Mazda’s simpele 1000….

Als je in het hedendaagse straatbeeld rondkijkt, zie je weer wat meer Mazda’s rondrijden dan in de afgelopen jaren het geval was. Het Japanse merk had het moeilijk na een zeer succesvolle periode. Waarin die wagens door toenmalig importeur De Binckhorst niet aan te slepen leken. En elk model had zijn eigen kopersgroepen. Het merk had het lastiger dan ooit tijdens de crisisjaren en dat lag naar mijn idee bepaald niet aan de moderne vormgeving, techniek of de boven elke twijfel verheven kwaliteit van deze Japanse fabrikant. Vermoedelijk is het merk haar vroeger zo spreekwoordelijke aantrekkelijkheid kwijtgeraakt toen het de prijzen van haar modellen ging afstemmen op die van de concurrentie. Mazda zijn zeker geen prijsbrekers meer en hoe goed ze ook zijn qua techniek en uitrusting, een gemiddelde Europeaan, Koreaan of mede-Japanner biedt diezelfde zaken ook, en vaak voor wat minder hoge prijzen. Toch blijft het een bijzonder merk met een bijzonder geschiedenis. En ook het nodige succes/ Maar dat kwam niet zonder slag of stoot. De eerste Mazda’s die importeur De Binckhorst naar Nederland haalde waren niet bepaald geavanceerde modellen. Maar op een of andere wijze overtuigden ze door hun uitrusting en prijs. En zo zagen we eind jaren zestig ineens kleine knorrende Mazda’s over onze straten van toen rijden die ook nog eens goed van kwaliteit bleken te zijn ook. De Mazda 1000 was zo’n karretje. Een autoleek kon in die dagen zelfs zien dat die kleine Mazda een echt Japanse auto was. Hij liet dat niet alleen in de lijnvoering zien, ook door de uitmonstering of de inrichting. Onder de motorkap huisde een flinke toeren draaiende 1000cc motor die 58pk leverde en de auto naar 130km/u stuwde. De Mazda 1000 stond relatief ‘hoog op de poten’ en met smalle banden en bladvering achter was het geen bochtenridder. Ook bij zijwind had je wel een paar stevige handen nodig aan het stuur. Maar het wagentje was relatief goedkoop en aardig uitgerust. Een jaartje later kwam er ook een 1200cc motor beschikbaar en werd het wagentje iets aangepast. De lijnen werden iets strakker, ook wat boller. Maar het onderstel bleef zoals het was. De top van de 1200 reikte zelfs tot boven de 140km/uur en daarmee was de Mazda in zijn klasse een snelle rakker. Er kwamen stationcarversies van en zelfs een erg vlotte ‘coupe’. Wie nog meer wilde kwam terecht in de versie met 1300cc motor. Die haalde zelfs 150km/u en dat was in die dagen opmerkelijk. In begin jaren zeventig kregen de kleine Mazda’s een facelift. De plooien in de carrosserie werden glad gestreken, het vermogen nog iets verhoogd, net als de topsnelheid. Maar de wagentjes misten toch ineens hun opmerkelijk uiterlijk en de verkopen daalden. En daarom kwam Mazda met de uiterst succesvolle eerste versie van de 323. En wat daarna met het merk gebeurde in ons land is geschiedenis. De kleine Mazda’s van de eerste generatie raakten snel vergeten. De roestvorming deed de rest. Het zijn absoluut geen gewilde klassiekers, de prijzen zijn echt belachelijk laag voor een autotype dat intussen veertig jaar oud is. Voor iets van 1000 Euro zou je er een op de kop kunnen tikken. Vraag is alleen waar, want veel zijn er niet overgebleven. En dus moeten we het doen met wat foto’s en herinneringen…….(Foto’s: FlicKr)

Jaguar opgeladen voor nieuw raceseizoen…

Panasonic Jaguar Racing is klaar voor de openingsrace van het nieuwe FIA Formula E-seizoen in Hong Kong, op 2 en 3 december. Voor het eerst racet behalve Mitch Evans ook Nelson Piquet Jr. in de Jaguar I-TYPE 2. De Hong Kong E-Prix wordt verreden over 45 ronden van het 1,86 km lange stratencircuit aan de haven van de stad. Panasonic Jaguar Racing is er klaar voor om het circuit met tien bochten – waaronder twee hairpins – met de Jaguars I TYPE 2 onder hoogspanning te zetten.

Voor het nieuwe seizoen heeft Panasonic Jaguar Racing een nieuwe aandrijflijn ontwikkeld. Meer dan 200 nieuwe onderdelen en sterke lichtgewichtmaterialen maken de Jaguar I-TYPE 2 extra efficiënt. Op basis van de ervaringen uit het vorige seizoen – het eerste FIA Formula E-kampioenschap waaraan Panasonic Jaguar Racing deelnam – en de technische vooruitgang die het heeft geboekt, verwacht het team nog beter te presteren. Komend seizoen ligt het vermogen voor de races op 180 kWh, waarmee de auto’s weer sneller zijn.

Nelson Piquet Jr., de nieuwe coureur van Panasonic Jaguar Racing die vorig seizoen de poleposition pakte voor de Hong Kong E-Prix, vertelt: ‘As the series becomes more competitive, I wanted to join Jaguar to give myself the best chance of success. We won’t know until we are on the grid how much the other teams have progressed and what the true capabilities of the Jaguar I-TYPE 2 are, so I’m looking forward to getting started and giving it my very best.’

De missie van Panasonic Jaguar Racing is ‘Race to Innovate’. Als eerste premium autofabrikant in de FIA Formula E lanceerde Jaguar onlangs ook de eerste volledig elektrische racecategorie – de Jaguar I-PACE eTROPHY – die het verband legt tussen Jaguars deelname aan de FIA Formula E, de ontwikkeling van Jaguars voor de openbare weg en de toekomst van elektrische aandrijving. Vanaf 2020 zijn alle nieuwe modellen van Jaguar Land Rover leverbaar met een batterij-elektrische ofwel een hybride aandrijflijn.
Vanaf het vijfde seizoen van de FIA Formula E rijden twintig Jaguar I-PACE eTROPHY-raceauto’s een supportrace in het programma van tien FIA Formula E races in de beroemdste wereldsteden. De Jaguar I-PACE eTROPHY is het eerste volledig elektrische kampioenschap in het programma en wordt op de dag van het FIA Formula E-kampioenschap verreden.

De Nederlander Ho-Pin Tung (34) is testrijder bij Panasonic Jaguar Racing. Hij won afgelopen zomer de LMP2-klasse in de 24-uursrace van Le Mans met het team van Jackie Chan DC Racing. Tung heeft een schat aan ervaring in monoposto’s, onder meer in Formule 3, A1GP, GP2, WEC, IndyCar en als testrijder in de Formule 1. Tung heeft ook ervaring in de Formula E, want hij reed drie races in het eerste seizoen van het FIA Formula E Championship. Jaguar keerde in oktober 2016 terug in de racerij als eerste premiummerk in het volledig elektrische FIA Formula E-kampioenschap. Jaguar gebruikt zijn ervaring in de Formula E voor de ontwikkeling van elektrische aandrijving voor toekomstige modellen van Jaguar Land Rover. Jaguar hanteert daarvoor het motto ‘Race to Innovate’.

Formula E is in de autosport ook uniek door de plaatsen waar geracet wordt. Behalve de Mexico ePrix vindt elke race van het kampioenschap plaats op een stratencircuit in een grote wereldstad. Elke racedag biedt de gehele dag actie op het circuit, met trainingen, kwalificatie en de race op dezelfde dag. Het seizoen 2017-2018 begint op 2 december in Hong Kong – twee races in twee dagen – en omvat in totaal veertien races in elf wereldsteden. Behalve in Hong Kong zijn er ook in New York en Montreal – de laatste race van het seizoen – twee races in twee dagen.

Weer een Britse prijs voor Skoda

Skoda blijft maar prijzen binnenslepen uit professionele Britse hoek. Het Tsjechische merk kan geen kwaad meer doen bij de Britse media en gebruikers. Dat werd onlangs weer eens duidelijk toen de Kodiaq werd verkozen tot Family SUV of the Year tijdens de uitreiking van de Top Gear Magazine Awards 2017. En dat is beast bijzonder want Top Gear was vroeger niet meteen kritiekloos over het merk. Die tijden liggen intussen ver achter ons en het Skoda van na 1992 krijgt volop respect en aandacht. Vorig jaar kreeg de Kodiaq al de titel een der beste auto’s ter wereld te zijn, met dank aan de slimme wijze waarop de auto in elkaar steekt en ook wat hij zijn gebruikers te bieden heeft. Nu krijgt de Kodiaq echt jubelende kritieken van jury en gebruikers. Heel veel auto voor het geld en geweldig goed in elkaar gestoken. Opvallend is natuurlijk dat de Kodiaq in feite de eerste grotere SUV is van het merk nadat men eerder al de compacte Yeti uitbracht die intussen is afgelost door de Karoq. (NP)

Autobranche positief over omzet en toekomst…

Ondernemers in de auto- en motorbranche boekten in het derde kwartaal van 2017 bijna 4 procent meer omzet dan in hetzelfde kwartaal een jaar eerder. De ondernemers zijn bovendien positief over 2018: de branche denkt de omzetgroei van de afgelopen kwartalen ook volgend jaar door te kunnen zetten. Dat meldt het CBS in de Kwartaalmonitor auto- en motorbranche.
De omzet in auto- en motorbranche stijgt al bijna drie jaar, met uitzondering van het vierde kwartaal van 2016. Die daling volgde toen op een omzetpiek aan het eind van 2015.

De omzetstijging in het derde kwartaal van 2017 komt overigens voornamelijk voor rekening van de importeurs van nieuwe personenauto’s en de personenautobranche. De importeurs behaalden bijna 7 procent meer omzet dan een jaar eerder, de omzet in de personenautobranche was ruim 6 procent hoger dan een jaar ervoor. Er werden meer nieuwe personenauto’s verkocht dan in het derde kwartaal van 2016.
Ook bij de handelaren in motoren nam de omzet toe, met bijna 4 procent. In de overige branches was de omzetontwikkeling minder positief. De bedrijfsautobranche kende de grootste omzetdaling, van bijna 3 procent. Na negen kwartalen van groei zagen ook de autoservicebedrijven de omzet met bijna 1 procent dalen. De omzet van handelaren in auto-onderdelen daalde met bijna 2 procent.

Ondernemers in de autosector denken dat zij de stijgende lijn van dit jaar door kunnen zetten in 2018. Per saldo verwacht bijna 33 procent van de ondernemers dat de omzet het komende jaar toeneemt.
Ook ten aanzien van de personeelsbezetting en de verwachte investeringen zijn de ondernemers positief. Per saldo verwacht ruim 6 procent van de ondernemers het personeelbestand volgend jaar uit te breiden. Per saldo ruim 5 procent van de ondernemers is van plan meer te investeren. Ten opzichte van voorgaande jaren zijn de verwachtingen voor 2018 hoog. De afgelopen vijf jaar verbeterden de verwachtingen van ondernemers flink.
In alle deelbranches is de omzetverwachting voor 2018 positief. Ook wat betreft de personeelsbezetting zijn de meeste deelbranches positief gestemd. Enkel de handelaren in auto-onderdelen verwachten te moeten snijden in hun personeelsbestand. Over de verwachte investeringen zijn de deelbranches meer verdeeld. Ondernemers in de autohandel- en reparatie en de motorbranche zijn voornemens komend jaar meer te investeren, autoservicebedrijven en handelaren in auto-onderdelen verwachten juist minder te investeren.(CBS)

Tesla Semi Truck – Maakt belofte schuld??

De koppen van de media die heilig geloven in het sprookje van Tesla stonden er weer bol mee. Naast een plan voor een schitterende reeks nieuwe personenwagens maakte het bedrijf van Elon Musk ook bekend dat men een vrachtwagen klaar heeft staan voor de toekomst die alle tot nu toe gebruikte trucks zal verpletteren qua prestaties en kosten per kilometer. Volgens Tesla gaat de nieuwe truck in zijn meest geavanceerde (en duurste) uitvoering 800 kilometer rijden op een enkele lading stroom in de batterijen en is de wagen in 30 minuten weer zover bijgeladen dat hij wederom 400 kilometer ver kan komen. De goedkoopste variant van deze Tesla semi-Truck (een trekker die opleggers moet gaan slepen) in de VS vanaf 150.000 US dollar geleverd worden, maar dan krijg je wel de instapversie die nog niet de helft van de actieradius brengt als het duurste type. Het Duitse magazine Auto Motor und Sport nam alle cijfers eens onder de loep en rekende uit hoeveel batterijen je nodig hebt om al die beloften waar te maken. Zo kwamen experts tot de slotsom dat de Semi-truck maar liefst elf van de allerbeste accu’s nodig had van de soort die Tesla nu gebruikt in haar duurste uitvoering van de Model S. Als je dan uitrekent wat het stroomverbruik voor zo’n auto zou zijn blijkt dat dit even groot is als dat van een modaal gezin in een bijpassende woning gedurende drie maanden. Daarnaast is het leeggewicht van al die accu’s alleen al 7,5 ton! Dat gaat ten laste van het nuttig laadvermogen. Natuurlijk spreekt het aan als een bedrijf als Tesla belooft dat je van nul naar honderd km/u in een paar seconden kunt optrekken, maar dat gebruik zorgt voor een enorm hoog verbruik en dat weer tot een langere oplaadtijd. Overigens geeft Tesla aan dat de trucks een systeem aan boord krijgen waardoor regeneratie van stroom mogelijk is, maar het verbruik zal toch enorm zijn. Dat op zich is niet zo heel gek, want een beetje Amerikaanse truck lust ook wel een slokje diesel per gereden mijl, dus dat verhoudt zich wel aardig. Volgens Tesla moeten ondernemers die met de Tesla truck gaan rijden in staat zijn om jaarlijks 200.000 dollar te besparen op hun kosten per kilometer. Maar dat is allemaal wel vanuit de meest optimale situaties. En die bestaan zelden in dit vervoerswerk. Hoe dan ook, Tesla beloofde nog meer. Men wil de truck ergens in 2019 gaan bouwen. Mits er voldoende orders voor zijn. En wie er een wil moet vooraf even betalen. De volle prijs voor de goedkopere versies, of 25% van de aankoopprijs bij de duurste. Opdat ook de financering een steuntje in de rug krijgt. Want dat is en blijft een zwakke plek in dat Tesla-denken. Zeker als je ziet dat men delen van de truck opbouwt vanuit de productie van de Tesla Model 3. En daar is momenteel nog maar weinig zicht op. Opvallend is ook dat Tesla de markt voor deze wagens toch vooral in de VS ziet. Daar worden de regels voor klassieke diesels steeds strenger en zal de truck van Tesla mogelijk een rol kunnen spelen als vervanger op wegen in staten waar de regels straks zodanig zijn dat een dieseltruck helemaal niet meer de weg op kan. (AMuS)

Mooie erkenning voor VW Amarok….beste Pickup van 2018..

De Volkswagen Amarok is door de International Van of the Year-jury onderscheiden met de ‘International Pick-up Award 2018’. De nieuwe generatie Amarok overtuigde met zijn krachtige V6-motoren, het ruime interieur en de comfortabele stoelen. De Amarok is de eerste pick-up die deze award voor de tweede maal wint.
Eckhard Scholz, CEO van Volkswagen Bedrijfswagens: “Wij zijn dankbaar voor en vereerd met de International Pick-up Award 2018. Bij de ontwikkeling van de Amarok hebben wij wederom goed geluisterd naar onze klanten. Daarom is de nieuwste generatie krachtiger, nog beter in het terrein en biedt hij nog meer luxe en comfort.”

De International Van of the Year jury ziet de Amarok als de belichaming van het thema ‘Work hard, play hard’ en omschrijft de pick-up als volgt: “Een eersteklas werkpaard.” In het juryrapport springen deze elementen er uit: het frisse, doelmatige design en de goede afwerking. Ook het ruimteaanbod van de dubbele cabine met plaats voor 5, is de maatstaf in dit segment. Daarnaast kregen de voorstoelen met ergoComfort-predicaat (Aktion Gesunder Rücken), de unieke achttraps automatische versnellingsbak en de brede lijn V6-motoren veel lof van de jury.

De jury was ook onder de indruk van de on- en offroad-vaardigheden van de Amarok V6: “De verfijning en de souplesse zijn de nieuwe maatstaven in dit segment.” Plus: “Vermogen is geen uitdaging voor de Amarok V6. Zijn brede range van 3.0 TDI-motoren (120 kW tot 190 kW) vult voor elke klantengroep alle wensen met betrekking tot vermogen en trekkracht in.”
De tweede generatie Amarok met V6-motoren is zeer succesvol. In de periode januari-oktober 2017 werden er wereldwijd 65.200 afgeleverd – een plus van 13,2 % vergeleken met dezelfde periode in 2016.

Volkswagen Bedrijfswagens kreeg de ‘International Pick-up Award 2018’ uitgereikt op de gala-avond van de transportbeurs Solutrans 2017 in Lyon. Ook de ‘Van of the Year 2018’-awards werden hier uitgereikt. De Caddy TGI, die geschikt is voor CNG (aardgas) behaalde hier een top 3-notering.

Toyota viert 20 jaar hybride-techniek…

In oktober 1997 alweer bracht Toyota haar toen opvallende Prius hybride-model op de markt. Een wat wonderlijk gevormde auto die naast een normale verbrandingsmotor ook een bescheiden elektrische aandrijving bezat. Voordeel van dit systeem, de elektrische kant van die aandrijving kreeg zijn stroom via regeneratiesystemen en de benzinemotor. Bijtanken aan een laadpaal was dus niet nodig. Twintig jaar later is die hybride-techniek gemeengoed geworden en rijden er wereldwijd 11 miljoen mensen rond met een Toyota-hybrideauto. Zoals bekend heeft ook luxe dochter Lexus deze technologie omarmd en stijgt het aantal auto’s met deze techniek nog steeds met de dag. Voordeel van het systeem, op de buitenweg rijdt je gewoon op de benzinemotor met het verkeer mee, terwijl je in de stad de elektrische en dus schone aandrijving benut. De Prius is intussen een paar generaties verder en oogt behorlijk anders dan die eerste versie. Maar die opvallend gevoerde auto was wel de aanzet tot wat we nu bij Toyota als bijna een standaard-fit zijn gaan zien. We kunnen ons nauwelijks voorstellen dat het Japanse merk nog andere modellen dan hybrides verkoopt. Maar voor de goede orde, dat is niet zo. Het grootste deel van de productie heeft nog steeds een normale brandstofmotor. Maar dat doet tekort aan de inspanningen van Toyota om schonere auto’s te ontwikkelen en uit te brengen. Elektrische modellen, waterstof, en nog wat zwaardere hybrides zitten allemaal in het programma. En dat alles in 20 jaar ontwikkeld. Daarbij is Toyota een van de weinige merken die eerlijk zijn over de uitstoot van hun elektrische/hybride-modellen omdat men bij de CO2 uitstoot ook de opwekking van stroom meerekent in het getal per km. En dat is niet aan iedere concurrent gegeven.

Eeuw oude Morris…..

In het Engeland van voor de Tweede Wereldoorlog was het aantal autofabrikanten vrijwel ontelbaar. Men was er gek op auto’s en dan ook nog het liefst van eigen bodem. Tussen alle merken die de Britten te bieden hadden was ook het bedrijf van William Morris te vinden die in 1912 startte met de fabricage van automobielen. Morris was een van de meest succesvolle onder de Britse autobouwers. Bedenk maar eens dat naast zijn eigen merk ook MG, Riley en Wolseley tot zijn zgn. Nuffield-Groep behoorden en hij daardoor een aardige greep had op de Britse automarkt. De helft van alle Britse auto’s kwam uit zijn bedrijf vandaan. Morris had al vroeg die ambities en ontwikkelde al snel opvallende en nu nog gewaardeerde auto’s. Zoals de Cowley die in april 1915 werd geshowd aan de landelijke Britse pers. Dat was in feite een wat vergrote versie van de wat oudere Oxford en kreeg de zo kenmerkende Bullnose radiateur. Een bolle constructie die zorgde dat deze klassieke Brit vrij simpel is te herkennen tussen leeftijdgenoten van andere merken. Morris kocht veel componenten voor de auto in vanuit de VS. Motorisch kreeg je ook wat meer dan bij de goedkopere Oxford. Een 1,5 liter grote motor met zijkleppen bijvoorbeeld, gemaakt door Continental in Detroit. Daarnaast haalde Morris ook de versnellingsbak en de koppeling uit Detroit. Het onderstel was ook bijzonder, door de vormgeving van de veren die zowel voor als achter werden toegepast. Resultaat was dat de Cowley best een moderne auto was voor zijn dagen. Maar die Amerikaanse connectie was ook meteen een zwak punt. Immers, Engeland verkeerde in de Eerste Wereldoorlog en aanvoer vanuit de VS liep gevaar op door de aanvallen op schepen door Duitse onderzeeboten. Toch ging de ontwikkeling van de Cowley door. De auto had elektrische verlichting, lederen bekleding, en de bestuurder had zelfs een echt portier naast zich. Dat had je toen nog niet zoveel in je dagelijkse vervoer. Vervelend was wel dat de Britse regering overal geld vandaan haalde voor de oorlogvoering en op luxeartikelen zoals auto’s een belasting ging heffen van 33%. De kwaliteit van de Amerikaanse techniek in de Cowley was zodanig dat de auto een goede naam en faam opbouwde. Door de jaren heen kwamen er ook steeds meer uitvoeringen beschikbaar van de Cowley. Ook bedrijfswagens die zeer werden gewaardeerd door hun gebruikers. Vanaf 1919 werden Britse motoren ingebouwd. Zoals een 1.5 liter die in Coventry werd geproduceerd maar een Franse (Hotchkiss)oorsprong had en die net even wat meer vermogen bracht dan de niet meer gebouwde motoren uit Detroit. Morris leverde ook chassis/motor-combinaties van de Cowley waardoor klanten hun eigen carrosseriebouwer konden kiezen en zo een gepersonifieerde Cowley ter beschikking kregen. Naast keurig nette vierzitters zag je ook open Tourers, tweezitters en zo meer. In 1926 verving Morris de karakteristieke ronde radiator door een conventioneel recht exemplaar en kreeg de Cowley o.a. deuren aan beide kanten van de carrosserie en een hele rij opties die voordien nog niet eens bestonden. Houtbouw werd vervangen door metalen panelen, maar de Cowley moest het ook toen nog doen met slechts remmen op de achterwielen. Wie alle vier de wielen wilde voorzien van remmen moest extra geld betalen. In 1931 kreeg de Cowley weer een upgrade. Toen kwamen ook spaakwielen beschikbaar. In 1935 viel het doek voor deze befaamde Morris. De auto was toen samen met de Oxford ruim 20 jaar in productie geweest en er werden er flink wat van verkocht. Een deel daarvan is in het Verenigd Koninkrijk bewaard gebleven. Intussen aardig prijzig geworden. Maar dan heb je ook een bijzondere auto in je garage staan. Van een autopionier die in zijn tijd, een eeuw geleden, trans-Atlantisch dacht en zorgde dat luxe ook betaalbaar werd.

Winterbanden in Duitsland

Wie in deze periode richting Duitsland rijdt weet het wel. Bij de oosterburen zijn winterbanden verplicht. Wie met zgn. zomerbanden onderweg gaat en met gladheid of sneeuw te maken krijgt en bijvoorbeeld niet meer vooruit kom of dvan de weg glijdt, mag naast de kosten voor sleepdiensten etc rekenen op een boete en een aantekening op naam op je rijbewijs. Daarnaast kan het zijn de verzekeraars heel moeilijk doen over uitkering van de schade. De geroutineerde chauffeurs weten dit wel en nemen hun maatregelen maar in Nederland is de winterband voor een minderhheid een optie. Oorzaak ons toch vaak gematigde winterweer. Omdat de Duitsers ok wel snappen dat die dubbele bandensets een dure investering zijn voor veel particulieren stonden ze tot nu toe ook M en S banden toe, mits voorzien van een winterteken (sneeuwvlok en berg). Dat gaat op redelijk korte termijn veranderen. Die voor ons land ideale banden, immers een compromis tussen zomer en winterbanden, mogen na 2024 niet meer worden gevoerd tijdens het winterseizoen op de Duitse wegen. Wie ze nu op de auto heeft zitten (met productiedatum banden tot en met 31-12-17) mag er voorlopig nog mee blijven rijden, mits de profieldiepte 4 mm bedraagt. Minder dan die diepte (i.v.m. grip op gladde wegen) is niet toegestaan. Wie op M & S banden rijdt zonder winteraanduiding mag uberhaupt daarmee niet meer Duitsland in. De wetgever daar ziet die banden als zomerbanden. Overigens zijn de boetes voor overtreding van dit gebod nog niet zo hoog. Vooor ongeschikte banden betaal je 60 Euro, wie hinder veroorzaakt betaalt nog eens 80 Euro extra en als de auto toebehoort aan een verhuurder of leasemaatschappij krijgt die als kentekenhouder ook nog eens een boete van 75 Euro. Het Duitse strafpuntensysteem zorgt er voor dat op je rijbewijs een strafpunt komt te staan. En wie er daarvan een aantal verzamelt kon zijn rijbewijs wel eens kwijt raken. Al deze wetgeving wordt uiteraard actueel bij winterse gladheid. En staat helemaal los van het gebruik van sneeuwkettingen in heuvel- of bergachtig terrein. (ANWB)

Regering benadeelt wegverkeer….

De files groeien weer, net als de economie. En direct komt er uit bepaalde hoeken van de samenleving de roep om het filespook te bestrijden met oude wijn in nieuwe zakken, rekeningrijden, fileheffingen etc. Terwijl dit zelden of nooit werkt en slechts de staatskassen vult, blijven bepaalde stromingen het maar proberen. In feite is het oplopen vna files vooral te wijten aan uitblijvende investeringen richting de infrastructuur. Men vergroot wel graag uit wat wel is uitgevoerd maar verzwijgt wat men niet deed. Nederland heeft overigens best een aardige hoeveelheid wegen. Maar ook het aantal vaarwegen is flink groot net als de hoeveelheid rails. Daarbij kent ons land bijna 40.000 kilomter fietspaden wat in een land als het onze prima past. Maar het aantal wegen is sinds 2005 relatief weinig gestegen. Nog geen 5000 km nieuw asfalt werd aangelegd. Om allerlei redenen stopte men het geld liever in andere zaken binnen de samenleving. In diezelfde periode steeg het wagenperk met 2 miljoen voertuigen. Die allemaal over dat relatief vole wegennet moeten voortbewegen. En dat leidt dus sneller tot files. Met name rond Utrecht zijn die dagelijks en worden steeds langer. Daar zijn wegen 16 keer drukker dan bijvoorbeeld in Oost-Groningen. Terwijl men bij CBS en in Den Haag graag rekent met algemeen gemiddelden. Bij de A13 in Zuid-Holland zien we dat deze snelweg al vijf jaar lang de drukste weg van ons land is. Toen in 2016 de verlengde A4 werd geopend daalde het aantal auto’s op de A13 met 1000 per uur. Knelpunten oplossen werkt dus wel degelijk. Qua drukte is de rong rond Amsterdam met stip op nummer 2 te vinden. De A10 kent een enorme verkeersdrukte per uur maar zit zo ingeklemd tussen bebouwing dat verbetering van de situatie niet valt te verwachten. Of er moet een nieuwe ontsluitingsweg voor de hoofdstad worden aangelegd om het verkeer rond de hoofdstad te ontlasten. Bedenk ook maar eens dat er na de crisis van 2008 nu weer driftig gebouwd wordt in stedelijke gebieden. En dat trekt steeds meer mensen. Mensen die moeten rijden over een al overvol wegennet. Je zou haast denken dat bouwen in Oost-Groningen handiger is. Daar is de uurregistratie van voertuigen nog geen 10% van die in het westen. Ruimte voor groei is daar zeker te vinden. Maar dit zal wel een droom blijven. Maar intussen staan we nu vrolijk in de file bij gebrek aan Haags beleid dat inspeelt op de realistische situatie van een maatschappij die mobliteit als kernbehoefte blijft houden. Met alle gevolgen van dien.