Wie meent dat een Toyota Aygo, KIA Picanto of VW UP! kleine auto’s zijn komt van een koude kermis thuis als men kijkt naar wat er vroeger als klein of compact werd betiteld. Het Britse merk Austin heeft wellicht de claim waargemaakt ooit de kleinste in serie gebouwde personenwagen te hebben gebouwd uit die periode waarin hij ontstond. Een periode waarin de grotere modellen van het merk moeilijk werden verkocht en mensen wel zochten naar een betaalbare vierwieler die kon zorgen dat men met wat moeite en op het gemakje naar familie of werk kon komen. 
De kleine Austin Seven werd ontwikkeld aan het begin van de jaren twintig door ingenieur Stanley Edge. En die nam gewoon het ontwerp van een grote Austin en verkleinde alle maten. Austin lepelde daar een buitengewoon compacte 747cc grote vierpitter in die in eerste instantie 10 hele pk’s leverde, oftewel in hedendaagse termen, 7,7Kw. De karig uitgevoerde Austin bleek een schot in de roos en werd buitengewoon goed verkocht. Kwam ook doordat de Britse fabrikant er een degelijk chassis onderzette wat de Seven een ongekende stevigheid gaf waardoor de wagentjes tegen een stootje konden. 
Daarbij kon je op die manier verschillende varianten ontwikkelen. Wat ook gebeurde. Dichte sedans, open tourers, een cabriolet, een bestelwagen en zelfs voor sportieve doeleinden aangepaste versie. Het kwam allemaal voorbij. Wat ook voorbij kwam was de concurrentie. Maar niet om iets soortgelijks op te zetten, nee men wilde de Seven graag in eigen land op de wielen zetten. 
Dat deed o.a. BMW, maar ook het Amerikaanse Bantam en het Franse Rosengart. En ook Nissan uit Japan. Alleen ondertekende men daar naar verluid geen licentiecontract wat vermoedelijk tot grote verontwaardiging bij de Britten heeft geleid. Hoe dan ook de Seven hield het lang vol. Doorontwikkeld, later met wat meer pk’s, werden er toch een dikke 300.000 exemplaren van geproduceerd. En die zijn nu nog steeds liefhebberstukken. Liefhebbers die wel weten dat ze met deze auto’s niet op de snelwegen mogen rijden, want de top van het Britse karretje is net geen 80km/u. 
Dat nu is voor die moderne opvolgers die ik noemde een peulenschil. Die draaien voor het dubbele hun motorische hand niet om. Goed om te vermelden dat Austin haar latere Mini’s in het begin ook als Seven op de markt bracht. Een eerbetoon aan dat kleine karretje uit de jaren twintig dat pas in 1939 uit productie werd genomen. Toch wel een teken dat het een goed ding was. (Beelden: Internet)
Categorie: "Karakteristiek Klassiek"
Jaguar’s supersportwagen – de XJ220!
Het intussen alweer 80 jaar bestaande Britse merk Jaguar kent in haar geschiedenis een paar enorme hoogtepunten maar mag zich ook verheugen op een aantal behoorlijke dips of mislukkingen. Dat hoort ook bij de ontwikkeling van automerken. Een van die dieptepunten was de overigens bijster fraaie XJ220. Een auto waarvan het prototype eind jaren tachtig werd gepresenteerd en die zoveel indruk maakte dat de directie van het merk besloot om er een beperkte reeks van te laten bouwen die voor exclusieve klanten beschikbaar zouden komen. In het bijna als een auto uit de toekomst aandoende prototype zat een door Tom Walkinshaw Racing getunede V12 motor van 6,2 liter die een slordige 500pk zou gaan brengen. De XJ220 had ook schaardeuren en de geplande topsnelheid lag bij het ook toen al ongekende 350km/u. 
Hoogst illegaal op de meeste Europese of Amerikaanse snelwegen maar wel een statement. Toen de auto werd gepresenteerd en het prijskaartje werd gegeven (450.000 Euro) in combinatie met de belofte dat er maar 350 stuks van zouden worden gemaakt, werden vooraf heel wat van die XJ’s verkocht op voorhand. Een deel ging naar handelaren die gokten op een aardige winst bij doorverkoop. Maar dat verliep heel anders dan gedacht. Toen de XJ220 uiteindelijk in 1991 in productie werd genomen was de V12 om technische redenen verdwenen en kwam er een 3,5 liter grote V6 motor van Rover voor in de plaats. Die leverde overigens nog altijd 549pk maar dat was toch een aardige tegenvaller. 
De uitwisseling van technieken tussen Rover en Jaguar was ook voor het eerst in de bedrijfsgeschiedenis van de twee merken en gaf wel aan hoe hoog de nood was bij de Jaguar-directie om de XJ met donder en geweld toch uit te brengen. De V12 was door de mand gevallen door zijn enorme uitstootwaarden en de ook toen al geldende emissieregels zorgden voor een stopzetting van de productie van juist die motor. Voor veel kopers was het alternatief voldoende reden om hun XJ220 af te bestellen. Dat was niet helemaal terecht, want de auto presteerde nog steeds goed, een top van 347km/u en een koppel dat bij 641Nm lag was bepaald niet om het gevoel te krijgen dat je met een ondermaatse auto op stap was. 
Maar helaas, het blazoen van de XJ220 was besmet. Dat zorgde er ook voor dat er minder van deze uiterst fraaie wagens werden verkocht als vooraf bedacht. Nog geen 300 auto’s werden er van verkocht en de laatste ging pas in 1997 de deur uit. Een deel van deze wagens kwam ook in de racerij terecht en werd daar ook op een hoop gereden door al te enthousiaste coureurs. Je moest er wel mee om kunnen gaan natuurlijk. Doodzonde van deze nog steeds futuristisch aandoende sportieve Brit. 
Intussen zijn de meeste XJ-220’s wel opgesloten in een museum of privécollectie. Ze vonden hun kopers over de hele wereld. En die waarderen de Jag nu, een paar decennia later, toch wat meer dan de oorspronkelijke klantenkring. Door het exclusieve aantal en de bijzondere geschiedenis zijn het wel dure semiklassiekers geworden. En dat geeft op termijn enige zekerheid op behoud van waarde. Toch maar sparen dan?! (Beelden: Internet)
Weinig geliefd, wel bijzonder, de Franse Ford Vedette….
Ford is een wereldconcern en dat zorgt ervoor dat het bedrijf over de hele wereld activiteiten ontplooide en dat nu nog doet. Overal op Aarde kom je op een of andere wijze wel het merk Ford tegen en dat is best een grote prestatie. Een van de landen waar het bedrijf zich ooit vestigde met een eigen productielijn, was Frankrijk. Daar streek het merk van oprichter Henry in 1934 neer om samen met een lokale partner een Euro-Amerikaanse Ford te bouwen die werd uitgerust met en V8-motor. Na de tweede wereldoorlog verhuisde Ford haar productielijnen van Straatsburg naar Poissy aan de Seine en startte men de fabricage van een kenmerkende auto die tot op de dag van vandaag bij autoliefhebbers gemengde gevoelens oproept, de Vedette. De auto was indertijd hypermodern. 
Hij was min of meer gestroomlijnd, had zelfs een in de VS ontworpen ronde rug en onafhankelijke voorwielophanging. Als motorisering kreeg de Vedette een V8-zijklepper mee die 2,2 liter groot was en 60 pk leverde. Niet veel voor een dergelijke motor of auto. Maar kennelijk was dat beperkte vermogen nog te veel voor de toenmalige techniek, want de Vedette was een pechgevoelige auto. Zo bleken de zuigers zeer kwetsbaar en de toenmalige Forddealers werden er soms knettergek van. Voor een deel kwamen die problemen voort uit het feit dat Ford de auto opbouwde met elders ingekochte componenten en die waren niet altijd even sterk. Toch werd de lijn Vedettes wel steeds verder uitgebreid en naast de opvallende sedan kwam er ook een Coupe en een cabriolet uit die als Comete werden aangeduid. Ondanks de niet zo beste naam van de Vedette was het een auto waarmee Ford ook sportieve successen wist te boeken. 
Zo werden er duurrecords mee gevestigd en bleek de auto ook razendsnel op het circuit. In 1952 kreeg de Vedette iets betere techniek, het aantal pk’s ging omhoog naar 66. Het vertrouwen van de klanten werd ook beter toen de Vedette langzaan aan toch betrouwbaarder werd. Je kreeg voor je geld ook een best grote auto. Weliswaar met een gedeelde voorruit en een relatief kleine kofferbak, maar wel een auto die best goed reed als je er niet te veel van verwachtte. De auto was 4.50mtr lang en woog 1170kilo. Met de geleverde motoren was 130km/uur de top. In 1952 pakte Ford de Vedette grondig beet en kreeg de wagen een nieuwe voorruit, een andere grille, verdween de ronde achterkant en kreeg de Vedette een grote aangebouwde kofferbak. Daarmee groeide de auto 15 centimeter in de lengte. Het gewicht groeide door de veranderingen ook en nam toe tot 1240kg. De motoren werden in de loop van de jaren ook steeds sterker en al snel ging het vermogen naar 80 pk. 
In 1953 verscheen er een nieuwe V8 met een inhoud van 4 liter voor de Vedette, waardoor 100pk beschikbaar kwam. De naam werd daarna aangepast en zo werd de Vedette de Vendome. Een afgeleide versie van de Vedette die specifiek voor de Franse markt was bedoeld, noemde Ford de Abeille en was in feite een soort stationwagen voor boeren en buitenlui. Korter dan de Vedette en flink kaler was de auto in staat om alles te vervoeren wat een agrariër zoal van zijn auto verwachtte. En er kon maar weinig stuk aan deze versie. 
Toch werd hij ook geen echt groot succes. Ondanks alle pogingen om de auto succesvol te blijven vermarkten bleek dat toch steeds lastiger. En besloot Ford om de hele productielijn uiteindelijk dan maar over te doen aan Simca die de Ford’s daarna nog even onder eigen naam produceerde, maar al snel verving door eigen modellen die de oude Fordnaam nog wel even als verwijzing in zich droegen maar net zo weinig succesvol bleken als de vroegere Fords. Van de Franse Ford’s zijn er niet al te veel bewaard gebleven. De wagens waren uiterst roestgevoelig en vooral de bodem en de plekken waar de portieren waren vastgezet aan de carrosserie waren typische ‘rottingsplekken’. Heel af en toe duikt er nog weleens eentje ergens op, maar echt geliefde klassiekers zijn het nooit geworden. Maar dat maakt ze niet minder bijzonder. (Beelden: Internet)
Porsche sterk aanwezig bij historische GP Zandvoort…
Porsche is net als voorgaande jaren ook dit jaar weer prominent aanwezig tijdens de Historic Grand Prix Zandvoort. Speciaal voor de zesde editie van het race event dat plaatsvindt van 1 tot en met 3 september a.s. komen er weer enkele exclusieve racers uit de collectie van het Porsche Museum naar het duinencircuit. Onder het veelzeggende motto ‘The boys are back in town’ is een aantal beroemde en beruchte race Porsches vertegenwoordigd. Tot de rijders die met de Porsches in actie komen behoren de Le Mans-winnaars Gijs van Lennep, Jan Lammers en Jürgen Barth. Ook de vermaarde Porsche designchef Harm Lagaaij kruipt achter het stuur.
De Historic Grand Prix is uitgegroeid tot een van de populairste oldtimer-evenementen in Europa dat jaarlijks vele tienduizenden liefhebbers naar Zandvoort trekt. Het leuke van het event is dat de auto’s niet vastgenageld op een stand staan, maar dat er ook op het scherpst van de snede mee wordt gereden. Porsche staat in Zandvoort traditioneel in het middelpunt van de belangstelling als één van de officiële partners van het festijn en ieder jaar probeert het merk de festiviteiten van het voorgaande jaar te overtreffen. Ook dit jaar doet het merk dat met een indrukwekkende line up van racers.
Zo komt de legendarische Porsche 908-3 Spyder uit 1970 naar Zandvoort. Dit 545 kilo zware vedergewicht is voorzien van een 350 pk sterke achtcilinder boxermotor die door zijn ligging in het midden een perfecte gewichtsverdeling heeft. Daardoor was hij bij uitstek geschikt voor bochtige (straten)circuits zoals de beroemde Targa Florio.
Ook neemt Porsche de bijzondere 917 met chassisnummer 015/035 mee. De auto won in 1971 de lange afstandsrace in Spa en behaalde ook podiumposities bij andere races in dat raceseizoen. Vanaf 1972 verdween de auto niet in een museum, maar vervolgde de bolide met 630 pk zijn carrière als racetaxi waarmee gasten van Porsche de pure racesnelheid en –sensaties van de racer in z’n Gulf-kleuren konden ervaren.
Porsche brengt daarnaast de 936/77 Spyder naar het evenement. Het is de zusterauto van de 936 die in 1977 de 24-uurs van Le Mans won. In een zinderend en dramatisch duel met Mirage Renault haalden de fabrieksrijders Jacky Ickx, Hurley Hailwood en Jürgen Barth met een 936 toen de vierde overall overwinning voor Porsche op Le Mans.
De meest recente van de ‘boys’ is de indrukwekkende RS Spyder uit 2006 waarmee Porsche drie jaar achtereen alle vier de wereldkampioenschappen (rijder, team, chassis en motor) in de American Le Mans Series won. Het gehuil van de 3.4 liter, 480 pk sterke V8 motor van de LMP2-auto zal de toeschouwers tijdens de Historic Grand Prix Zandvoort ongetwijfeld in vervoering brengen.
De succesvolle ingrediënten van voorgaande jaren zijn gelukkig gebleven. De historische raceauto’s zijn gedurende de hele dag voor iedereen te bewonderen in het vrij toegankelijke Porsche Classic Dorp in de paddock van Circuit Park Zandvoort. De racesfeer en de bedrijvigheid met in- en uitrijdende auto’s zal ook dit jaar weer massaal publiek naar de stand trekken. Naast de auto’s uit de collectie van de fabriek in Stuttgart zijn ook de Nederlandse Porsche Centra van de partij in het Porsche Classic Dorp. In het dorp vinden signeersessies plaats met de Porsche coryfeeën die de museumauto’s dagelijks besturen tijdens de demo-sessies. Ook de Porsche Parking is inmiddels uitgegroeid tot een attractie op zich: genodigden die met hun Porsche komen krijgen toegang tot dit ultieme parkeerterrein voor Porsche liefhebbers. De grote verscheidenheid aan (historische) modellen die hier staan, maakt het voor elke bezoeker de moeite waarde om er een kijkje te nemen.
De Historic Grand Prix is voor een ieder toegankelijk en algemene kaarten zijn te bestellen via www.historicgrandprix.nl/tickets.
Mercedes-Benz stevig aanwezig bij klassieker-evenement…
Van 5 tot 7 augustus a.s. vormt Schloss Dyck in Noordrijn-Westfalen weer het decor voor een uniek klassiekerevenement. Dit jaar toont Mercedes-Benz tijdens de Classic Days de modellen S, SS en SSK uit de legendarische S-modelserie. Ook neemt het merk een 300 SLS mee. Een Benz Patent-Motorwagen neemt de bezoekers mee terug naar het jaar 1886 en daarmee naar het geboortejaar van de automobiel. ALL TIME STARS, de verkoopafdeling van Mercedes-Benz Classic, showt drie rode Roadsters uit verschillende periodes op de ‘Apple Meadow’.
Dit jaar zal er een uniek geluid te horen zijn tijdens de Classic Days Schloss Dyck: het getrompetter van de legendarische Mercedes-Benz SS en SSK compressorsportwagens. Beide zullen als ‘racing legends’ rondrijden op het circuit rond de waterburcht in het Rijnland. Met de modellen uit de S-modelserie domineerde het merk de internationale autosport eind jaren ‘20 en begin jaren ‘30.
Het begon allemaal in 1927, met de Mercedes-Benz Typ S – waarbij de ‘S’ stond voor ‘Sport’. Zijn krachtige zescilindermotor leverde zonder hulp van een compressor reeds een vermogen van 88 kW (120 pk), wat indertijd ronduit indrukwekkend was. Als de bestuurder echter het gaspedaal intrapte, schakelde hij daarmee een mechanische compressor in, waarna er een vermogen van 132 kW (180 pk) naar de achterwielen werd gestuurd. Negentig jaar geleden zette het merk de Typ S voor het eerst in bij een race, namelijk bij het openingsevenement van de Nürburgring op 19 juni 1927 – en behaalde een drievoudige overwinning. Naast racewagens zijn er echter ook productiemodellen als de tot 1933 gebouwde S, SS en SSK – auto’s die we tegenwoordig supersportwagens zouden noemen. Ter gelegenheid van de negentigste verjaardag van de S-modelserie toont Mercedes-Benz Classic alle drie de varianten tijdens de Classic Days Schloss Dyck. Naast de twee compressorsportwagens die op het circuit worden ingezet, is op het gazon voor de orangerie bij het kasteel een originele Typ S uit 1927 te bewonderen.
Uit een heel andere periode stamt de 300 SLS, waarmee Mercedes-Benz Classic eveneens een jubileum viert. De racevariant van het productiemodel 300 SL Roadster (W 198) dat in 1957, oftewel zestig jaar geleden, werd geïntroduceerd, werd speciaal gebouwd voor Paul O’Shea die in datzelfde jaar het American Sports Car Championship in de D-categorie op zijn naam wist te zetten – voor de derde keer op rij, de twee jaar daarvoor boekte hij succes met de 300 SL ‘Gullwing’ (W 198).
Mercedes-Benz Classic toont de bezoekers enkele ALL TIME STARS auto’s op de Apple Meadow van Schloss Dyck. De autoverkooptak toont de bezoekers drie rode Roadsters in een fraaie omgeving. De 280 SL ‘Pagode’ (W 113) is grondig gerestaureerd door de experts van Mercedes-Benz Classic en verkeert feitelijk in dezelfde staat als waarin hij in 1968 de fabriek in Sindelfingen verliet. De 300 SL (R 107) uit 1986 verkeert eveneens in topstaat, er is in al die jaren maar 16.550 kilometer mee gereden. Last but not least behoort de SLK 230 Kompressor uit 1999 tot de eerste generatie van de populaire SLK Roadster met variodak.
ALL TIME STARS, de autoverkooptak van Mercedes-Benz Classic, werd in 2015 opgericht. Het aanbod loopt uiteen van vooroorlogse klassiekers tot youngtimers. Met name de modellen uit de jaren ‘60 en ‘80 zijn erg in trek. ALL TIME STARS staat garant voor een maximale transparantie door elke auto nauwkeurig te onderzoeken aan de hand van 160 criteria. Ook wordt een Classic Data-rapport opgesteld. De auto’s van ALL TIME STARS voldoen in technisch opzicht minimaal aan ‘conditie 2’ en zijn ingedeeld in verschillende categorieën.
Classic Days Schloss Dyck vindt elk jaar plaats in het eerste weekend van augustus. Bezoekers kunnen zichzelf onderdompelen in de autogeschiedenis, onder andere op het circuit met de ‘Racing Legends’ of door het concours d’elegance ‘Jewels in the Park’ en tal van andere exposities te bekijken. Plaats van handeling is het 60 hectare grote landgoed rond de waterburcht nabij Neuss. Het evenement is uitgegroeid tot een bijzonder festival voor liefhebbers van young- en oldtimers.
Opel’s ‘Amerikaanse’ Kapitan….
In het verleden kon het merk Opel me maar matig boeien. Ook al groeide ik er mee op doordat de vader van een van mijn goede vrienden een prachtig garagebedrijf runde waar binnen men ook de nodige auto’s verhuurde. Veel mensen waren indertijd niet in staat een auto te kopen of te onderhouden, maar huren voor een ritje naar familie buiten de stad was wel een betaalbare optie. In de vloot van het bedrijf stonden de nodige Opels beschikbaar. Records, Olympia’s en later ook Kadett’s. Voor iemand die een beetje op chique wilde gaan was er een enkele Kapitan in de verhuur, die door de jaren heen groeide en groter werd omdat Opel kennelijk een deal had gesloten met de betreffende garagehouder om de nieuwste modellen in bedrijf te houden. 
Een werkelijk schitterende Kapitan was die uit 1959. Strakker vormgegeven dan zijn voorganger, meer Amerikaans nog en met enorme panoramische voor- en achterruiten. Technisch baseerde de auto zich op de voorganger die in 1958 het levenslicht zag, maar slechts een korte periode ‘actueel’ bleef. Daarbij speelde vooral de beperkte zitruimte achterin, onder de sterk aflopende daklijn, een rol. Bij het modeljaar 1959 was dat dak rechter van vorm en liepen de achterportieren ook verder door. Het maakte de grote sedan tot een geliefde taxi. Je kon er vijf personen met gemak in vervoeren, maar in de gigantische kofferbak ook nog een halve verhuisboedel mee zeulen. Onder de motorkap zat een 6 cilinder in lijn verpakt die 2,6 liter inhoud had en 100pk leverde.
Daarmee was de grote Opel 151km/u snel en dat was een prima waarde voor een auto die nog steeds de typische Opel-wegligging vertoonde. En die was weliswaar erg comfortabel, maar ook bepaald zweverig te noemen. Een bocht nemen onder belasting en met een aardige lading achterin was iets om van te voren best even over na te denken. Hoe dan ook, dit was een heel mooie Opel. Al was het maar om de uitmonstering, het vele chroom, de witte randen op de banden, de vaak tweekleurige laklaag. Hij viel altijd op en zolang je maar rechtuit reed was hij bijzonder plezierig in de omgang. Het was ook meteen de laatste grote Opel met typisch Amerikaanse lijnen. De auto was best succesvol, hij bleef maar liefst vier jaar lang in productie en dat was best uniek bij het Duitse merk.
Natuurlijk kreeg de auto in de loop van die vier jaren links en rechts wat aanpassingen, maar het basisontwerp bleef behouden. Amsterdamse taxichauffeurs reden er graag mee, indertijd voorzien van een oranje dak. Men heeft in die jaren getracht om ook Amsterdamse taxi’s een eigen gezicht te geven. Herkenbaar voor iedereen. Helaas, het bleek uiteindelijk geen succes. Maar deze grote Opels werden er wel mee uitgevoerd. En tweedehands waren het populaire wagens die heel wat gezinsvaders of jongelui met wat welvarender ouders wisten te bekoren. Want met zo’n grote bak naar het strand en dan al je vrienden meenemen was best een succes in een periode dat benzine nog niks kostte zowat. In 1964 kreeg de Kapitan een veel ingetogener ontwerp, strak, fraai. Zeker minder opzichtig. Maar mooier? Nee! Maar dat zat hem ook in de tijdgeest. Tegenwoordig een zeldzame verschijning in het klassiekerwereldje, waarbij de prijzen niet te hoog zijn maar wel langzaam aan stijgen.(Beelden internet)
SEAT koestert Olympische modellen…
Op 25 juli 1992 waren alle ogen gericht op Barcelona. Ruim 12.000 atleten deden 25 jaar geleden mee aan de Olympische Spelen en daarom zette de Catalaanse hoofdstad 30.000 door SEAT getrainde vrijwilligers in om de enorme Olympische familie te ontvangen. Het was een flinke logistieke uitdaging om iedere dag honderden atleten, journalisten en organisatieleden van hot naar her te rijden in zo’n 2.000 auto’s. Een groot aantal daarvan SEATs Ibiza. Want de meest iconische SEAT was verkozen tot officiële auto van de Spelen. Hieronder een paar interessante feiten over de Olympische modellen van SEAT.
SEAT bouwde voor de Spelen een speciale serie witte Ibiza’s, gedecoreerd met de Olympische ringen en een Barcelona ’92-logo. De Olympische Ibiza past in de rijke historie van de SEAT Ibiza, waarvan momenteel de vijfde generatie op de markt is en waar in totaal meer dan 5,4 miljoen exemplaren van zijn verkocht.
Er zijn niet meer dan 25 stuks van deze speciale Toledo gemaakt. Daarvan waren 23 exemplaren bestemd voor de evenzoveel Spaanse atleten die op de Olympische Spelen van Barcelona een medaille wonnen. De Toledo ‘Podium’ was uitgevoerd in marineblauw en had exclusieve details, zoals een mobiele telefoon in de middenarmsteun en houtinleg op het stuurwiel.
De organisatoren van de Spelen vroegen SEAT om een auto die de atleten in de fakkelestafette en in de Olympische marathon kon vergezellen. Het Spaanse merk ontwikkelde daarvoor een elektrische Toledo met een actieradius van 65 kilometer. Hij had een laadpunt dat verborgen was achter de grille en een batterijpakket dat ongeveer 500 kilogram woog.
SEAT leverde 2.000 Ibiza’s en Toledo’s, die door 400 vrijwilligers in het Olympische Dorp werden rondgereden. De vloot werd gebruikt om atleten, journalisten en organisatieleden te vervoeren van en naar de verschillende Olympische locaties.
In de historische collectie van SEAT is een perfect geconserveerde Olympische Ibiza te vinden, alsmede een elektrische Toledo en twee exemplaren van de Toledo Podium.
Amerikaanse Fransoos met een Brits hart…
Er zijn van die auto’s die nu, zo’n veertig jaar na hun aantreden in de showrooms van de desbetreffende merkdealers, volkomen vergeten lijken, behalve bij een zeer kleine en erg selecte groep liefhebbers. Zo’n auto was de door Chrysler in Frankrijk gebouwde reeks 160-180 die in 1970 werd uitgebracht. Chrysler had toen juist daarvoor een reeks overnames gedaan in Engeland en Frankrijk en lijfde zo o.a. Simca in. Daar had men naar eigen idee behoefte aan een grote middenklasser die het op kon nemen tegen soortgelijke wagens van Renault, Peugeot en Citroen. De Chrysler-directie maakte het zich zeer eenvoudig door het basisontwerp van de auto te halen bij haar ook nieuwe Engelse dochter Rootes, waaronder Hillman viel. Daar werd de redelijk succesvolle Avenger geconstrueerd. 
Door de nieuwe Franse auto (..) wat Amerikaanse lijnen mee te geven moest de wagen voldoen aan de wensen van de verwende zakelijke kopers in die dagen. De auto werd uitgerust met twee vierpitters, voor de 160 was dit een 1639cc blok dat 80pk leverde en de 1100 kilo zware Chrysler naar 160km/u wist op te stuwen. Wie koos voor de wat luxere 180 kreeg een 1812cc motor van 100pk voorin die maakte dat de topsnelheid een kilometer of tien hoger kwam te liggen. Gezien de onderstelconstructie waren dat vooral theoretische waarden, want de auto had een bijna Amerikaanse onderstelconstructie, die zorgde voor wat zweverig weggedrag. Aardig was dat je de auto geleverd kreeg (meerprijs)met een zwart vinyl dak, wat ze wel meteen herkenbaar deed zijn op straat, als dat al niet het geval was door de vele chromen elementen en toch wat saaie, ingetogen, lijnen. 
Toch waren er best wel liefhebbers voor te vinden en ook in ons land zag je ze wel rijden. Zelfs als taxi deden ze hier dienst. Dat werd nog wat regelmatiger toen Chrysler er een topversie aan toevoegde die vanaf begin 1973 werd aangeduid als 2-Litres en zoals de naam al suggereerde een tweeliter grote vierpitter meekreeg. Die leverde 110pk en haalde 175km/u. In zijn topuitvoering kreeg juist deze versie de meeste aanhangers, ook al omdat er een wat andere grille in zat en het zwart vinyl dak gratis werd meegeleverd. Een enkele taxichauffeur kon de verleiding toen ook niet weerstaan, hing er een gaspot achterin en nam de Franse Amerikaan in gebruik. Maar echt een groot succes werd de auto nooit. Daarvoor reed hij veel te onopvallend en was het ook verder geen auto die een stempel kon zetten op de klasse waarin hij verkeerde. Chrysler snapte domweg niet hoe om te gaan met de verwende Europese klanten. 
Daarbij waren die Chryslers ook niet echte koopjes, indertijd (1978) kostte een tweeliter iets van tien mille in huidige Euro’s en dat was best veel geld. Het doek viel definitief in 1980 voor model en merk. Chrysler trok zich wat terug uit Europa en Talbot werd de nieuwe firmanaam. En die Chryslers van toen? Niemand lijkt ze meer te kennen, in de klassieke hoek zijn ze niet geliefd en de prijzen blijven daardoor laag. Voor goed twee mille zou je een goed rijdende en strakke 2-Litres moeten kunnen oppikken. Voor de mindere uitvoeringen liggen de prijzen nog veel lager. Maar wel letten op roest want op dat punt scoorden de Europese Chryslers wel goed, maar dan in de negatieve zin van het woord.(beelden: internet)
Die leuke compacte Honda S800…
Neem van mij maar aan dat er jaren waren in onze automobiele geschiedenis dat we als Nederlanders met enig dedain keken naar Japans auto’s. Merken als Isuzu of Hino droegen indertijd weinig bij aan het gevoel dat men daar in dat verre land in staat was echte auto’s te bouwen. Ook de eerste kleine karretjes van Suzuki, Subaru of Nissan maakten weinig positieve gevoelens los. Net zo min als de piepkleine en niet voor onze fysieke bouw geconstrueerde eerste Honda’s. Maar juist dat laatste merk kwam in 1965 met een auto naar Europa die in verschillende opzichten heel bijzonder was. Ontwikkeld vanuit de S360 en 500 series kwam het merk met de S800, die in Parijs tijdens de Autosalon daar zorgde voor wat opwinding bij het verzamelde journaille en publiek. 
Een kleine sportwagen, althans dat uiterlijk had het wagentje, met een 800cc ‘grote’ vierpitter voorin die zijn maximale vermogen van 71PK leverde bij maar liefst 8000tpm. Het ding jankte het uit. Al die pk’s werden op de achterwielen gezet via een heel aparte constructie van cardanas en aandrijfkettinkjes. Die kettingen werden door een oliebad gesmeerd gehouden. De S800 had een vierversnellingsbak en schijfremmen op de voorwielen. Had de kleine wagen voor nog onafhankelijke veerpoten, achter kreeg je een starre as, maar wel afgeveerd met schroefveren. 
De S800 was slechts 3.33mtr lang, 1.40mtr breed en 1.21 hoog. En compacte auto dus. En vooral als coupe zat je er als Nederlander van boven de 1.80mtr toch een beetje scheef in. Maar het ding haalde 156km/u en dat was een beste prestatie voor die tijd. Naast een coupe bracht Honda ook een erg leuke cabrio uit, en dat was een prima wagentje voor twee jonge mensen die even een bakkie gingen doen op de boulevard van Scheveningen of zo. Na een jaartje produceren bracht Honda een nieuwe versie, die o.a. een ander veersysteem voor de achteras bood, zo werd daar een Panhardstang aangebracht om die relatief zware as op zijn plek te houden bij een steviger rijstijl. De wagen kreeg ook wat grotere richtingaanwijzers en de voor en zijramen kregen veiligheidsglas, wat de veiligheid flink ten goed kwam. En voor de Nederlander die in de winter nog wel eens zat te vernikkelen in zijn Japanse voertuig, kwam er ook een verbeterd kachelsysteem in de kleine flitser. De wagentjes waren nooit heel populair, maar er werden er toch nog wel wat verkocht in ons land.
Voor de gemiddelde Hollandse burger was het een speelgoedauto, maar wie die drempel over was werd Honda een merk om trouw te zijn. Want ondanks de enorme toerentallen van het kleine motortje voorin, hield de auto het uit.. En was het plezierig rijden in de Honda mits je de toeren er op hield en je niet te vaak over klinkerstraten heen moest. Want overdreven comfortabel waren ze niet. Ongevoelig voor roest ook niet. En dat zorgde voor een snel verdwijnen uit het straatbeeld. Een enkel wagentje van dit type is nog wel in gebruik of in een verzamelaarscollectie te vinden denk ik. Maar voor veel mensen van latere geboortejaren was de eerste echte Honda pas de eerste Civic. 
En kent men die S800 überhaupt niet. Vandaar dat ik hem nog even in een klein spotlichtje zette. Hij verdient het! En dat vertaalt zich in de waarde voor een goed bewaard exemplaar. Die stijgt langzaam maar gestaag. Een paar mille ben je al snel kwijt voor zo’n wagen…
Fiat 500 – klassieker in MoMA New York..
De Fiat 500 wordt opgenomen in de vaste collectie van het MoMA, het Museum of Modern Art, in New York. Dat dit Italiaanse stijlicoon op zijn 60ste verjaardag nu ook officieel een kunstwerk wordt, is opnieuw een bevestiging van de culturele en artistieke waarde van dit iconische model. De meest geliefde auto uit de geschiedenis van Fiat, het icoon dat Italianen veranderde in autobezitters en de wereldwijde ambassadeur voor het land vierde vorige week zijn 60ste verjaardag op een bijzondere manier. De Fiat 500 wordt namelijk opgenomen in de permanente collectie van het MoMA, het Museum of Modern Art, in New York.
Het model dat het MoMA in de collectie opneemt is een Fiat 500 F die gebouwd is tussen 1965 en 1972, de meest populaire 500 ooit. Fiat’s “grote kleine” auto was een wereldwijd succes, had een 499,5 cwm3 motor van 18 pk die een topsnelheid van 95 km/h mogelijk maakte. Tussen 1957 en 1975 zijn er ruim 4.000.000 eenheden van gefabriceerd. Na de Nuova 500 eind jaren 50, volgde de sterkere 500 ‘Sport’, ‘D’ en ‘F’. Daarna kwamen de meer op comfort gerichte ‘L’ en uiteindelijk de ‘R’.
Na de introductie van de nieuwe generatie in 2007, verschenen verschillende – vaak ook als cabriolet – en originele versies en uitvoeringen zoals de 500 by Diesel, de 500 Gucci en de onlangs geïntroduceerde 500 Riva. De nieuwe Fiat 500 is Europa’s best-seller die in 8 landen op de eerste en in zes in de top drie staat qua verkopen.
De Fiat 500 is meer dan de auto die het voor iedereen mogelijk maakte mobiel te zijn. Het werd een stijl- en designicoon dat verschillende artiesten en kunstenaars heeft geïnspireerd. Na 60 jaar is het model nog immer trouw aan zijn identiteit en is onverminderd jeugdig. Een succesvolle auto maar ook een cultureel fenomeen dat nooit uit de mode raakt.