Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Typische mkb-besteller; Goliath Dreirad

Ook in Nederland aardig populair, de Goliath Dreirad

Ook in Nederland aardig populair, de Goliath Dreirad

Oudere Nederlanders en autoliefhebbers zullen ze zich nog wel kunnen herinneren. De driewielige bestelauto’s van Tempo en Goliath, die na de tweede wereldoorlog al heel snel leverbaar bleken en ook in ons land gretig aftrek vonden. Ze waren simpel van constructie, degelijk en ook gemakkelijk te besturen door mensen met weinig of geen auto-ervaring. Goliath, dochteronderneming van het indertijd befaamde Bordward-concern, bouwde al driewielige voertuigen sinds de jaren twintig van de vorige eeuw.

Open laadbakken, dichte, harde kappen en soft covers, eigenlijk kon alles bij Goliath

Open laadbakken, dichte, harde kappen en soft covers, eigenlijk kon alles bij Goliath

Na de oorlog werd de constructie sterk veranderd en koos Goliath in tegenstelling tot grote concurrent Tempo, voor achterwielaandrijving voor haar kleine bestellers. De wagentjes kregen een kleine tweetaktmotor die tussen de stoelen in de cabine werd gemonteerd en in eerste instantie 12 pk leverde, later werd dat telkens een paardje meer.

Blijft een raar gezicht, dat ene (gestuurde) voorwiel....

Blijft een raar gezicht, dat ene (gestuurde) voorwiel....

De bestellers waren in staat om 450-600 kilo lading mee te nemen en dat was voor de meeste kleine winkeliers en ondernemers in het zichzelf weer oprichtende Duitsland, maar ook bij ons in Nederland, meer dan voldoende om in een soort comfort producten en diensten te leveren. Je zat droog in de cabine en al snel kon ook de ‘knecht’ met de wagen op stap. Daarbij was het wel van belang om niet al te snel door de bochten te ‘racen’ want de constructie was wel zodanig simpel dat omslaan geen zeldzaamheid was. Ook de degelijkheid werd vaak op de proef gesteld als weer eens een laadbak te zwaar beladen bleek. Gebroken dragers van het chassis waren dan geen uitzondering en de toenmalige handelaren hadden deze reservedelen dan ook ruimhartig op voorraad liggen. Vele duizenden van deze pruttelende karretjes bevolkten de wegen. Heel knap was het feit dat er wel dertig verschillende opbouwen voor de driewielers bestonden, waardoor bijna elke bedrijfssoort kon worden bediend. In de jaren vijftig werd de driewieler enorm opgewaardeerd om daarmee het armeluisimago van de karretjes iets weg te nemen. De nieuwe vormgeving was veel eleganter en oogde ook volwassener, terwijl de prestaties er flink op vooruit gingen. Men bleef wel trouw aan de pruttelende tweetaktmotoren, maar dat was in die jaren wel bij meer fabrikanten te vinden. Die motoren waren relatief krachtig en ook betrouwbaar en dan nam je een wolkje blauwe rook en wat stank op de koop toe. Toch was het aan het einde van de jaren vijftig wel duidelijk dat de driewielers hun beste tijden hadden gehad. De concurrentie, vooral van de kant van de zeer geliefde Volkswagen-besteller, was heftig en ondernemers kregen een steeds beter inkomen. In 1961 was het over en uit en staakte Goliath de productie van deze wagens die het merk na de oorlog weer stevig op de kaart hadden gezet. Men bouwde verder aan een lijn vierwielers als de Express en de indertijd redelijk populaire 1100-serie personenwagens. Gelukkig zijn er nog wel wat van die indertijd populaire driewielers bewaard gebleven en kom je ze bij historische autotreffens ook nog wel eens tegen.

Gekocht in Haarlem voor € 1,11 per stuk, twee miniatuur Goliaths..

Gekocht in Haarlem voor € 1,11 per stuk, twee miniatuur Goliaths..

Ik kwam zelf op het idee van dit blog door twee leuke modellen die ik ooit in Haarlem vond in een poppenwinkel. Het gaat om de eerste versies van de driewieler in de kleuren van twee naoorlogse bierbrouwers en gefabriceerd door een bedrijf dat de fraaie naam Hummer hanteert. De schaal is 1:43 en de detaillering heel redelijk. Omdat de poppenwinkel de poorten definitief zou sluiten werden deze driewielers (en nog een hele reeks andere modellen) voor de zeer schappelijk prijs van € 1,11 per stuk aangeboden. Ik ben blij dat ik ze niet heb laten staan indertijd, want ik ben ze daarna nooit meer tegengekomen. Wie meer wil weten over bestellers uit de naoorlogse periode kan eens op zoek gaan naar het bij Heel uitgegeven boek ‘Transporter der Wirschaftswunderzeit’ (ISBN-3-89365-464-X)dat ik tien jaar geleden vond bij de Baedekker boekhandel in het Duitse Essen. Een erg interessant boekwerk, met voor wie er gevoelig voor is, zeer nostalgische plaatjes en dito verhalen.

 

 

Halverwege de jaren vijftig kreeg de Goliath een nieuw uiterlijk

Halverwege de jaren vijftig kreeg de Goliath een nieuw uiterlijk

 

    

 

 

 

Onbekende Franse klassieker; Panhard Dyna

De Panhard PL-17 volgde de aloude Dyna vanaf 1956 op...

De Panhard PL-17 volgde de aloude Dyna vanaf 1956 op...

In een tijdperk dat de meeste automobielfabrikanten teruggrepen naar vooroorlogse ontwerpen om hun productie sneller op gang te krijgen, startte het toenmalige Franse automerk Panhard met een heel ander uitgangspunt. Men zette in op de modernst mogelijke technieken, waarbij met een lichte constructie en een moderne maar kleine motor flink werd gespaard op het brandstofverbruik. En let wel, we schrijven 1946.

De Dyna was maar een relatief kleine auto met een smal frontaal aanzicht...

De Dyna was maar een relatief kleine auto met een smal frontaal aanzicht...

De eerste auto die volgens deze filosofie werd ontwikkeld was de Dyna. Een model dat met onze huidige ogen nog wel herkenbaar is als een auto uit die periode, indertijd echter opviel door de vlotte en moderne lijnen, maar vooral door de gebruikte technologie. Zo was een deel van de auto opgetrokken uit lichtmetaal en huisde men een kleine tweecilinder onder de motorklep die 610cc groot was. Dat leverde een vermogen van 24 pk, maar dat zorgde toch voor redelijk prestaties. Latere versies van de Dyna kregen een 745cc of een 848cc motor mee en er was zelfs een versie te koop met een vierversnellingsbak met gekoppelde overdrive. Panhard bouwde van de Dyna een hele serie modellen, waaronder een sedan, cabrio, stationcar of zoals men dat noemde een cabrio-limousine die een volledig open dak combineerde met een volwaardige vierzits-carrosserie. De Dyna bleef in productie tot en met 1954, daarna schakelde men over op de nog veel modernere Dyna Z en de PL-17. Van de oorspronkelijke Dyna werden 55.000 exemplaren gebouwd. De auto leed aan kwaliteitsproblemen, een euvel dat Panhards bleef kenmerken tot het einde van het bestaan van deze fabriek. Ook als klassieker is het een auto met een bepaalde staat van dienst. Veel liefhebbers van de toenmalige Franse techniek worden tot wanhoop gedreven als er weer eens iets stuk gaat dat nooit stuk hoort te gaan. Maar dat is wellicht de tol die je dan betaalt voor een auto die niet alledaags is, maar een bewijs dat modern indertijd ook een eigen plekje had in het hart van een bepaalde groep autokopers die niet in een ouderwetse auto wilden rijden.

De Dyna was in zijn tijd een erg modern ontwerp...

De Dyna was in zijn tijd een erg modern ontwerp...

 

 

     

Onbekend klassiek; de Hillman Imp!

De Hillman Imp was een fraai gestyled autootje

De Hillman Imp was een fraai gestyled autootje

Bij mensen van mijn generatie doet het vast nog wel een paar belletjes rinkelen, maar voor de jongere generatie is het vast een onbekende naam; de Hillman Imp. Gebouwd door het bij ons nooit zo echt doorgebroken Engelse merk Hillman. Ik kende het meer van de diverse Dinky Toy-modellen dan van echt in het verkeer zichtbare auto’s, maar zo af en toe kwam je er wel eentje tegen. Toch was er met de kwaliteit van Hillmans niet zoveel mis. De naamgever was niet voor niets een ex-autocoureur en dat zorgde voor een voldoende stevige basis om het bedrijf later, in andere handen, uit te doen bouwen tot een bedrijf met een behoorlijk naam en faam. Grote modelnamen waren o.a. de Minx die het decennia lang vol hield. In de jaren zestig van de vorige eeuw ontdekte Hillman dat de markt voor goedkope kleine auto’s in handen dreigde te vallen van Austin/Morris met de fameuze Mini. Om hier iets aan te doen bouwde Hillman (Rootes) in Schotland een nieuwe autofabriek waar haar eigen antwoord op de Mini moest worden gebouwd, de Imp.

Stationcar heette Husky

Stationcar heette Husky

Die nieuwe kleine Hillman kreeg een moderne lichtmetalen motor mee met een inhoud van 875cc met een bovenliggende nokkenas, waaruit 47pk werd gehaald. Opvallend was de ongewoon hoge compressieverhouding van 10:1, maar het motortje bleek later nog veel verder opvoeren. De Imp was precies 3.53mtr lang.

Veel geziene gast op circuits

Veel geziene gast op circuits

Opvallend detail, Hillman koos er voor om de motor achterin op te bergen. Daarmee werd een uiterst compacte, maar ook zeer ruime auto gecreëerd, maar was het nooit een echte partij voor de voorwiel-aangedreven Mini. Neemt niet weg dat de Imp een ware schare liefhebbers kende die zorgde dat er toch nog 440.000 van deze kleine Hillmans wereldwijd zijn verkocht. In dat aantal ook een stationcar die als Husky door het leven ging en een curieuze Pick-up waarvan er slechts enkele exemplaren zijn gebouwd. De Imp was een heerlijk rijdend autootje dat door het soms wat onrustig stuurgedrag (motor achterin) bijzonder geschikt was voor rally- en racewerk. En als zodanig kom je die kleine Engelse karretjes nog wel eens tegen bij classic-races of het zgn. Hill Climbing.

Eenvoudig op te voeren....

Eenvoudig op te voeren....

Klassiekers van de Imp zijn er wel, ook in ons land kom je ook wel eens een enkele Imp tegen. Net als veel van zijn tijdgenoten was de auto behoorlijk roestgevoelig en was goed onderhoud een must. In musea kom je ze links en rechts ook nog wel eens tegen. Het is een beetje een onderschat wagentje van een even onderschat Engels merk dat ergens in de jaren zeventig werd opgeheven. Het was toen precies ook zeventig jaar oud.       

 

 

Imp's waren zeer roestgevoelig

Imp

Onbekend en onbemind; de Hino Contessa!

Wie wel eens een reis heeft gemaakt door het Verre Oosten is daar als autoliefhebber vast wel eens de naam Hino tegen gekomen.

Tegenwoordig een van de grootste vrachtauto- en busfabrikanten ter wereld. Maar er is toch een wat minder bekende pagina uit het bedrijfsgeschiedenisboek van deze Japanse fabrikant die ik hier even aandacht wil geven. Ooit, in de jaren vijftig had deze autobouwer door dat er een enorme expansie zou komen voor personenwagens. Mits goed gebouwd en laag geprijsd. In tegenstelling tot fabrikanten als Toyota, Nissan en Mazda koos Hino voor een licentieproduct.

De Hino Contessa was een typische Japanse auto met een Frans hart...

De Hino Contessa was een typische Japanse auto met een Frans hart...

Men onderhandelde met Renault over het gebruik van de techniek van de toen mateloos populaire Renault Dauphine. Uitgerust met 1300cc motor die achterin werd gemonteerd, bouwden de Japanners een typische Aziatische koets op de beschikbare bodemplaat en aandrijflijn en voorzagen de wagen van een het nodige chroom. Voordeel was natuurlijk dat de auto in relatie korte tijd kon worden ontwikkeld, maar men erfde ook de typerende nadelen van dergelijke wagens van de Renault. De als ‘Contessa’ gedoopte auto werd nooit een echt succes.

De 1300cc motor van de Contess zat achterin...

De 1300cc motor van de Contess zat achterin...

Ook in Nederland kwam hij op de markt, maar doordat de Hino duurder was dan het origineel en bepaald niet beter reed dan die Franse tegenvoeter was het geen succes. Toch waren er indertijd eigenlijk wel een paar grote importeurs die hem hadden willen vertegenwoordigen. Zo is bekend dat de familie Lauret, van de Binckhorst, getracht heeft de Hino Contessa te importeren. Hoe dan ook, de Hino was een van de eerste Japanse personenwagens die Nederland bereikte. Maar het duurde allemaal slechts kort en al snel werd de import gestaakt, net als de productie. Hino ging zich weer toeleggen op waar het wel goed in was, het bouwen van zwaar materieel. Op een enkele plek kom je nog wel eens een Hino Contessa tegen. Lastige klassieker door het totale gebrek aan onderdelen. Maar wel een wagen die het verdiend om bewaard te blijven voor het nageslacht, al was het maar om aan te tonen dat niet elke Japans merk gedoemd was een groot succes te worden. Intussen is Hino onderdeel van de Toyota-groep geworden. En zijn we de Contessa eigenlijk compleet vergeten! 

Mengeling van stijlen kenmerkte de Contessa

Mengeling van stijlen kenmerkte de Contessa

   

 

 

Dat oer-Renaultje, de 4CV

De 4CV was een leuk ogend ontwerp en het reed nog aardig ook..

De 4CV was een leuk ogend ontwerp en het reed nog aardig ook..

Wat ik mij van mijn eerste kennismaking met dit oer-Renaultje altijd zal blijven herinneren is het knorrende geluid. Het was een heel ander soort auto dan ik indertijd bij ons in de straat zag rondhobbelen.

 

 

Het grote garagebedrijf tegenover ons huis herbergde naast de bekende Opel Olympia’s en Volkswagen Kevers ook heel wat exoten. Een daarvan was een groene Renault 4CV die door zijn wat gedrongen gestalte en de verschillende luchtspleten op de motorklep (achter) heel erg opviel tussen de overige auto’s uit zijn tijd. En dat is eigenlijk een compliment, want de kleine 4CV was bedoeld als concurrent voor o.a. de eerder genoemde en vergelijkbare Kever, maar had daarbij toch wel een paar bijzonder opvallende voordelen. Zo was de 4CV uitgerust met vier portieren wat het instappen naar achteren toch wel een stuk minder problematisch maakte. Daarbij was het een elegante auto, en was hij voorzien van het nodige chroom. In de meeste versies was een schuifdak mogelijk of zelfs een zgn. decapotable, een volledig open dak. Het ontwerp van de kleine Fransman dateerde van 1944, toen de auto in het geheim gebouwd was met een aluminium carrosserie en twee portieren. Maar toen de eerste productiewagens verscheen was het toch een volledig metalen constructie en had de auto vier portieren. De watergekoelde viercilinder stond achterin en had een inhoud van 747 cc en leverde tussen de 18 en 42 pk, naar gelang de versie. De kleine 4CV werd als een speer verkocht en zelfs de Franse Gendarmerie reed er veelvuldig mee. Het wagentje werd gebouwd tot in 1961. Intussen was toen al de vergelijkbare opvolger in de vorm van de Dauphine in productie genomen, die op zijn beurt weer werd opgevolgd door de R8/10. In basis waren deze Renaults nog steeds voorzien van de aloude motor van de 4CV. Dat gold ook voor de R4L die later als alternatief voor de Citroen 2CV werd ontwikkeld. De 4CV is nu een leuke klassieker, maar je moet wel opletten voor roest, want daar was deze kleine Fransoos al snel en zeer heftig slachtoffer van. Bij oldtimermeetings kom je er wel eens een aantal tegen en dan valt mij meteen weer dat geknor op. Heel leuke autootje en zeer belangrijk geweest voor de heropbouw van Renault als wereldmerk.

       

 

 

Befaamd en bijna vergeten; Hudson

Hoe ik door het merk gefascineerd werd? Waarschijnlijk door het lezen van een paar passages uit de indertijd in Florida gekochte boeken over Amerikaanse auto’s. Fraai geïllustreerd, mooi beschreven.

 

Een automerk dat duidelijk minder bekend werd dan de ons bekende grote als Chevrolet, Buick, Chrysler of Pontiac. Hudson! Een merk dat haar wortels had in 1908 toen het werd opgericht om wellicht de allerbeste Amerikaanse auto’s te bouwen van hun tijd. In de jaren twintig het derde merk qua omzet na Ford en Chevrolet. De zespitters van het merk waren probleemloos, de naam van het merk bijzonder goed. Maar de leiding maakte soms wat wonderlijke vergissingen, die leidden tot dalende verkoopcijfers en pogingen om het imago op te poetsen. Gedurende de tweede wereldoorlog bouwde men voor vliegtuigfabrikant Curtiss vliegtuigen en voor andere producten onderdelen van door hen ontwikkelde vliegtuigtypen. Na de oorlog kreeg Hudson haar productie en verkoop weer op een redelijk peil door haar vooroorlogse modellen snel op de markt te brengen, al dan niet met een facelift.

 

Maar de grote ‘klapper’ kwam in 1948, toen het merk de schitterende e voor die dagen revolutionaire Commodore uitbracht. Een auto met een zgn. ‘step-down-design’. Daardoor waren de wagens lager dan gebruikelijk en oogden ook zeer modern. Daardoor was de wegligging ook veel beter dan van haar concurrenten. Daarbij waren de Commodores zeer goed afgewerkt en bezaten een stevig chassis. Mensen stonden voor de nieuwe wagen in de rijd en de dealers van het merk waren blij. De auto’s werden uitgerust met zowel zes- als achtcilindermotoren en de basisprijs startte indertijd ergens bij de tweeduizend dollar. Een groot probleem voor Hudson van dit vlotte ontwerp was wel dat er bijna geen carrosserievariaties op waren te maken. Een stationcarversie kon niet worden ontwikkeld, een coupe ook niet. In de loop van de jaren ontstond er wel een tweedeursversie, waarvan een (fraaie) convertible werd afgeleid. De wagens kregen ook allemaal schitterende namen, die later aangaven welke motor onder de kap te vinden was. In 1954 werd de auto voorzien van een modelwijziging. Hij oogde weliswaar anders maar bleef onderhuids toch nog steeds dezelfde auto. En dat vertaalde zich al snel in de verkoopcijfers. Enkele jaren later moest het ooit zo trotse merk fuseren met het heel bijzondere merk Nash. De daaruit voortvloeiende modellen waren in ieder geval ‘apart’. Later werd de tot American Motors hernoemde fabrikant bekend met haar Hornet, Gremlin en Pacermodellen. Maar dat is een heel ander verhaal.

 

Aero-meeting Hamburg

De Aero-meeting vond eind augustus plaats in Hamburg  

Wel eens gehoord van het Tsjechische automerk Aero? Nee? Dat is eigenlijk wel jammer, want het is een automerk waarvan flink wat klassieke modellen onlangs te zien waren in het Duitse Hamburg. Fraai gerestaureerd en in handen van echte liehebbers…..

Schotse onbekende schone

Argyll tourer in Royal Museum of Scotland 2007

Vorig jaar bezochten we voor de vierde keer het door ons zeer geliefde Edinburgh, hoofdstad van Schotland. Nog even los van ales wat daar in de stad en de buurt te zien is, nieuw was voor mij om een automerk aan te treffen dat bij ons over het algemeen volstrekt onbekend is gebleven; Argyll!

Mille Miglia gewonnen met een Alfa Romeo

Alfa Mille MigliaDe echte Mille Miglia werd voor het laatst gehouden in 1957. Toen was het nog een bloedstollende race, gereden door mannen zonder angst, waarbij elk jaar wel wat levens verloren gingen.

Alle Mille Miglia's daarna zijn rustige maar complexe navigatierally met tal van tijdsproeven. Eigenlijk misschien nog wel moeilijker dan het originele racefestijn. En daarom is het ook zo'n ontzettende eer om te winnen. Dit jaar wonnen Luciano Viaro en Luca Bergamaschi met hun 1928 Alfa Romeo 6C 1500S. Vlak achter zich lieten zij een 1927 Bugatti T 37 en een 1933 Aston Martin Le Mans.

Het mooie hieraan is dat dit dezelfde Alfa is die de oude Mille Miglia won in 1928. Echt oude tijden herleven.