syrena in beeld, daar zat al meer metaal aan, maar bijvoorbeeld de dakconstructie bestond nog steeds deels uit een houten frame. De motor was intussen opgevoerd, 743cc groot haalde je er 25pk uit en dat zorgde voor redelijke prestaties indertijd. Al snel kwam de kleine auto in productie naast de grotere FSO’s, maar eerst moest men nog schakelen van hout naar staal toen een van de Syrena’s bij een botsing bewees buitengewoon onveilig te zijn. De Syrena was niet licht. Hij woog bijna een ton en met 27pk was het geen snelloper, maar je zat droog en kwam van a naar b in het wagentje. 
FSO/FSM was zo overtuigd van de kwaliteiten van de auto dat men zichzelf ook inschreef voor de Monte Carlo Rally, maar daar sloeg men geen deuk in een pakje boter omdat de Polen geen winterbanden bij zich hadden. Prototypen voor een sportwagen op Syrena-basis en zelfs een soort MPV werden weliswaar gebouwd, maar verder dan een enkele auto kwam dit verhaal niet. Begin jaren zestig verbreedde men het gamma met o.a. de wat vlotter uitgeruste Syrena 102S die een driecilinder tweetaktmotor kreeg met liefst 40PK. Die motor, met een inhoud van bijna 1000cc kwam uit de DDR en stamde van de Wartburg uit die jaren. De kleine Pool reed er een stuk vlotter door. Intussen liep de productie van de Syrena op wat hogere toeren en kwamen er jaarlijks 8000 van de band. In huidige ogen een luttel aantal, maar in een markt die hongerde naar alles wat kon rijden een prima prestatie. De Syrena werd steeds verder ontwikkeld. Men paste het uiterlijk aan bij dat van de grotere FSO’s en probeerde ook wat nieuwe dingen uit. Zoals een hatchback met grote achterklep. Maar net als bij veel andere toenmalige Oostblokmerken kwam die auto er onder politieke druk niet. Met de Syrena 105 die begin jaren zeventig op de markt kwam hadden de Polen eindelijk normaal openende portieren voor de auto bedacht en werd FSM de uiteindelijke fabrikant omdat FSO zich stortte op de nieuwe Fiat 125P. 
FSM ontwikkelde uit de Syrena o.a. een bestelauto, pick-up en men gaf de auto ook een ander onderstel waardoor hij beter op de weg lag. Men moderniseerde het remsysteem en gaf de auto vloerversnelling en een handremhendel tussen de voorstoelen. In de tweede helft van de jaren zeventig kregen de Syrena’s ook nog eens componenten die men van de FSO Polski Fiats overnam, zoals een grotere tank uit de 125. Ergens in de jaren tachtig eindigde men de productie van de Syrena en schakelde FSM over op de productie van de kleine Fiat 126P. 
De Syrena had men bijna drie decennia in productie gehad en in die jaren waren er precies 514.000 van geproduceerd. De meesten daarvan bleven in Polen, een enkel exemplaar haalde het westen, maar een kenteken voor zo’n auto is best een probleem gezien de enorme CO2 uitstoot van het tweetaktblokje. Zijn het desondanks klassiekers? Ja, een goed exemplaar (wordt wel zoeken) doet al snel 6 mille. Maar dan heb je wel iets anders dan een gemiddelde Trabant, ook al pruttelt het onder de motorkap dan hetzelfde.
Onbekend, maar nu geliefd; Wartburg 353
Er wordt door sommige ‘autokenners’ nog wel eens wat lacherig gedaan over de auto-industrie in het voormalige DDR-gebied van Duitsland. Naar mijn idee is dat onterecht. Je kunt veel af doen aan de kwaliteit van de meest bekende producten uit dat vroegere Oostblokland zoals de Trabant, feit blijft dat het miljoenen mensen een vervoermiddel bood waarmee men soms tien jaar of meer zijn hele hebben en houden kon vervoeren. Bij ons in het westen waren de meeste concurrenten dan allang weggeroest. Was je binnen de Heilstaat dichterbij de machthebbende partij actief, kreeg je meer keuze uit andersoortige vervoermiddelen. Een daarvan was de ook lokaal gemaakt Wartburg, die het bijster lang volhield en in feite sterk onderschat is maar ook wat vergeten. 
Terwijl de wortels van dat merk toch dezelfde waren als die van het meer bekende Audi. Immers, wat er aan auto-industriële complexen in het oosten van Duitsland achterbleef na de Russische bezetting in 1945, behoorden voornamelijk toe aan Auto-Union, in die jaren bekend van haar DKW’s. En met wat moeite wisten de Oost-Duitsers de productie van die vooroorlogse wagens weer op gang te brengen, ook al wilden de Russen liever dat men geen auto’s zou bouwen. 
De Oost-Duitsers zetten door, werkten weer samen met hun in het westen gevestigde zusterbedrijf en werkten zelfs aan een eigen variant van de bij ons zeer geliefde 3is6 modellen. Toen Oost-Duitsland DDR werd en de grenzen gesloten, ontstond een breuk met Auto-Union en werden de DKW-modellen aangeboden onder de naam IFA. Een aantal van die auto’s vond zijn weg ook naar het westen. Ze vielen op door hun minder luxe uitstraling, de lagere prijzen en de soms wat matige afwerkingkwaliteit. Toen IFA binnen het nieuwe staatsbestel van de socialistische regering vrachtwagens moest gaan bouwen kregen de luxe auto’s een andere naam; Wartburg. De eerste daarvan, de 311-serie oogde modern, reed goed, maar had nog steeds de aloude DKW-motor in het vooronder. 
Toch werd de seriebouw van die auto opgedragen en al snel ontstonden er allerlei varianten. Een vlotte Coupe, een zeer goed geslaagde stationcar en zelfs bedrijfswagens op basis van de sedan. Na een jaar of tien in productie te zijn geweest vond de DDR-leiding dat een modernere auto uit de Wartburg-fabrieken moest gaan rollen. De nieuweling kreeg de aanduiding 353 en week in veel af van de elegante voorganger. De nieuwe 353 was strak, ruim, maar ook wat onopvallend vorm gegeven. Grote onderscheid met alles wat verder uit het oosten van Europa kwam aan auto’s was het feit dat de Wartburg een tweetaktmotor bleef houden en voorwielaandrijving. De tweetaktmotor kreeg wel meer vermogen (45pk) en al snel werden er ook weer andere versies van ontwikkeld als een sedan, besteller en zelfs een stoere pick-up. Een coupe kwam er niet meer, dat vond men toch teveel lijken op westerse ‘decadentie’. 
Met zijn onafhankelijke wielophanging en zijn aandrijving op de voorwielen was die Wartburg best een auto om comfortabel mee te rijden, al was hij op topsnelheid wat brommerig en bleek sturen best een zware opgave. Bekeek je de auto eens goed zag je dat hij flink meer ruimte bood dan bijvoorbeeld een Skoda uit die dagen, of een Volkswagen 1500S. Maar ook een Saab 96 of Kadett konden zich niet meten met de Oost-Duitser. Het was best een forse auto en was daarom ook zeer geliefd bij de DDR-bevolking. Veel van die wagens vonden echter hun weg richting officiële kanalen en heel wat politiemensen reden hun diensten in een Wartburg. 
De vierdeurs auto bleek ook bijzonder handig als taxi. Er zijn er jarenlang ook heel wat geëxporteerd richting het westen. Zelfs naar Nederland, waar de Binckhorst de importrechten verkreeg. Helaas bleken de tweetakters wat minder geliefd en toen de wetgeving in ons land veranderde was het snel gedaan met de import van de stoere Oost-Duitser. Wartburg bouwde de 353 in min of meer ongewijzigde vorm tot en met 1988. Toen kwam er een revolutie op gang en leverde men de auto plotseling met een 1 liter benzinemotor van Volkswagen voorin. Maar dat kon de auto niet meer redden. In 1990 viel definitief het doek. De fabriek sloot tijdelijk de poorten, maar maakt nu onderdelen en motoren voor Opels. De Wartburg is een best gekoesterde klassieker geworden. Ze zijn niet meer voor een prikkie te koop. Maar in ons land moet je wel goed letten op GroenLinks. Die zijn er niet gek op….al was het maar door de blauwe walm uit de uitlaat.
Erg fraaie Oostduitse cabrio; de Wartburg 313-1 Sport
Toen het voormalige Oostblok nog bestond en Duitsland in twee gedeelten was opgesplitst door de geallieerden en de Sovjet-Unie bleef in de nieuwe DDR een deel van de oude productielijnen achter van bekende merken als Auto-Union, BMW en Opel. Voor een deel waren die nog aardig intact en zo kon de fabricage van de voorheen gebouwde modellen zo weer worden opgepakt. En dat deed men ook, want ook in het oosten van Duitsland was een grote behoefte aan betaalbare auto’s in die eerste naoorlogse jaren. In Zwickau bouwde men al snel de aloude DKW’s van de typen F8 en F9 die later als IFA’s ook bij ons in Nederland werden verkocht. 
In Eisenach, een fabriek die men ‘erfde’ van BMW kwamen in eerste instantie EMW’s van de band, niet anders dan gekopieerde BMW-modellen, maar in 1953 ook IFA’s. Vanaf 1956 veranderde de benaming van de wagens die uit Eisenach echter, en adopteerde men de naam Wartburg, naar een niet ver van Eisenach gelegen kasteel. De eerste Wartburgs waren van het type 311 en die wagens zagen er gewoon goed uit, bijdetijds ook, al koos men bij de motorisering van de vlotte Oost-Duitser voor van de vroegere IFA overgenomen tweetaktmotoren. Ik beschreef die Warburgs al eens eerder. Er waren heel wat afgeleide versies te bewonderen in die jaren, een daarvan viel op door zijn moderne en bijna Mercedes-achtige uitstraling. 
Ik heb het over de Wartburg-Sport 313 die als tweezits cabrio lijnen liet zien die veel deden denken aan de 190LS of de BMW 507. Maar in tegenstelling tot die westerse voorbeelden was ook deze sportieve Wartburg uitgerust met een driecilinder tweetakt motor die met 50PK weliswaar meer vermogen leverde dan in de normale sedan of stationcar, maar toch niet zorgde voor erg opvallende prestaties. Wel was de sportieve cabrio een veertigtal kilometers sneller dan de basisversie. Maar het gehalte aan luxe en uitstraling was de communistische leiders een doorn in het oog, en al na drie productiejaren staakte men de bouw van de erg fraaie Wartburg om de vrijkomende middelen in te zetten voor de bouw van extra sedans en stationcars. Overigens bleef de 313-1 Sport een zeldzame verschijning. Vermoedelijk gingen er meer naar het westen dan er in de DDR beleven rondrijden en het is nu een extreem gezochte klassieker. Na de Wende zijn er een aantal gerestaureerd en naar concoursstatus gebracht en dan zie je meteen weer wat een mooie wagens dat toch waren, en welke erfenis men overnam van het vroegere BMW-concern. 
Wie een heel bijzondere Oost-Duitse cabrio wil rijden in onze omgeving en het geluk heeft er een te vinden die de moeite waard is moet wel rekenen dat hij/zij iets van tien tot vijftien mille in de binnenzak meebrengt. Dat is in Euro’s meer dan ze indertijd in guldens kostten. Maar dan heb je ook iets heel bijzonders…
DDR-middenklasser; Wartburg 311/2
Voor het geld hoefde je het niet te laten, want je kreeg heel veel auto voor je geld. Maar toch werden ze bij ons veel minder populair dan bijvoorbeeld in België of Engeland. Ik heb het vandaag over de eerste Wartburg’s. Producten van de naoorlogse Oost-Duitse auto-industrie die op dat moment een volstrekte draai moest maken naar een systeem dat men voorheen in het vrije concurrentieverkeer nooit had meegemaakt. Want Oost-Duitsland werd indertijd de Deutsche Demokratische Republik en het kapitalisme maakte plaats voor het staatsgestuurde socialisme. Om zo snel mogelijk te zorgen voor broodnodig vervoer van vooral overheidsdienaren werd aan de vroegere DKW-fabrieken in Eisenach de opdracht gegeven een modernere opvolger te bouwen voor de aloude IFA’s, die in feite klonen waren van de vooroorlogse DKW-modellen die daar waren gebouwd. 
En zo ontstond in 1955 de Wartburg P311. Een volledig bij de tijd passend ontwerp dat zich qua ruimte, interieur en wegligging kon meten met alles wat in deze klasse uit het westen kwam. Onderhuids was het echter 180 graden anders. Want de ontwerpers van Wartburg moesten genoegen nemen met de aloude tweetaktmotoren die nog stamden uit de IFA’s die men ook nog steeds produceerden. Die motoren waren bewezen degelijk, onderhoudsvriendelijk, en leverden relatief veel vermogen bij een lage cilinderinhoud. Nadeel was het wonderlijk pruttelende geluid en de walm die via de uitlaat de motor verliet. De eerste Wartburgs hadden een 900cc motor die de voorwielen aandreef en 37pk leverde. Het was een driecilinder die zich op de snelweg toch gedroeg als een wat grotere motor met meer vermogen. Wat voor de toenmalige West-Duitse DKW’s gold (3=6) was ook van toepassing op de Wartburgs. 
De wagen oogde indertijd vrij modern, had een fraai interieur en bood de nodige ruimte voor inzittenden en hun bagage. Voor de gemiddelde DDR-burgers was hij echter vanaf het eerste moment te duur. Maar ambtenaren, partijfunctionarissen en politiediensten werden gretige afnemers. De oer-Wartburg werd al snel geleverd als sedan met vier portieren, maar er kwam ook een erg vlotte Coupe uit die de toets der kritiek meer dan goed kon doorstaan. Op basis van die (technisch overigens gelijke) Coupe leverde Wartburg ook nog een open variant die als cabrio maar heel kort werd gebouwd. De partijleiding vond de auto veel te wulps en wilde dat er meer sedans werden gebouwd. In 1958 verscheen er ook een wat curieuze zgn. ‘campinglimousine’, in feite een soort stationcar met een opgezet ‘glazen’ carrosseriedeel dat de plek innam van de kofferklep bij de sedan. 
Een zeer begeerde auto, die ook relatief kort werd geproduceerd. Voor hen die wel de ruimte wilden maar niet de prijs kon betalen van die opvallende uitvoering bracht men gelijktijdig een echte combi uit die er erg aardig uitzag en opviel door een achterdeur die opzij moest worden geopend. En omdat het nu eenmaal zo was dat de DDR een arbeidersparadijs heette te zijn kwam er ook nog een pick-up uit, die 500 kilo laadvermogen bezat en vooral op het grote platteland van het toenmalige Oost-Duitse imperium populair werd. In 1962 kreeg de oer-Wartburg een facelift. Belangrijkste verschil met de voorganger was dat er een 1000cc tweetaktmotor werd ingebouwd die 45pk leverde en een top van 125km/u. De auto zelf kreeg wat retouches, meest opvallend was de nieuwe grille. Maar de vormgeving bleef verder zoals voorheen. Bij de Combi leverde men nu wel een omhoog klappende achterklep wat het gebruiksgemak sterk verbeterde. 
In 1965 kreeg de P311/2 alvast wat technische zaken mee die al bedoeld waren voor zijn veel bekendere opvolger, de 353. Zo werden schroefveren op alle vier de wielen gemonteerd wat het comfort sterk ten goede kwam, werden de wielen wat kleiner, 13 inch ipv 15 inch, verdwenen de verschillende doorsmeerpunten onder de auto en kreeg het stuurwiel nog maar twee spaken. Het maakte de 311/2 tot een plezierige reisgenoot. Maar haar tijd was toch al gekomen. De 353 kwam vanaf 1966 in productie en was een zodanig ander product dat de P311/2 al snel als een beetje ouderwets werd ervaren. Toch was het een icoon van het DDR-denken in de overgangsperiode van na de oorlog. In ons land zijn het altijd wat weinig verkochte wagens geweest. De tweetaktmotoren in combinatie met de prijs/kwaliteit zullen een rol hebben gespeeld. Nu zijn het best gevraagde klassiekers. 
Een goed en ‘hard’ exemplaar doet toch al snel tussen de drie en de tien mille, afhankelijk van de uitvoering. Daar krijg je dan een echte klassieker voor. Het is alleen te hopen dat je buren niet te veel ophebben met het milieu want een bijdrage aan de schone lucht doe je er niet mee.
Autohonger in het vroegere Oostblok
Juist deze week herdachten we het feit dat precies twintig jaar geleden een einde kwam aan de DDR, maar in het verlangde daarvan ook het einde aan het zgn. Oostblok. En met die politieke omwentelingen die daarvan het gevolg waren kregen we ook te maken met een grote kopersgroep die ‘gek’ bleek op westerse auto’s. De Oost-Europese consumenten waren decennia lang aangewezen geweest op voertuigen die vrijwel concurrentieloos werden aangeboden en slechts door ruilhandel tussen de betreffende staten leverbaar werden. Opmerkelijk was ook dat veel van die staten in Oost-Europa een eigen auto-industrie overeind hielden die ze al voor de Tweede Wereldoorlog hadden bezeten. Deels gebruikte men daarbij technologie en mallen van grote en bekende fabrikanten als Opel of BMW, maar elders werden complete autofabrieken uit de grond gestampt, al dan niet met behulp van westerse autofabrikanten.
Zo was Fiat verantwoordelijk voor de bouw van de tot Lada 1200 getransformeerde Fiat 124 uit de jaren zestig. De grotere Fiat 125 kwam in Polen als 125P uit en de 128 ging naar vmlg. Joegoslavië om daar als Zastava een eigen leven te gaan leiden. In de DDR werd IFA een grote fabrikant. Zij waren in feite de opvolgers voor het in Zwickau achtergebleven deel van het vooroorlogse DKW. Via wat omwegen leidde dit tot merken als Wartburg en Trabant, terwijl ook de bestelauto Barkas zich baseerde op die technieken. In Polen ontstond naast de door FSO gebouwde 125P en Polonez ook een klein model bij een bedrijf dat FSM heette en eerder bekendheid had gekregen met de metalen tegenhanger van een Trabant, de Syrena 105. Het is overigens diezelfde fabriek die nu Panda’s en 500’s bouwt voor Fiat.
In Tsjecho-Slowakije was Skoda het thuismerk en dat merk draaide eigenlijk prima, vooral ook omdat men tot 40 landen bediende met de producten uit die tijd, waaronder ook bijzondere landen als Australië, Canada en IJsland. Dat gold niet voor het luxe merk Tatra dat een exoot bleef en ook bij ons uiterst zeldzaam. De Russen startten hun autoproductie overigens direct na de tweede wereldoorlog toen men met uit Duitsland meegesleepte onderdelen van Opel-assemblagelijnen de vooroorlogse Olympia ging bouwen als Moskvitch. Een succesvol model overigens dat later ook in Bulgarije werd gebouwd. Groter en bedoeld voor hogere partijfunctionarissen was de Volga die ook tientallen jaren werd gebouwd en verkocht.
Ook hier reden die wagens nog wel rond, in de jaren zestig zelfs als taxi met een in België ingebouwde dieselmotor. Voor het echte partijkader waren er de GAZ Tsjaika’s die leken op oude Amerikaanse Packards en Zils die konden wedijveren met Cadillacs waarmee de Amerikaanse presidenten werden vervoerd. Veel van de in Rusland gebouwde modellen bleven hier onbekend. Zo waren er de RAF busjes of de Gaz-Jeeps. En wat te denken van de Zaphorodze die in de Oekraïne werd gebouwd en nog het meest leek op een NSU Prinz. In Roemenie ontstond op zeker moment ook een eigen auto-industrie die zich voor licentieopdrachten wendde tot de Franse fabrikant Renault.
En zo ontstond o.a. de daar zeer befaamde Dacia 1300 die ook decennia lang is gebouwd. Voor offroadwerk bouwde men de ARO-Jeeps en er kwam zelfs een Citroen uit de Zuid-Europese land, de Oltcit (Axel bij ons), die zich baseerde op de Visa. En wie meent dat al die Oostblokauto’s louter in kleine series gebouwd zijn komt bedrogen uit. Er zijn miljoenen Trabants, Lada’s en Skoda’s gebouwd. En veel van die wagens rijden nu, soms dertig of veertig jaar later nog steeds actief in gebruik. Natuurlijk kenden die wagens hun eigen problemen. Men had van doen met een haperende planeconomie en soms falende materialen. Maar ze zorgden er in hoge mate voor dat ook de Oost-Europese burger af en toe even momenten van vrijheid en blijheid kende. En een deel van die Oost-Europese merken van toen wendden hun blik direct na de Wende op een partner in het westen. En zo bleven veel van die legendarische merken bestaan en verdwenen sommige obscure bouwsels uit het straatbeeld.
Maar wie nu naar een moderne en bloedmooie, razendsnelle of zuinige Skoda kijkt ziet in feite een auto die is gebouwd door een fabriek die helaas slachtoffer werd van een falend politiek systeem. Voor het Tsjechische merk was de stap naar een vooroorlogse status eigenlijk een logische. Toen was het merk groot en vooral bekend om haar luxe en soms heel slimme modellen. Bij anderen ging dat heel wat moeizamer of helemaal niet. En dat is alles in een periode van slechts 20 jaar. (Ik kan in het kader van dit blog niet elk merk, model, type of bouwjaar noemen. De specialist wil me wel vergeven…De kennis is er wel, de ruimte niet..)
Die andere Oostduitser – de Wartburg 311 en 353
Het icoon van de Oost-Duitse automobielindustrie is op een of andere wijze de plastic Trabant geworden. Op zich weinig mis mee, maar het karretje wordt ook nog steeds geassocieerd met tweetakt, rookwolken en achterhaalde techniek. Dat is jammer, maar het is niet anders. Vervelender is dat een auto die veel meer liet zien dat de ontwerpers in de DDR best in staat waren om ook fraaie en in hun tijd moderne auto’s te bouwen zo is ondergesneeuwd in de achter ons liggende jaren.
Ik heb het dan over de Wartburg. Als je de geschiedenis van dat automerk eens terughaalt kom je uit bij het vooroorlogse DKW, dat onder de naam Auto-Union o.a. Audi voortbracht. De situatie van na de tweede wereldoorlog maakte dat het deel van de DKW-fabrieken dat indertijd in Eisenach, Oost-Duitsland, gelegen was op andere voet door moest en daarbij onder de naam IFA ook onze markten bediende.
Veel IFA’s leken in eerste instantie op DKW’s, ook de na-oorlogse typen waren nauwelijks van hun West-Duitse concullega’s te onderscheiden. Ook bij IFA vonden we tweetaktmotoren onder de gewelfde motorkappen. Bij de productie van de F9, een auto die als twee druppels waterleek op de DKW 3=6, verhuisde men naar de fabrieken van EMW in Eisenach. Daar werden tot dan BMW-klonen gebouwd omdat deze fabriek weer onderdeel was geweest van de Beierse autofabrieken tot de oorlogshandelingen daar een eind aan maakten. In 1956 presenteerde IFA het eerste model dat men als Wartburg P311 op de markt wilde brengen. Die nieuwe middenklasser maakte direct een einde aan de minachting waarmee de eerdere IFA’s tot dan toe waren bekeken.
De auto oogde elegant, had goede rijeigenschappen en werd geleverd in een hele reeks uitvoeringen. Zo was er een sedan, en coupe, een stationcar (Camping-Limousine) en een heel; fraaie Sportversie met open kap. Zoals zo vaak bij auto’s uit ‘het oosten’ was er ook een hele reeks bedrijfswagens te koop, waaronder een pick-up. De Wartburg werd direct een succes en men verbeterde het ontwerp vrijwel constant en bouwde de 311-313-serie tot en met 1961. Toen kreeg de auto een nieuwe motor, van 1000cc die 45pk leverde. Als zodanig werd de vlotte Wartburg (naam stamde af van een kasteel in de buurt van Eisenach)gebouwd tot en met 1965.
Daarna werd het tijd voor een modernere opvolger. Dat werd de wat hoekiger en zakelijker ogende 353, die in eerste instantie werd geleverd met dezelfde motor als zijn voorganger. Maar de auto stak verder wel een stuk moderner in elkaar. Zo had hij rondom schroefveren en was het interieur een stuk ruimer dan bij de 311-serie het geval was geweest. De 353 kreeg schrijfremmen, gescheiden remsysteem, wisselstroomsysteem, halogeen verlichting en waar het nodig was, zelfs witwasinstallatie op de koplampen.
Ook de 353 kreeg weer allerlei varianten. Ook hiervan was een stationcar en een bedrijfswagen leverbaar, Maar de fraaie coupe en een cabrio werden niet meer geleverd. De nieuwe leiding van de DDR zag daar de noodzaak niet van in. In 1969 ging het vermogen van de eenliter grote tweetaktmotor naar 50pk en dat gaf de Wartburg een topsnelheid van 130km/u. De auto reed gewoon goed, was redelijk betrouwbaar en vooral ook ruim. Het was een auto waar veel Trabant-rijders soms van droomden.
Na het vallen van de ‘Muur’ dit jaar al weer twintig jaar geleden werd nog getracht de Wartburgproductie op gang te houden door een van Volkswagen overgenomen viertaktmotor op te nemen en de auto met wat optische retouches actueel te maken. Maar het was al te laat. De ‘Ossies’ maakten kennis met de automobiele techniek uit het westen en keken zelfs de Wartburg slechts met hun nek aan. Op 10 april 1991 viel het doek. De laatste Wartburg liep toen in Eisenach van de band.
Een kleine anderhalf miljoen Wartburgs waren in de daaraan voorafgaande jaren geproduceerd, waarvan zelfs ruim 150.000 met de viertaktmotor van 1989 en later. De auto is verder niet zo geliefd geworden als de Trabant. Toch zijn er wel de nodige bewaard gebleven en je komt ze in Duitsland zelfs nog wel eens in het verkeer tegen. Bij ons was de auto door zijn rokerige tweetaktmotor minder geliefd, maar bij de zuiderburen was de auto nog heel lang gewoon te koop. Ook in Engeland had de Wartburg een goede naam. De fabriek in Eisenach werd na de Wende door General Motors opgekocht, gerenoveerd en gebruik voor de productie van Opels en motoren die op andere productielijnen werden gebruikt.
Kennelijk vond men de aanwezige expertise voldoende om al snel na het stopzetten van de Wartburg-productie westerse auto’s in die historische autostad te produceren….