Toekomstige huurders van deltaWonen, kopers van een appartement in de nieuwe HSK 20 en werknemers van Rabobank IJsseldelta kunnen gebruikmaken van deelauto’s. DeltaWonen is samen met haar partners: Athlon, Rabobank IJsseldelta en BPD initiatiefnemer van dit plan.
DeltaWonen zoekt voor dit nieuwe appartementengebouw aan de Harm Smeenge Kade 20 in Zwolle naar huurders die geen parkeerplek nodig hebben voor een eigen auto. Evert Leideman, directeur-bestuurder van deltaWonen:“ Het delen van auto’s biedt meerwaarde voor onze huurders en draagt door efficiënt gebruik bij aan verlaging van kosten en een reductie van de CO2-uitstoot.“
Het idee van ‘auto’s delen’, sluit goed aan bij de veranderende manier waarop mensen kijken naar mobiliteit en bezit: mensen hechten steeds meer waarde aan gebruik en minder aan bezit. Zo is het idee ontstaan om voertuigen flexibel in te zetten en te delen met een grotere groep. In het gebouw komen 26 huurappartementen en 39 koopappartementen. André ten Vergert, ontwikkelingsmanager van BPD: “ Ook kopers van een appartement zullen door de unieke ligging van deze appartementen, naar verwachting minder vaak een beroep doen op een auto. Immers: alle benodigde voorzieningen liggen hier op loopafstand.”
Om het de bewoners van HSK20 en medewerkers van Rabobank extra makkelijk te maken, is gekozen voor Car2Use van Athlon. Hierbij levert Athlon verschillende auto’s tegen verschillende tarieven. Via een app in een afgeschermde omgeving kunnen gebruikers de deelauto’s boeken. Op het binnenterrein tussen Harm Smeenge Kade, Lijnbaan en Theodorahof zijn parkeerplaatsen gereserveerd voor deze deelauto’s. De plaatsen worden bovendien voorbereid met oplaadmogelijkheden voor 100% elektrische auto’s. Niels van den Hoogen, Commercieel Directeur Athlon: ”Om in te spelen op de deeleconomie heeft Athlon Car2Use ontwikkeld. Gebruikers kunnen met een eenvoudige app de Car2Use auto’s boeken en openen en kiezen uit verschillende auto’s.”
Ook Rabobank IJsseldelta heeft zich aangesloten bij dit initiatief. Zij brengt een aantal zakelijke deelauto’s in. In totaal kunnen ongeveer 87 bewoners een beroep doen op 5 auto’s bij de HSK20 en 2 auto’s bij de Rabobank. Omgekeerd kunnen de ruim 100 medewerkers van de Rabobank voor hun werk gebruikmaken van deze 7 auto’s. De verwachting is dat het combineerde gebruik door bewoners en werkenden ervoor zorgt dat de auto’s optimaal benut worden.
Het gaat in eerste instantie om een proef voor een periode van 4 jaar. Uit de proef moet naar voren komen of dit initiatief de betreffende gebruikers aanspreekt en of er voldoende gebruik van wordt gemaakt. Na evaluatie wordt besloten over een eventueel vervolg.
Wie op zoek is naar een occasion of zelf de auto wil verkopen, pakt hoogstwaarschijnlijk zijn mobiele telefoon erbij. AutoScout24, de grootste online portal voor gebruikte en nieuwe auto’s in Nederland, ziet namelijk dat tegenwoordig 80 procent van hun online verkeer via mobiel komt. Zo komt 45 procent van de bezoekers via de app, 35 procent via de mobiele website en 20 procent via de desktop. De AutoScout24-app is inmiddels ruim 2.2 miljoen keer gedownload.
De veiligheidsexperts van Mercedes-Benz richten zich naar eigen verklaring niet alleen op de bestuurder van een auto, maar ook op de passagiers. Om die reden introduceerde het merk uit Stuttgart al in september 1987 de voorpassagiersairbag. Het was opnieuw een mijlpaal op het gebied van veiligheid, volgend op de bestuurdersairbag die in maart 1981 aan de wereld werd voorgesteld. Vanaf februari 1988 werd de airbag leverbaar voor de S-Klasse en vanaf 1994 behoorde hij tot de standaarduitrusting van tal van Mercedes-Benz modellen.
De voorpassagiersairbag werd voor het eerst leverbaar voor de S-Klasse Limousines en Coupés van de 126-serie. Deze modellen konden vanaf modeljaar 1988 worden besteld met de nieuwe optie, die alleen leverbaar was in combinatie met de bestuurdersairbag. Zodoende was deze generatie van de Mercedes-Benz S-Klasse, die werd gebouwd van 1979 tot 1992, de wegbereider voor de airbag. De bestuurdersairbag debuteerde namelijk ook in deze modelserie. Deze innovatieve passieve veiligheidsoptie werd door Mercedes-Benz in 1981 tijdens de Autosalon van Genève gepresenteerd. De fabrikant uit Stuttgart leverde het airbagsysteem, waarop in 1971 patent was aangevraagd, als eerste autofabrikant ter wereld voor serieproductieauto’s. De bestuurdersairbag werd geleverd in combinatie met een gordelspanner voor de voorpassagier. Vanaf januari 1982 werd dit systeem als optie leverbaar voor alle personenauto’s van Mercedes-Benz en vanaf oktober 1992 behoorden de bestuurdersairbag en het ABS antiblokkeersysteem tot de standaarduitrusting van de personenauto’s van het merk met de ster.
Vanaf augustus 1994 maakte ook de voorpassagiersairbag deel uit van de standaarduitrusting van tal van personenauto’s van Mercedes-Benz, samen met hoofdsteunen achter. Van begin af aan benadrukte de autofabrikant dat de voorpassagiersairbag een aanvulling was op de driepuntsgordel en beslist niet als vervanger kon worden beschouwd. Vanaf 1976 gold er een gordelplicht, vanaf 1984 werden er ook boetes uitgeschreven als deze niet werd nageleefd. De combinatie van deze beide beschermingssystemen leverde een forse verbetering van de passieve veiligheid op, zoals botsproeven met testdummy’s aantoonden. De combinatie van een gordel met gordelspanner en een voorpassagiersairbag verminderde het risico van verwondingen aan de borst en het hoofd met bijna een derde in vergelijking met uitsluitend een gordel met gordelspanner. Bij de tests werd vooral gekeken naar de impact van de aanrijding op de weke delen van het lichaam (Viscous Tolerance Criterion, VTC) en het hoofd (Head Injury Criterion, HIC).
Waar de bestuurdersairbag, die is ondergebracht in het stuurwiel, circa 3 kilo weegt, had de voorpassagiersairbag bij de S-Klasse van de 126-serie een gewicht van 5 kilo. Dat was vooral een gevolg van het feit dat er een grotere afstand zit tussen de airbag en de voorpassagier, waardoor het volume van de airbag bijna drie keer zo groot moest zijn (170 liter in plaats van 60 liter).
Airbags voor de bestuurder en voorpassagier werden in de auto-industrie al snel beschouwd als systemen die levens konden redden. Doordat de airbagmodules steeds compacter werden dankzij de continue doorontwikkeling, konden ze ook op andere plaatsen in de auto worden ondergebracht en zo bijvoorbeeld bescherming bieden tegen aanrijdingen van opzij: in 1993 stelde Mercedes-Benz een prototype van een sidebag aan de wereld voor. In 1995 werd de sidebag voor het eerst als optie leverbaar, voor de nieuwe E-Klasse. Andere innovaties zijn de windowbag (1998), de head-/thoraxbag (2001), de kneebag (2009), de thorax-/pelvisbag, de beltbag en de cushionbag (2013) alsmede adaptieve airbags voor de bestuurder en voorpassagier met een tweetraps ontsteking, die rekening houdt met de ernst van de aanrijding en de gekozen stoelpositie. Op deze wijze beschermen de personenauto’s van Mercedes-Benz de bestuurder en voorpassagier met een state-of-the-art systeem met maximaal twaalf airbags.
Volkswagen heeft een bijna onvoorstelbare mijlpaal bereikt. In tachtig jaar tijd heeft het merk 150 miljoen auto’s gebouwd, waaronder natuurlijk iconen als de Golf en de Kever. Momenteel produceert Volkswagen in vijftig fabrieken, verdeeld over 14 landen, meer dan zestig verschillende modellen. De 150 miljoenste Volkswagen rolde in het Duitse Wolfsburg van de band. Het gaat om een blauwe Golf GTE, die als plug-in hybride symbool staat voor de toekomst van de mobiliteit bij Volkswagen.
Een jaar eerder had de Volkswagen Golf het productierecord van de Kever overgenomen. In 2002 verliet de 25 miljoenste Golf de assemblagelijn in Wolfsburg en in 2013 ging het model door de grens van 30 miljoen heen. Tegenwoordig – Volkswagen bouwt nu de zevende generatie van de Golf – staat de teller op meer dan 34 miljoen exemplaren.
Wie wel eens in de grote stad heeft rondgewandeld kan weten hoe belastend al die dieselende bestellers zijn die daar de hele dag door hun lading bezorgen of ophalen. Met name de pakjesbezorgers met hun constant draaiende motoren zorgen dan best voor extra belasting van de uitstoot van allerlei gassen en roet. Daaraan moet iets gebeuren. En dat vindt de branche zelf ook. Dus verschijnen er steeds meer elektrische voertuigen in de vloten van de grote jongens op dit gebied. UPS kent al een reeks wagens met elektrische aandrijving, DHL ook. Maar die gaan nu ook hun wat zwaardere voertuigen uitrusten met elektromotoren. Gebouwd op basis van Ford Transits en aangeduid als de Streetscooter Work XL komen deze wagens in de komende maanden en jaren vooral in stedelijke gebieden in gebruik. DHL had eerder al kleinere Streetscooters aangeschaft en die voldoen kennelijk prima. In Duitsland rijden er al een paar duizend van deze wagens in het rond en nu komen ze vast ook naar Nederland. De Streetscooter Work XL is de grootste uit de reeks en krijgt naar rato van de laadmogelijkheden een 30 tot 90kWh accupakket. Daarmee kan zo’n besteller 80 tot 200kilometer ver komen, afhankelijk van lading en weersgesteldheid. Opladen duurt 3 uur. DHL claimt dat ze per auto 1900 liter diesel besparen en dat men op jaarbasis met een hele vloot zelfs bijna 5 miljoen liter diesel besparen. De CO2 reductie bedraagt dan 12.500ton en dat is best veel. De firma die deze wagens ombouwt zetelt in Aken en bouwt dit jaar nog een 150-tal voorseriewagens van de Work XL. Als de order voor DHL is afgewerkt gaat Streetscooter ook andere bedrijven bedienen met deze auto’s. (TS) 
Ford bereidt een samenwerking voor met een Chinese partner waardoor men juist voor die grote markt elektrische voertuigen kan gaan aanbieden. Juist in China is een enorme vraag naar elektrische auto’s omdat het smogprobleem in het grote land enorm uit de hand dreigt te lopen. Het wegverkeer zorgt er mede voor dat in grote steden soms wekenlang een ziek makende mist hangt vol giftige bestanddelen. De regering in Beijing stimuleert nu de ontwikkeling, bouw en verkoop van accu-auto’s en daarvan willen veel fabrikanten profiteren. De pot met geld die de Chinese regering beschikbaar stelt aan subsidies is zeker een reden om zo enthousiast bezig te gaan met die EV’s. Volgens de laatste berichten moet in 2025 een vijfde deel van alle auto’s bestaan uit elektrische of plug-in-types. Terwijl het marktaandeel van Ford recentelijk daalde met 7% is er wel extra reden om de elektrische toer op te gaan. Maar dat moet in China altijd via een lokale partner. Voor zover bekend zal er een nieuw merk worden opgezet om de Chinese markt te bewerken. En dat moet in 2025 een dominante rol kunnen spelen in die grote markt die daar toch al snel over miljoenen auto’s op jaarbasis gaat. (Reuters)
Voordat er ook maar een meer gewone koper van de nieuwe M5 een glimp van de auto heeft opgevangen laatt BMW autofans al kennismaken met haar nieuwste sportieve model. Tijdens de GamesCom beurs in Keulen. Deze herfst mag je daar al virtueel je rondjes rijden in de M5. In de praktijk is die goed voor een verbruik van 1:10 en stoot hij 241g/km uit, maar daar hoeven deze coureurs in Keulen geen rekening mee te houden. De nieuwe Beier speelt een prominente rol in de nieuwe game ‘Need for Speed – Payback, die deze herfst verschijnt en waarin de M xDrive AWD-versie van de M5 wordt ingezet. Dat er lekker mee gedrift zal worden in die game staat wel vast. En men bereikt meteen een nieuwe doelgroep die wellicht als men voldoende geld heeft verdiend met gamen of het ontwikkelen daarvan alsnog in een BMW zal gaan rijden. De echte M5 komt begin volgend jaar op de weg. 
Als je al die vlot babbelende politici of milieufreaks zou moeten geloven is de auto die ons automatisch gaat vervoeren de enige weg. Zeker als die ook nog eens elektrisch wordt aangedreven. Dat mag zo zijn, maar uit Brits onderzoek blijkt dat automobilisten er in meerderheid helemaal niet op zitten te wachten en meer nadelen dan voordelen zien van dat gemanipuleer aan hun vervoer. Een grote groep van de ondervraagden ziet zelfs geen enkel voordeel van deze technologie. Een kleinere groep vindt het zelfs gevaarlijk om het besturen van een auto over te laten aan computers. Ze zijn er zelfs een beetje bang voor. (44%). Volgens veel geinterviewden (2000 mensen werden in het onderzoek benaderd) maakt de technologie je lui, minder oplettend en ze zijn ook bang voor hackers die de besturing in de war kunnen sturen. 
Men snapt wel dat er iets zal moeten worden gedaan aan de dagelijkse files, maar de automobilist voelt er in doorsnee niet voor zijn vrijheid daarvoor in te leveren of zich over te geven aan nog niet bewezen technologie. Zij willen graag dat door de promotors van al die verandering wat minder wordt gepraat over ‘morgen’ of ‘de toekomst’ maar meer over wat men vandaag gaat doen om de filedruk en de stijgende verkeersonveiligheid te verminderen. Juist die veiligheid vindt men een groot probleem. Maar men is het in meerderheid ook wel eens met de stelling dat auto’s zuiniger moeten worden en daardoor economisch interessanter. Al die toekomstige zaken moet men pas gaan uitventen als ze echt zijn gerijpt en bewezen veilig. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van Continental, de bekende bandenfabrikant. (NP)
Wie meent dat een Toyota Aygo, KIA Picanto of VW UP! kleine auto’s zijn komt van een koude kermis thuis als men kijkt naar wat er vroeger als klein of compact werd betiteld. Het Britse merk Austin heeft wellicht de claim waargemaakt ooit de kleinste in serie gebouwde personenwagen te hebben gebouwd uit die periode waarin hij ontstond. Een periode waarin de grotere modellen van het merk moeilijk werden verkocht en mensen wel zochten naar een betaalbare vierwieler die kon zorgen dat men met wat moeite en op het gemakje naar familie of werk kon komen. 
De kleine Austin Seven werd ontwikkeld aan het begin van de jaren twintig door ingenieur Stanley Edge. En die nam gewoon het ontwerp van een grote Austin en verkleinde alle maten. Austin lepelde daar een buitengewoon compacte 747cc grote vierpitter in die in eerste instantie 10 hele pk’s leverde, oftewel in hedendaagse termen, 7,7Kw. De karig uitgevoerde Austin bleek een schot in de roos en werd buitengewoon goed verkocht. Kwam ook doordat de Britse fabrikant er een degelijk chassis onderzette wat de Seven een ongekende stevigheid gaf waardoor de wagentjes tegen een stootje konden. 
Daarbij kon je op die manier verschillende varianten ontwikkelen. Wat ook gebeurde. Dichte sedans, open tourers, een cabriolet, een bestelwagen en zelfs voor sportieve doeleinden aangepaste versie. Het kwam allemaal voorbij. Wat ook voorbij kwam was de concurrentie. Maar niet om iets soortgelijks op te zetten, nee men wilde de Seven graag in eigen land op de wielen zetten. 
Dat deed o.a. BMW, maar ook het Amerikaanse Bantam en het Franse Rosengart. En ook Nissan uit Japan. Alleen ondertekende men daar naar verluid geen licentiecontract wat vermoedelijk tot grote verontwaardiging bij de Britten heeft geleid. Hoe dan ook de Seven hield het lang vol. Doorontwikkeld, later met wat meer pk’s, werden er toch een dikke 300.000 exemplaren van geproduceerd. En die zijn nu nog steeds liefhebberstukken. Liefhebbers die wel weten dat ze met deze auto’s niet op de snelwegen mogen rijden, want de top van het Britse karretje is net geen 80km/u. 
Dat nu is voor die moderne opvolgers die ik noemde een peulenschil. Die draaien voor het dubbele hun motorische hand niet om. Goed om te vermelden dat Austin haar latere Mini’s in het begin ook als Seven op de markt bracht. Een eerbetoon aan dat kleine karretje uit de jaren twintig dat pas in 1939 uit productie werd genomen. Toch wel een teken dat het een goed ding was. (Beelden: Internet)