Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Veel gebouwde wereldauto; de Renault 12

De R12 was in zijn tijd een erg moderne auto

De R12 was in zijn tijd een erg moderne auto

In deze tijden waarin autofabrikanten het lastig hebben en soms hun plannen voor de ontwikkeling en productie van zgn. ‘wereldmodellen’ in de koelkast moeten zetten tot nader order, neem ik u even mee naar de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. Renault, net als Fiat, speelde toen al een grote rol bij de fabricage van een deel van haar modellen in andere landen of zelfs werelddelen.

De kofferbak van de sedan was megagroot

De kofferbak van de sedan was megagroot

Zo werden haar modellen met de motor achterin ook gebouwd in Roemenie en Argentinië, terwijl ook de R4 en R6 konden rekenen op belangstelling in een aantal landen die we nu nog kennen als typische Renaultbastions.

Geel, blauw, strepen en geen bumpers, de snelle Gordini

Geel, blauw, strepen en geen bumpers, de snelle Gordini

Aan het einde van de jaren zestig, vlak voor het overgaan naar een nieuw decennium stelde Renault een nieuwe kleine middenklasser voor aan het publiek. De Renault 12. Een vlot vormgegeven auto met een opvallende daklijn en een voor zijn tijd enorme kofferbak. De auto had de 1.3 liter motor voorin en daarmee werden de voorwielen aangedreven.

Naast de sedan kwam er ook een break op de markt

Naast de sedan kwam er ook een break op de markt

De Renault bood een flinke binnenruimte, reed goed en was voor een redelijke prijs te koop. Het programma van de 12 werd al snel verrijkt met de wat brute Gordini uitvoering die te koop was in helderblauw of geel en die direct opviel door het mankeren van echte bumpers. Onder de klep een van de grotere R16 stammende 1600cc motor die 125 pk leverde en de niet zo grote of zware R12 tot een zeer potente auto omvormde.

De Roemeense Dacia was een kloon van de Franse R12

De Roemeense Dacia was een kloon van de Franse R12

De Renault 12 kreeg als sedan ook gezelschap van een flink wat grotere breakversie die bij ons in Nederland aardig populair werd. In Frankrijk kende men ook nog een pick-up en een gesloten bestelwagenversie. Van de R12 had je in basis twee versies in de catalogus, de 12TL en de wat luxere TS. In de loop van de tijd kreeg de auto een aantal facelifts te verwerken en die maakten het aanzicht van de auto moderner en ‘dikker’. De Renault 12 ging ook al snel in productie in andere landen. En zo kwamen er R12’s uit Roemenie als Dacia en werden ze ook gebouwd in Turkije, Egypte en Argentinië. Zelfs toen de Franse productie al lang was afgelopen ontwikkelden de licentiefabrikanten nog steeds nieuwere en aangepaste versies van de aloude 12.

Simpel dashboard!

Simpel dashboard!

Vermoedelijk was Dacia de fabriek die nog het langst doorging met de productie van deze latere klassieker.

Dacia's kregen later dubbele koplampen en een nieuw interieur

Dacia

Overigens vielen de Roemeense auto’s meer op door hun gebrek aan kwaliteit dan door hun technische vernuft. Ook bij ons werden die Dacia’s verkocht, eerst aan het begin van de jaren tachtig, later nog eens aan het einde van dat decennium. Van de R12 zijn vele miljoenen exemplaren gebouwd en verkocht. Alleen al in Frankrijk gingen er meer dan 3 miljoen van de lopende band. Doordat deze auto’s net als hun tijdgenoten vaak extreem last hadden van roest zijn ze inmiddels zeldzaam geworden.

Overmatige roestgevoeligheid maakte rap een einde aan de meeste R-12's

Overmatige roestgevoeligheid maakte rap een einde aan de meeste R-12

Toch komen we ze nog wel eens een keertje in het verkeer tegen, net als de recentere Dacia’s. Maar hoewel het een erg gewilde en succesvolle auto was in zijn eigen tijd, blijkt het geen gewilde klassieker te zijn. Kwestie van imago!         

 

 

 

Historisch slagschip; Chevrolet Impala 1959

De IMpala van 1959 was een compleet andere auto dan zijn voorganger uit 1958.

De IMpala van 1959 was een compleet andere auto dan zijn voorganger uit 1958.

Toen het Amerikaanse merk Chevrolet nog echt en puur was bouwde men daar heel stevige en typische auto’s die pasten bij het land van herkomst. In de jaren vijftig waren de Chevy’s voorzien van zaken die wij in onze Europese auto’s nog even niet kenden. Automatische versnellingsbakken, automatische ruitenwissers, verwarming, dubbele koplampen en een flink vermogen dat werd gehaald uit stevige V8’s. Elk jaar bouwde de GM-dochter wel weer een aantal gewijzigde modellen op basis van de voorgaande en zo bleef men bij de tijd en in de gunst van de autokopers uit die dagen. Met de Chevrolet Impala uit 1959 stapte men drastisch af van al het voorgaande.

Schitterend front en een nog mooiere voorruit kenmerkten de Impala uiteraard ook..

Schitterend front en een nog mooiere voorruit kenmerkten de Impala uiteraard ook..

Deze nieuwe auto liet een staaltje styling zien die zijn weerga niet kende. Een panoramische voorruit die om de hoeken van de fraaie en brede auto doorliepen. Maar voor ook enorm brede en platte ‘vleugels’ aan de achterkant. Waar andere Amerikaanse fabrikanten kozen voor hoog opstaande en scherpe vinnen boven de achterschermen, legde Chevrolet deze plat bij de nieuwe Impala.

De platte vleugels onderscheidden de Impala direct van haar concurrentie..

De platte vleugels onderscheidden de Impala direct van haar concurrentie..

Het effect was verbluffend. De auto oogde groter dan hij in feite was en kreeg er meteen een geheel eigen gezicht door. De vader van een van mijn jeugdvrienden reed begin jaren zestig met een dergelijke wagen en ik kan me bijna elk detail van de ritjes in die auto nog herinneren. Ook de ronde achterruit en de rode skaibekleding die aanvoelde als leer, maar in de zomer niet.

Veel Impala's eindigden al na enkele jaren op de sloop...

Veel Impala

Onder de gigantische vleugels lagen de achterlichten ‘verpakt’ in fraaie gevormde elliptische units. De kofferdeksel lag daar boven als het dek van een aircraft-carrier. In een soort vliegtuigvormgeving uitgewerkt, waardoor die enorme klep een knik naar beneden maakte op de plek waar je die deksel beetpakte. Boodschappen in dat grote vrachtruim tillen was best een hele oefening. Chevrolet leverde de Impala met haar bekende zes-in-lijn uit die dagen en voor de wat verwende klanten was er een krachtige V8. Die laatste motoren werden in twee verschillende uitvoeringen geleverd met vermogens die opliepen tot 315PK. Daarmee was de Impala een zeer vlotte auto ook al was de wegligging meer bij het uiterlijk dan bij het vermogen passend, want een beetje zweverig was hij wel.

twee keer Corgi Impala en een Dinky El Camino - leuke modellen voor indertijd een kleine prijs te koop

twee keer Corgi Impala en een Dinky El Camino - leuke modellen voor indertijd een kleine prijs te koop

De Impala werd geleverd in een hele reeks uitvoeringen, van tweedeurs tot coupe, van cabrio tot stationcar en zelfs als pick-up, onder de inmiddels ook heel bekende naam El Camino. De Impala was een hit en er zijn er ruim 300.000 van gebouwd terwijl er geen cijfers van de El Camino bekend zijn.

Solido maakte de cabrio zowel open als dicht in de jaren tachtig...

Solido maakte de cabrio zowel open als dicht in de jaren tachtig...

In 1960 was het al weer over met de uitbundigheid van de vormgeving en was de Impala weer een wat saaier auto geworden die veel minder flamboyant oogde als zijn voorganger. Om die mooie herinneringen van vroeger vast te houden heb ik een hele serie modellen in mij collectie verzameld van zowel Corgi, Dinky, Solido, Eko en meer. En ik kijk daar met extra veel plezier naar, terugverlangend naar de tijd dat je nog met een zweverige auto mocht genieten tegen een gebruik van 1 op 5 of zo…..        

 

Onopvallend succesnummer; de Skoda Felicia

De Favorit was in 1991 het enige model van Skoda

De Favorit was in 1991 het enige model van Skoda

Het waren roerige tijden in de Tsjechische auto-industrie aan het begin van de jaren negentig. Het kroonjuweel van de Boheemse traditiemerken, Skoda, was sinds eind 1991 voor een deel in handen gekomen van het Duitse Volkswagen-concern en de nieuwe deel-eigenaren hadden de vrijheid gekregen om het bijna honderd jaar oude merk om te vormen tot een niveau dat goed paste bij de vooroorlogse tradities van het merk. Want dat Skoda auto’s van hoge kwaliteit had gebouwd stond als een paal boven water.

Skoda kent een rijke traditie die stamt uit 1895

Skoda kent een rijke traditie die stamt uit 1895

In de diverse technische musea in het land stonden de voorbeelden van die rijke geschiedenis uitgestald en de technische kennis was ondanks veertig jaar bijna stilstand door het communistische regime niet verloren gegaan. Volkswagen nam een merk over dat in feite maar een model personenauto bouwde, de Favorit. Die wagen was in de jaren tachtig ontwikkeld in samenwerking met de befaamde Italiaanse ontwerper Bertone en had naast typische onderdelen van eigen productie ook de nodige Westerse technologie onder de blikken huid.

De Favorit was er als hatchback, combi en Pick-up...

De Favorit was er als hatchback, combi en Pick-up...

Maar van een uitbouw tot een grote reeks modellen was het niet gekomen. Toch werd de Favorit geleverd als hatchback, combi, pick-up, bestelauto en was er zelfs een coupeversie van ontwikkeld die door de politieke veranderingen niet op de markt werd gebracht.

De Favorit werd ook geleverd als ambulance...

De Favorit werd ook geleverd als ambulance...

In 1993 werd een aangepaste Favorit uitgebracht met meer dan 850 wijzigingen ten opzichte van de vroegere versies. Veel Volkswagen-leveranciers mochten al wat zaken leveren om de Favorit in de vaart der volkeren op te stuwen, maar de auto kreeg nog geen Volkswagen-motoren om de aloude aluminium blokken van de Tsjechische voorwielaandrijver extra stuwkracht te geven.

De Felicia had heel andere lijnen dan zijn voorganger....

De Felicia had heel andere lijnen dan zijn voorganger....

Die technologie was voorbehouden aan de opvolger van de Favorit, die in 1994 als Felicia op de markt werd gebracht. Hoewel er wel wat zaken werden overgenomen van de Favorit werd die Felicia toch een compleet andere auto waarin de hand van Volkswagen-ontwerpers goed terug te vinden was.

Uiteraard ook weer als ruime combi leverbaar

Uiteraard ook weer als ruime combi leverbaar

Zette je de twee auto’s naast elkaar dan was goed te zien dat het echt twee compleet andere ontwerpfilosofieën waren. De Favorit had harde, hoekige lijnen, de Felicia veel rondere, wat bollige. Ook aan de binnenkant was alles veel plezieriger ontworpen. De gebruikte materialen waren hoogwaardiger en heel belangrijk de Felicia kreeg ook Volkswagenmotoren in het vooronder.

Opvallende versie - de Felicia Fun met verschuifbare achterwand en 1600cc VW motor

Opvallende versie - de Felicia Fun met verschuifbare achterwand en 1600cc VW motor

Naast de twee van de Favorit bekende vierpitters die resp. 40 en 50kW leverden was er de van de Golf bekende 1600 die de auto een bepaald vlottere rijstijl meegaf. Maar ook kwam er een 1.9ltr grote diesel ter beschikking die we ook van concernzusjes kenden. De Felicia werd heel snel uitgebracht in de beste tradities van Skoda. Als hatchback, stationcar, pick-up (met een hele reeks afdekkappen voor de laadbak) en als bestelwagen. In de meeste Europese landen was de auto een instant-hit. De wagen reed prima, was betrouwbaar, voldoende comfortabel en ruim, maar vooral zeer betaalbaar gebleven. Dat zorgde ervoor dat Skoda in veel meer landen haar producten kon verkopen dan tot dan toe het geval was geweest. In Nederland bleef ondanks grote inspanningen de verkoop altijd wat bescheiden. De Nederlandse autokoper wilde eigenlijk liever een echte Volkswagen voor de prijs van een Skoda van vroeger, zo leek het althans. Zelfs overtuigende rallysuccessen met de Felicia in binnen- en buitenland waren niet in staat om daar heel veel aan te veranderen. IN 1996 bracht Skoda de middenklasse Octavia op de markt. Een auto met een compleet eigen gezicht en voor een groot deel uitgerust met Volkswagen-techniek. Door een agressieve verkoopcampagne sloeg dat model ook in ons land goed aan en nam de verkoop van de kleinere Felicia ook direct toe. In 1998 werd de Felicia voorzien van een facelift, waarbij de neus van de Octavia ook op het kleinere zusje werd toegepast. Daarmee kon de auto nog een jaar of twee vooruit. In 2000 werd de productielijn van de Felicia gesloten ten gunste van een splinternieuwe fabriek waar volautomatisch de Fabia gebouwd werd. Op het AO-platform van de moedermaatschappij, daarbij zelfs afstand nemend op de interne concurrentie als Seat Ibiza en VW Polo die pas een jaar later op deze technologie steunden.

Compleet nieuw interieur bij de Felicia - in Volkswagen stijl

Compleet nieuw interieur bij de Felicia - in Volkswagen stijl

De Felicia nam met trots afscheid van het grote autotoneel. Er werden bijna een miljoen exemplaren van gebouwd die overal in de wereld trouwe diensten deden en nog steeds doen. De auto was voor Skoda zeer succesvol maar had wellicht toch wat minder uitstraling dan de moderner ogende Fabia. Als tussenpaus bleek het model echter meer dan geslaagd. In Nederland rijden nog voldoende goed onderhouden exemplaren rond. Vooral van de versie van na de facelift in 1998. Oudere exemplaren zijn zeldzamer geworden. Van de Fun-Pick-up zijn er slechts een dertigtal in ons land geleverd. Die zijn nu dus echt uniek geworden.          

 

 

 

Typische mkb-besteller; Goliath Dreirad

Ook in Nederland aardig populair, de Goliath Dreirad

Ook in Nederland aardig populair, de Goliath Dreirad

Oudere Nederlanders en autoliefhebbers zullen ze zich nog wel kunnen herinneren. De driewielige bestelauto’s van Tempo en Goliath, die na de tweede wereldoorlog al heel snel leverbaar bleken en ook in ons land gretig aftrek vonden. Ze waren simpel van constructie, degelijk en ook gemakkelijk te besturen door mensen met weinig of geen auto-ervaring. Goliath, dochteronderneming van het indertijd befaamde Bordward-concern, bouwde al driewielige voertuigen sinds de jaren twintig van de vorige eeuw.

Open laadbakken, dichte, harde kappen en soft covers, eigenlijk kon alles bij Goliath

Open laadbakken, dichte, harde kappen en soft covers, eigenlijk kon alles bij Goliath

Na de oorlog werd de constructie sterk veranderd en koos Goliath in tegenstelling tot grote concurrent Tempo, voor achterwielaandrijving voor haar kleine bestellers. De wagentjes kregen een kleine tweetaktmotor die tussen de stoelen in de cabine werd gemonteerd en in eerste instantie 12 pk leverde, later werd dat telkens een paardje meer.

Blijft een raar gezicht, dat ene (gestuurde) voorwiel....

Blijft een raar gezicht, dat ene (gestuurde) voorwiel....

De bestellers waren in staat om 450-600 kilo lading mee te nemen en dat was voor de meeste kleine winkeliers en ondernemers in het zichzelf weer oprichtende Duitsland, maar ook bij ons in Nederland, meer dan voldoende om in een soort comfort producten en diensten te leveren. Je zat droog in de cabine en al snel kon ook de ‘knecht’ met de wagen op stap. Daarbij was het wel van belang om niet al te snel door de bochten te ‘racen’ want de constructie was wel zodanig simpel dat omslaan geen zeldzaamheid was. Ook de degelijkheid werd vaak op de proef gesteld als weer eens een laadbak te zwaar beladen bleek. Gebroken dragers van het chassis waren dan geen uitzondering en de toenmalige handelaren hadden deze reservedelen dan ook ruimhartig op voorraad liggen. Vele duizenden van deze pruttelende karretjes bevolkten de wegen. Heel knap was het feit dat er wel dertig verschillende opbouwen voor de driewielers bestonden, waardoor bijna elke bedrijfssoort kon worden bediend. In de jaren vijftig werd de driewieler enorm opgewaardeerd om daarmee het armeluisimago van de karretjes iets weg te nemen. De nieuwe vormgeving was veel eleganter en oogde ook volwassener, terwijl de prestaties er flink op vooruit gingen. Men bleef wel trouw aan de pruttelende tweetaktmotoren, maar dat was in die jaren wel bij meer fabrikanten te vinden. Die motoren waren relatief krachtig en ook betrouwbaar en dan nam je een wolkje blauwe rook en wat stank op de koop toe. Toch was het aan het einde van de jaren vijftig wel duidelijk dat de driewielers hun beste tijden hadden gehad. De concurrentie, vooral van de kant van de zeer geliefde Volkswagen-besteller, was heftig en ondernemers kregen een steeds beter inkomen. In 1961 was het over en uit en staakte Goliath de productie van deze wagens die het merk na de oorlog weer stevig op de kaart hadden gezet. Men bouwde verder aan een lijn vierwielers als de Express en de indertijd redelijk populaire 1100-serie personenwagens. Gelukkig zijn er nog wel wat van die indertijd populaire driewielers bewaard gebleven en kom je ze bij historische autotreffens ook nog wel eens tegen.

Gekocht in Haarlem voor € 1,11 per stuk, twee miniatuur Goliaths..

Gekocht in Haarlem voor € 1,11 per stuk, twee miniatuur Goliaths..

Ik kwam zelf op het idee van dit blog door twee leuke modellen die ik ooit in Haarlem vond in een poppenwinkel. Het gaat om de eerste versies van de driewieler in de kleuren van twee naoorlogse bierbrouwers en gefabriceerd door een bedrijf dat de fraaie naam Hummer hanteert. De schaal is 1:43 en de detaillering heel redelijk. Omdat de poppenwinkel de poorten definitief zou sluiten werden deze driewielers (en nog een hele reeks andere modellen) voor de zeer schappelijk prijs van € 1,11 per stuk aangeboden. Ik ben blij dat ik ze niet heb laten staan indertijd, want ik ben ze daarna nooit meer tegengekomen. Wie meer wil weten over bestellers uit de naoorlogse periode kan eens op zoek gaan naar het bij Heel uitgegeven boek ‘Transporter der Wirschaftswunderzeit’ (ISBN-3-89365-464-X)dat ik tien jaar geleden vond bij de Baedekker boekhandel in het Duitse Essen. Een erg interessant boekwerk, met voor wie er gevoelig voor is, zeer nostalgische plaatjes en dito verhalen.

 

 

Halverwege de jaren vijftig kreeg de Goliath een nieuw uiterlijk

Halverwege de jaren vijftig kreeg de Goliath een nieuw uiterlijk

 

    

 

 

 

Onbekende Franse klassieker; Panhard Dyna

De Panhard PL-17 volgde de aloude Dyna vanaf 1956 op...

De Panhard PL-17 volgde de aloude Dyna vanaf 1956 op...

In een tijdperk dat de meeste automobielfabrikanten teruggrepen naar vooroorlogse ontwerpen om hun productie sneller op gang te krijgen, startte het toenmalige Franse automerk Panhard met een heel ander uitgangspunt. Men zette in op de modernst mogelijke technieken, waarbij met een lichte constructie en een moderne maar kleine motor flink werd gespaard op het brandstofverbruik. En let wel, we schrijven 1946.

De Dyna was maar een relatief kleine auto met een smal frontaal aanzicht...

De Dyna was maar een relatief kleine auto met een smal frontaal aanzicht...

De eerste auto die volgens deze filosofie werd ontwikkeld was de Dyna. Een model dat met onze huidige ogen nog wel herkenbaar is als een auto uit die periode, indertijd echter opviel door de vlotte en moderne lijnen, maar vooral door de gebruikte technologie. Zo was een deel van de auto opgetrokken uit lichtmetaal en huisde men een kleine tweecilinder onder de motorklep die 610cc groot was. Dat leverde een vermogen van 24 pk, maar dat zorgde toch voor redelijk prestaties. Latere versies van de Dyna kregen een 745cc of een 848cc motor mee en er was zelfs een versie te koop met een vierversnellingsbak met gekoppelde overdrive. Panhard bouwde van de Dyna een hele serie modellen, waaronder een sedan, cabrio, stationcar of zoals men dat noemde een cabrio-limousine die een volledig open dak combineerde met een volwaardige vierzits-carrosserie. De Dyna bleef in productie tot en met 1954, daarna schakelde men over op de nog veel modernere Dyna Z en de PL-17. Van de oorspronkelijke Dyna werden 55.000 exemplaren gebouwd. De auto leed aan kwaliteitsproblemen, een euvel dat Panhards bleef kenmerken tot het einde van het bestaan van deze fabriek. Ook als klassieker is het een auto met een bepaalde staat van dienst. Veel liefhebbers van de toenmalige Franse techniek worden tot wanhoop gedreven als er weer eens iets stuk gaat dat nooit stuk hoort te gaan. Maar dat is wellicht de tol die je dan betaalt voor een auto die niet alledaags is, maar een bewijs dat modern indertijd ook een eigen plekje had in het hart van een bepaalde groep autokopers die niet in een ouderwetse auto wilden rijden.

De Dyna was in zijn tijd een erg modern ontwerp...

De Dyna was in zijn tijd een erg modern ontwerp...

 

 

     

Onbekend klassiek; de Hillman Imp!

De Hillman Imp was een fraai gestyled autootje

De Hillman Imp was een fraai gestyled autootje

Bij mensen van mijn generatie doet het vast nog wel een paar belletjes rinkelen, maar voor de jongere generatie is het vast een onbekende naam; de Hillman Imp. Gebouwd door het bij ons nooit zo echt doorgebroken Engelse merk Hillman. Ik kende het meer van de diverse Dinky Toy-modellen dan van echt in het verkeer zichtbare auto’s, maar zo af en toe kwam je er wel eentje tegen. Toch was er met de kwaliteit van Hillmans niet zoveel mis. De naamgever was niet voor niets een ex-autocoureur en dat zorgde voor een voldoende stevige basis om het bedrijf later, in andere handen, uit te doen bouwen tot een bedrijf met een behoorlijk naam en faam. Grote modelnamen waren o.a. de Minx die het decennia lang vol hield. In de jaren zestig van de vorige eeuw ontdekte Hillman dat de markt voor goedkope kleine auto’s in handen dreigde te vallen van Austin/Morris met de fameuze Mini. Om hier iets aan te doen bouwde Hillman (Rootes) in Schotland een nieuwe autofabriek waar haar eigen antwoord op de Mini moest worden gebouwd, de Imp.

Stationcar heette Husky

Stationcar heette Husky

Die nieuwe kleine Hillman kreeg een moderne lichtmetalen motor mee met een inhoud van 875cc met een bovenliggende nokkenas, waaruit 47pk werd gehaald. Opvallend was de ongewoon hoge compressieverhouding van 10:1, maar het motortje bleek later nog veel verder opvoeren. De Imp was precies 3.53mtr lang.

Veel geziene gast op circuits

Veel geziene gast op circuits

Opvallend detail, Hillman koos er voor om de motor achterin op te bergen. Daarmee werd een uiterst compacte, maar ook zeer ruime auto gecreëerd, maar was het nooit een echte partij voor de voorwiel-aangedreven Mini. Neemt niet weg dat de Imp een ware schare liefhebbers kende die zorgde dat er toch nog 440.000 van deze kleine Hillmans wereldwijd zijn verkocht. In dat aantal ook een stationcar die als Husky door het leven ging en een curieuze Pick-up waarvan er slechts enkele exemplaren zijn gebouwd. De Imp was een heerlijk rijdend autootje dat door het soms wat onrustig stuurgedrag (motor achterin) bijzonder geschikt was voor rally- en racewerk. En als zodanig kom je die kleine Engelse karretjes nog wel eens tegen bij classic-races of het zgn. Hill Climbing.

Eenvoudig op te voeren....

Eenvoudig op te voeren....

Klassiekers van de Imp zijn er wel, ook in ons land kom je ook wel eens een enkele Imp tegen. Net als veel van zijn tijdgenoten was de auto behoorlijk roestgevoelig en was goed onderhoud een must. In musea kom je ze links en rechts ook nog wel eens tegen. Het is een beetje een onderschat wagentje van een even onderschat Engels merk dat ergens in de jaren zeventig werd opgeheven. Het was toen precies ook zeventig jaar oud.       

 

 

Imp's waren zeer roestgevoelig

Imp

Onbekend en onbemind; de Hino Contessa!

Wie wel eens een reis heeft gemaakt door het Verre Oosten is daar als autoliefhebber vast wel eens de naam Hino tegen gekomen.

Tegenwoordig een van de grootste vrachtauto- en busfabrikanten ter wereld. Maar er is toch een wat minder bekende pagina uit het bedrijfsgeschiedenisboek van deze Japanse fabrikant die ik hier even aandacht wil geven. Ooit, in de jaren vijftig had deze autobouwer door dat er een enorme expansie zou komen voor personenwagens. Mits goed gebouwd en laag geprijsd. In tegenstelling tot fabrikanten als Toyota, Nissan en Mazda koos Hino voor een licentieproduct.

De Hino Contessa was een typische Japanse auto met een Frans hart...

De Hino Contessa was een typische Japanse auto met een Frans hart...

Men onderhandelde met Renault over het gebruik van de techniek van de toen mateloos populaire Renault Dauphine. Uitgerust met 1300cc motor die achterin werd gemonteerd, bouwden de Japanners een typische Aziatische koets op de beschikbare bodemplaat en aandrijflijn en voorzagen de wagen van een het nodige chroom. Voordeel was natuurlijk dat de auto in relatie korte tijd kon worden ontwikkeld, maar men erfde ook de typerende nadelen van dergelijke wagens van de Renault. De als ‘Contessa’ gedoopte auto werd nooit een echt succes.

De 1300cc motor van de Contess zat achterin...

De 1300cc motor van de Contess zat achterin...

Ook in Nederland kwam hij op de markt, maar doordat de Hino duurder was dan het origineel en bepaald niet beter reed dan die Franse tegenvoeter was het geen succes. Toch waren er indertijd eigenlijk wel een paar grote importeurs die hem hadden willen vertegenwoordigen. Zo is bekend dat de familie Lauret, van de Binckhorst, getracht heeft de Hino Contessa te importeren. Hoe dan ook, de Hino was een van de eerste Japanse personenwagens die Nederland bereikte. Maar het duurde allemaal slechts kort en al snel werd de import gestaakt, net als de productie. Hino ging zich weer toeleggen op waar het wel goed in was, het bouwen van zwaar materieel. Op een enkele plek kom je nog wel eens een Hino Contessa tegen. Lastige klassieker door het totale gebrek aan onderdelen. Maar wel een wagen die het verdiend om bewaard te blijven voor het nageslacht, al was het maar om aan te tonen dat niet elke Japans merk gedoemd was een groot succes te worden. Intussen is Hino onderdeel van de Toyota-groep geworden. En zijn we de Contessa eigenlijk compleet vergeten! 

Mengeling van stijlen kenmerkte de Contessa

Mengeling van stijlen kenmerkte de Contessa

   

 

 

Dat oer-Renaultje, de 4CV

De 4CV was een leuk ogend ontwerp en het reed nog aardig ook..

De 4CV was een leuk ogend ontwerp en het reed nog aardig ook..

Wat ik mij van mijn eerste kennismaking met dit oer-Renaultje altijd zal blijven herinneren is het knorrende geluid. Het was een heel ander soort auto dan ik indertijd bij ons in de straat zag rondhobbelen.

 

 

Het grote garagebedrijf tegenover ons huis herbergde naast de bekende Opel Olympia’s en Volkswagen Kevers ook heel wat exoten. Een daarvan was een groene Renault 4CV die door zijn wat gedrongen gestalte en de verschillende luchtspleten op de motorklep (achter) heel erg opviel tussen de overige auto’s uit zijn tijd. En dat is eigenlijk een compliment, want de kleine 4CV was bedoeld als concurrent voor o.a. de eerder genoemde en vergelijkbare Kever, maar had daarbij toch wel een paar bijzonder opvallende voordelen. Zo was de 4CV uitgerust met vier portieren wat het instappen naar achteren toch wel een stuk minder problematisch maakte. Daarbij was het een elegante auto, en was hij voorzien van het nodige chroom. In de meeste versies was een schuifdak mogelijk of zelfs een zgn. decapotable, een volledig open dak. Het ontwerp van de kleine Fransman dateerde van 1944, toen de auto in het geheim gebouwd was met een aluminium carrosserie en twee portieren. Maar toen de eerste productiewagens verscheen was het toch een volledig metalen constructie en had de auto vier portieren. De watergekoelde viercilinder stond achterin en had een inhoud van 747 cc en leverde tussen de 18 en 42 pk, naar gelang de versie. De kleine 4CV werd als een speer verkocht en zelfs de Franse Gendarmerie reed er veelvuldig mee. Het wagentje werd gebouwd tot in 1961. Intussen was toen al de vergelijkbare opvolger in de vorm van de Dauphine in productie genomen, die op zijn beurt weer werd opgevolgd door de R8/10. In basis waren deze Renaults nog steeds voorzien van de aloude motor van de 4CV. Dat gold ook voor de R4L die later als alternatief voor de Citroen 2CV werd ontwikkeld. De 4CV is nu een leuke klassieker, maar je moet wel opletten voor roest, want daar was deze kleine Fransoos al snel en zeer heftig slachtoffer van. Bij oldtimermeetings kom je er wel eens een aantal tegen en dan valt mij meteen weer dat geknor op. Heel leuke autootje en zeer belangrijk geweest voor de heropbouw van Renault als wereldmerk.

       

 

 

Befaamd en bijna vergeten; Hudson

Hoe ik door het merk gefascineerd werd? Waarschijnlijk door het lezen van een paar passages uit de indertijd in Florida gekochte boeken over Amerikaanse auto’s. Fraai geïllustreerd, mooi beschreven.

 

Een automerk dat duidelijk minder bekend werd dan de ons bekende grote als Chevrolet, Buick, Chrysler of Pontiac. Hudson! Een merk dat haar wortels had in 1908 toen het werd opgericht om wellicht de allerbeste Amerikaanse auto’s te bouwen van hun tijd. In de jaren twintig het derde merk qua omzet na Ford en Chevrolet. De zespitters van het merk waren probleemloos, de naam van het merk bijzonder goed. Maar de leiding maakte soms wat wonderlijke vergissingen, die leidden tot dalende verkoopcijfers en pogingen om het imago op te poetsen. Gedurende de tweede wereldoorlog bouwde men voor vliegtuigfabrikant Curtiss vliegtuigen en voor andere producten onderdelen van door hen ontwikkelde vliegtuigtypen. Na de oorlog kreeg Hudson haar productie en verkoop weer op een redelijk peil door haar vooroorlogse modellen snel op de markt te brengen, al dan niet met een facelift.

 

Maar de grote ‘klapper’ kwam in 1948, toen het merk de schitterende e voor die dagen revolutionaire Commodore uitbracht. Een auto met een zgn. ‘step-down-design’. Daardoor waren de wagens lager dan gebruikelijk en oogden ook zeer modern. Daardoor was de wegligging ook veel beter dan van haar concurrenten. Daarbij waren de Commodores zeer goed afgewerkt en bezaten een stevig chassis. Mensen stonden voor de nieuwe wagen in de rijd en de dealers van het merk waren blij. De auto’s werden uitgerust met zowel zes- als achtcilindermotoren en de basisprijs startte indertijd ergens bij de tweeduizend dollar. Een groot probleem voor Hudson van dit vlotte ontwerp was wel dat er bijna geen carrosserievariaties op waren te maken. Een stationcarversie kon niet worden ontwikkeld, een coupe ook niet. In de loop van de jaren ontstond er wel een tweedeursversie, waarvan een (fraaie) convertible werd afgeleid. De wagens kregen ook allemaal schitterende namen, die later aangaven welke motor onder de kap te vinden was. In 1954 werd de auto voorzien van een modelwijziging. Hij oogde weliswaar anders maar bleef onderhuids toch nog steeds dezelfde auto. En dat vertaalde zich al snel in de verkoopcijfers. Enkele jaren later moest het ooit zo trotse merk fuseren met het heel bijzondere merk Nash. De daaruit voortvloeiende modellen waren in ieder geval ‘apart’. Later werd de tot American Motors hernoemde fabrikant bekend met haar Hornet, Gremlin en Pacermodellen. Maar dat is een heel ander verhaal.

 

Aero-meeting Hamburg

De Aero-meeting vond eind augustus plaats in Hamburg  

Wel eens gehoord van het Tsjechische automerk Aero? Nee? Dat is eigenlijk wel jammer, want het is een automerk waarvan flink wat klassieke modellen onlangs te zien waren in het Duitse Hamburg. Fraai gerestaureerd en in handen van echte liehebbers…..