Er zullen niet zo heel vele autoliefhebbers rondlopen van onder de vijftig die het automerk DKW, oftewel, Auto Union, nog kennen. En toch is dit merk wellicht de belangrijkste bestaansbron geweest voor wat wij nu als Audi kennen en appreciëren. Auto Union kwam voort uit de dagen dat de Duitse auto-industrie nog bestond uit allerlei al dan niet inventieve producten van kleine en grote auto’s die meer of minder succesvol werden verkocht. Bij DKW, ooit in 1922 opgezet als nieuwe naam voor het toen bekende Rasmussen & Ernst, had men een fascinatie voor tweetaktmotoren. Daarbij werd de smering van het motorblok verzorgd via de brandstof die voor een derde deel bestond uit smeerolie en tweederde uit benzine.

Die tweetaktblokken maakte een bijzonder geluid, braakten flink wat blauwe wolken uit, maar waren ook goed voor beste prestaties. En zo ging het merk verder met de ontwikkeling van kleine tot middelgrote personen- en bestelauto’s die een prima naam opbouwden bij een trouwe klantenkring. In de jaren dertig werkte men met schitterende aanduidingen als Meisterklasse, Schwebeklasse of Reichsklasse voor de diverse modellen.

Onder de veel op elkaar gelijkende neuzen van die wagens huisde toch vaak niet meer dan relatief kleine 585 of 680cc tweecilinders die vermogens leverden van rond de 20pk en een top garandeerden van onder de 100km/u. In 1932 werd DKW onderdeel van een nieuwe houdstermaatschappij die als Auto Union AG bekend zou worden.

Na de tweede wereldoorlog kwam de productie van DKW moeizaam op gang. Een belangrijk deel van de productiefaciliteiten bleef in de Russische zone van Duitsland achter en vormde daar de basis voor een soort klonen dia als IFA bekend werden en later hun weg vonden in Trabants en Wartburgs. Maar in West-Duitsland kwam als eerste DKW de F10 op de markt, die weliswaar voortbouwde op het succes van de vooroorlogse modellen, maar een wat gestroomlijnder uiterlijk liet zien.

Belangrijker was de komst van de Meisterklasse. Daarbij kreeg de ‘nieuwe DKW’ fraaie ronde lijnen en een reeks varianten. Er kwamen sedans, cabriotops, coupés en Universal stationcars. Motorisch was alles nog steeds als vanouds, een knorrende tweecilinder van 684cc die naar gelang de versie 23 tot 40 pk leverden. Door de stroomlijnvorm haalde een DKW al snel 125km/u. In 1953 zette DKW een grote stap vooruit toen men een driepitter ontwikkelde die 34pk leverde en duidelijk beter presteerde dan de kleine tweetakters van vorige modellen. Deze vlotte wagens leken nog steeds veel op de oudere modellen, maar kregen panoramische achterruiten en een grotere ovale grille. Het aantal varianten bleef als voorheen bestaan, dus je kon terecht voor een sedan, coupe of stationcar. Als marketingtruck werden de modellen van 1955 nog wel eens aangeduid als 3=6, omdat die driepits tweetaktblokken net zo zouden presteren als de indertijd bij de concurrentie geboden zes-cilinders in lijn. En het moet gezegd, die DKW’s gingen als de brandweer en waren door hun voorwielaandrijving rotsvast in bochten. Men bouwde deze serie onder verschillende typeaanduidingen door tot in de jaren zestig.

Toen werden ze afgelost door de Junior, F12 en F102. En met die laatste is iets aardigs aan de hand. Want door er in plaats van een tweetaktmotor een viercilinder viertakt in te lepelen, werd het merk DKW afgelost door Audi en startte het merk met de ringen haar glorieuze opmars naar het succes van nu.

Maar dat is toch voor een niet onbelangrijk deel te danken aan die fraaie en opvallende DKW’s wiens typerende geluid je af en toe nog wel eens hoort bij klassiekerbijeenkomsten. Een beetje klassieke DKW is best een prijzige auto geworden, niet in de laatste plaats doordat er niet zo veel zijn overgebleven en het vinden van onderdelen best een hele klus is geworden…..