Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Fraaie Britse sportwagen; de Sunbeam Alpine

De Sunbeam Alpine was een vlot gestylede auto in zijn tijd....

De Sunbeam Alpine was een vlot gestylede auto in zijn tijd....

Het automerk Sunbeam bouwde al in 1899 haar eerste auto, maar de productie van meerdere vierwielers kwam pas in 1905 goed op gang. In eerste instantie gezinsauto’s, later ook sportwagens en zelfs Grand Prixracers. In 1920 sloot het bedrijf zich aan bij de zgn. STD-groep waartoe ook Talbot behoorde.

Typisch Engels plaatje met een Alpine in alledaagse uitmonstering...

Typisch Engels plaatje met een Alpine in alledaagse uitmonstering...

In 1938 werd ook Rootes toegevoegd en werd Sunbeam meer een badge onder een overkoepelende paraplu. IN 1970 verging het dit bedrijf uiteindelijk zo slecht dat het werd overgenomen door Chrysler dat het merk Sunbeam als zodanig liet verdwijnen. Een van de leukste auto’s die het merk na de oorlog bouwde was de Alpine die in 1959 verscheen.

Het overgrote deel van de gebouwde Alpines waren uitgerust met een zachte kap....

Het overgrote deel van de gebouwde Alpines waren uitgerust met een zachte kap....

Het was een vlotte en relatief luxe Engelse sportwagen, die datgene bood wat MG-A eigenaren moesten missen. Zo waren de stoelen veel comfortabeler en konden de portierruiten omhoog of omlaag worden gedraaid. Daarbij had de Alpine heel wat grotere wielen wat het rijcomfort zeer te goede kwam. Maar de MG was wel sneller dan de wat comfortabeler Alpine.

Simpele techniek zorgde toch voor beste prestaties...

Simpele techniek zorgde toch voor beste prestaties...

De wagen was uitgerust met een 1500cc grote vierpitter die 78pk leverde, in latere versies werd een 1600cc motor gemonteerd. Voor de Amerikaanse markt bouwde men nog een zgn. ‘Tiger’ versie die werd uitgerust met een V8 van 4.7 liter, waaruit 200pk werd gehaald  en die bekend was uit de AC Cobra. Daarmee was de sportieve Sunbeam een zeer potente spotwagen geworden.

Deze Alpine Mk IV uit 1964 heeft een harde kap

Deze Alpine Mk IV uit 1964 heeft een harde kap

Links en rechts werden er nog wat afgeleide versies gebouwd, zo kwam er een coupe uit en zelfs een vierzitter, maar toen was het einde van de Alpine-familie al in zicht. In totaal werden er ongeveer 75.000 Alpines gebouwd en de auto is nog steeds een gewilde klassieker. 

Deze MkV uit 1967 is een graag geziene gast tijdens classic car meetings...

Deze MkV uit 1967 is een graag geziene gast tijdens classic car meetings...

 

Amerikaans slagschip – Cadillac 1959

De Cadillacs van 1959 waren het laatste kunstje van ontwerper Harley Earl

De Cadillacs van 1959 waren het laatste kunstje van ontwerper Harley Earl

Wie nu kijkt naar de situatie bij Cadillac als onderdeel van het zo geplaagde General Motors moet oprecht vrezen voor de toekomst van dit eens zo roemruchte automerk. Ik neem u daarom mee terug naar een tijdvak in de autogeschiedenis toen Cadillacs nog het ultieme dromen verbeeldde met wagens als de Fleetwood, de Coupe de Ville of de Series 62. Dat waren in onze huidige ogen wellicht monsterachtig grote wagens, maar ze geven ook meteen weer waar het merk haar imago als topmerk vandaan haalde. Want in onze Europese, en vooral Nederlandse, ogen waren auto’s zelden langer dan een meter of vier in die dagen waarover dit verslagje gaat. De door de beroemde ontwerper Harley Earl zette in 1959 een Coupe de Ville neer die soms de zes meter lengte oversteeg. Een lage auto, met op een of andere manier zelfs wat sportieve lijnen en onder de meterslange motorklep een 6.4 liter grote V8 die 325pk leverde bij 4800tpm.

Enorme staartvinnen en nagemaakte uitlaten van straalmotoren in de achterbumper kenmerken het ontwerp van de Cadillacs uit 1959

Enorme staartvinnen en nagemaakte uitlaten van straalmotoren in de achterbumper kenmerken het ontwerp van de Cadillacs uit 1959

We kijken terug naar een tijdperk waarin ‘vleugels’ en naar lucht- en ruimtevaart verwijzende elementen wereldwijd werden toegepast bij de constructie van nieuwe auto’s. En Cadillac had met deze editie uit 1959 de ultieme staartvleugels uitgedacht. Ik denk niet dat er ooit meer auto’s zijn gemaakt met meer staartpartijen dan deze supergrote Amerikaanse slee. Al snel was de Coup de Ville ook leverbaar als Series 62 Convertible, een auto die tot op de dag van vandaag aanspreekt bij liefhebbers van alles wat met Amerikaanse auto’s van doen heeft.

De cabrioversie had een enorme aantrekkingskracht op filmsterren en verbeeldde ook meer dan welk ander model of merk ook the American Way of Life..

De cabrioversie had een enorme aantrekkingskracht op filmsterren en verbeeldde ook meer dan welk ander model of merk ook the American Way of Life..

Een aantal filmsterren gebruikte juist deze wagens om zich te profileren. Liefst in een roze of wit gekleurd exemplaar, dan viel je pas echt op. Ook de vierdeurs Fleetwood sedan kreeg de uitmonstering met de gigantische vleugels en semiluchtinlaten in de voorbumpers. Om deze wagens van de eerder uitgebrachte tweedeurs en cabrio te onderscheiden monteerde men er sierlijsten op en wat extra ornamenten op de achterdeuren en schermen.

V8 - 6.4 liter - 325 pk - 2 ton zwaar - bloedmooi!

V8 - 6.4 liter - 325 pk - 2 ton zwaar - bloedmooi!

Alle vier de zijramen werden elektrische bediend net als de beide buitenspiegels. De zware wagens kregen ook een vracht aan extra’s mee die een Cadillac nu eenmaal onderscheidde van minder luxe merken. Wie nog een stapje verder wilde kon ook nog kiezen voor een verlengde Fleetwood 75. Deze wagens waren zeer in trek en door hun uitstraling en styling zijn juist van deze allerduurste uitvoering flink wat exemplaren bewaard gebleven.

De verlengde Fleetwood 75 was een enorme auto. Hier een model van Precision Models, een van de vele Cadillacs op schaal..

De verlengde Fleetwood 75 was een enorme auto. Hier een model van Precision Models, een van de vele Cadillacs op schaal..

Ze waren in gebruik bij de Amerikaanse president, maar ook bij CEO’s van grote bedrijven en uiteraard bij kopstukken van de Amerikaanse Maffia. Als we nu kijken naar de prijs van een dergelijk slagschip zien we dat je er indertijd al een kon kopen voor ongeveer 5000 US Dollar, een lange Fleetwood kostte ongeveer het dubbele. In totaal zijn er van al deze 1959’s 47.500 exemplaren gebouwd. Het jaar daarop werd de auto voorzien van een restyling en verdwenen alle luchtvaart-gerelateerde elementen in de prullenbak. Hoewel nog steeds indrukwekkend waren die wagens vele minder aansprekend dan die heel speciale 1959-Cady’s. Het zijn trouwens nog steeds geliefde klassiekers.

Als klassieker is het soms een hele klus om er weer een glimmende Amerikaanse slee van te maken...

Als klassieker is het soms een hele klus om er weer een glimmende Amerikaanse slee van te maken...

Ook al moet je wel rekening houden met een stevige benzinerekening, want een gemiddeld verbruik van 1 op 3-4 was en is normaal. En oh ja, nog even de maten en gewichten van die ‘dikke’ Amerikanen. Een standaard 62 Coupe de Ville was 5.72mtr lang en woog 2280kg. Een convertible was nog eens 50 kilo zwaarder. Een Fleetwood 75 ging door de zes meter heen en woog in sommige uitvoeringen bijna 3 ton! 

Blijft een fenomeen - de Cadillac uit 1959!

Blijft een fenomeen - de Cadillac uit 1959!

   

  

 

 

 

Eerste Subaru ooit; de 360

Deze publiciteitsfoto laat blije mensen zien naast een Subaru 360

Deze publiciteitsfoto laat blije mensen zien naast een Subaru 360

Hoewel de verkoopaantallen van het merk al jaren achterblijven bij de andere Japanse fabrikanten is de naam van het merk dat ik vandaag beschrijf best bekend en heeft het merk bepaald een sportieve uitstraling gekregen. Ik neem u mee naar de begindagen van Subaru. Een beetje het buitenbeentje in autoland. Het waarom zit hem o.a. in de keuze voor boxermotoren sinds de vroege jaren zeventig van de vorige eeuw en een vaak wel heel erg Aziatische vormgeving.

Het totale concept van de 360 was zo te zien geent op de VW Kever

Het totale concept van de 360 was zo te zien geent op de VW Kever

Het merk startte haar activiteiten pas in de jaren vijftig van de vorige eeuw, toen het werd opgericht door het industrieel conglomeraat Fuji Heavy Industries. Dat bedrijf zette twee jaar later al een kleine personenwagen op de wielen met een in die dagen ‘normaal’ concept, waarbij de motor en aandrijving ‘achter’ te vinden waren. De als zodanig uitgeruste eerste Subaru werd aangeduid als de ‘360’ wat voortkwam uit de cilinderinhoud van het kleine tweepittertje onder het bolle achterklepje.

De deuren gingen verkeerd om open en het interieur was redelijk simpel...

De deuren gingen verkeerd om open en het interieur was redelijk simpel...

Oppervlakkig gezien was die Subaru 360 een drie meter lange in de was gekrompen kloon van een VW Kever. Het kleine motortje was bij de Japanners echter van het tweetakttype wen leverde slechts 20 pk. Daarmee was de dwerg toch nog 100km per uur snel. Het zette in ieder geval Subaru als nieuw merk op de kaart en men kon in Japan heel snel experimenteren met productietechnieken evenals het uitdenken van variaties op hetzelfde thema.

Een afgeleide van de 360 was dit kleine busje, later zou Subaru ook vaak een minibusje in haar programma voeren..

Een afgeleide van de 360 was dit kleine busje, later zou Subaru ook vaak een minibusje in haar programma voeren..

Deze wonderlijke driewielers waren ook gebouwd op basis van de Subaru 360...

Deze wonderlijke driewielers waren ook gebouwd op basis van de Subaru 360...

Wel iets anders dan de moderne cockpit in een Impreza WRX

Wel iets anders dan de moderne cockpit in een Impreza WRX

Maar liefst 20 pk peurde de technici van Subaru uit het kleine tweecilinder/tweetaktblokje van de 360....

Maar liefst 20 pk peurden de technici van Subaru uit het kleine tweecilinder/tweetaktblokje van de 360....

Zo kwam er naast de normale 360 een versie met een linnen kap, een echte roadster en een busje. Er werd door andere fabrikanten ook een driewieler gebouwd op basis van de kleine Subaru, die eigenlijk alleen maar afweken van de vierwielers door de toepassing van slechts een aangedreven achterwiel. Het karretje viel in de smaak kennelijk, want het bleef tien jaar in productie en zorgde er voor dat Subaru voldoende geld verdiende om grotere wagens te ontwikkelen en ook haar bijzondere boxermotoren, waaraan het nu nog steeds trouw is.

Roest was de kleine 360 niet vreemd en wat er nog van te vinden is ziet er vaak niet beter uit dan deze twee exemplaren...

Roest was de kleine 360 niet vreemd en wat er nog van te vinden is ziet er vaak niet beter uit dan deze twee exemplaren...

Bij ons waren die kleine 360-jes zeer zeldzaam en dat zijn ze nog steeds. Daarbij leden ze net als zoveel auto’s uit het land van herkomst indertijd, extreem onder de invloed van roestvorming en was de tweetaktmotor best een nadeel. Dat waren ook de ‘verkeerd’ openende deuren. Er zijn wel flink wat van die kleine 360’s gebouwd, hoewel er geen echte cijfers bestaan, moeten er iets van 60.000 stuks van zijn gebouwd. Als klassieker zijn ze vrij zeldzaam, maar gek genoeg ook helemaal niet geliefd. Een goed uitziend exemplaar met werkende techniek en een kenteken doet iets van 3000 Euro.

 

 

 

Heel wat goedkoper was het kleine model dat ik van een Subaru 360 vond in de jaren negentig en dat ik toen voor net 3 euro aankocht. Het is een metalen modelletje in schaal 1:50 van het Japanse merk Tomy (cat.nr.21) dat goed weergeeft hoe die eerste Subaru’s er uit zagen.

Het kleine model van Tomy laat de lijnen van de echte Subaru 360 goed zien.

Het kleine model van Tomy laat de lijnen van de echte Subaru 360 goed zien.

Het kofferklepje (voor…) kan open en er zit een relatief simpel interieurtje in. Het kleine karretje heeft zelfs ‘vering’ en sportieve velgjes. Ik moet eerlijk bekennen dat ik niet weet of er nog meer modellen van de kleine Subaru bestaan. Wie het weet mag het zeggen.     

 

 

Laatste Talbot; de Tagora

De Tagora leek in meer dan een opzicht op de kleinere modellen van het roemruchte merk Talbot

De Tagora leek in meer dan een opzicht op de kleinere modellen van het roemruchte merk Talbot

De auto die ik deze week beschrijf is er een die bij heel weinig mensen bellen zal doen rinkelen, ook al is het een model uit de recente autogeschiedenis. Het gaat om een auto die uiteindelijk ook bijdroeg aan de ondergang van het merk dat de auto ontwikkelde en uitbracht, Talbot. Het gaat om een stevige middenklasser waarmee het in grote identiteitscrisis verkerende merk Talbot trachtte om een antwoord te geven op de grotere modellen van Citroen, Renault en Peugeot.

De lijnen van de Tagora waren opvallend onopvallend...

De lijnen van de Tagora waren opvallend onopvallend...

Maar die merken hadden indertijd al een hele traditie met grotere middenklassers en voor Talbot was het terrein redelijk nieuw, als we de onder de moedernaam Chrysler uitgebrachte 160 en 180 voor het gemak even vergeten. De in 1980 uitgebrachte meest luxe Talbot werd Tagora genoemd en het was een auto met stevige afmetingen en een opvallend onopvallend uiterlijk. Het ging op een sedan met een lengte van 4.62mtr en een breedte van 1.81mtr. De auto kreeg onder de grote motorklep een aantal motoren. De kleinste daarvan was een 2.2 liter viercilinder die 115 pk leverde, de volgende motor was een 2,4 en er bestond ook nog een V6 variant die in heel kleine aantallen werd geleverd. De prestaties van de grote Talbot waren redelijk, maar een topsnelheid van 160km/u was voor een auto in deze klasse niet bepaald aansprekend.

Een echte sedan met een hoekige en dus grote kofferruimte..

Een echte sedan met een hoekige en dus grote kofferruimte..

Waar de grote Tagora wel mee opviel was een elektronische tripcomputer die o.a. de conditie van de koplampen controleerde, mar ook van de achterlichten, de remmen, het waterniveau in de radiator en de minimale stand van zowel de motorolie als de koelvloeistof. Na het aanzetten van het contact moest er eerst een seconde of vijf worden gewacht tot de computer alle controles had uitgevoerd en alle lichtjes in het dashboard waren gedoofd.

De Tagora kreeg ook een V6 van Peugeot voor verwende klanten...

De Tagora kreeg ook een V6 van Peugeot voor verwende klanten...

Dan mocht de motor worden gestart. Heel opvallend waswel dat de Tagora voor een deel van zijn motorisering afhankelijk was van motoren die door Peugeot werden geleverd. Zo kwam een later geleverde Turbodiesel uit de stal van dat andere Franse merk, maar ook de al eerder genoemde V6. Hoe goed ook bedoeld, kopers van een Tagora verkeerden in een grote mate van rust en luxe, de auto leed aan heel wat kwaaltjes, waaronder een van andere modellen bij het merk bekende roestvorming. Daarbij lukte het Talbot niet om een grote positie voor het model te verwerven. Toen men in 1983 de productie staakte waren er in totaal niet meer dan 20.133 verkocht, 1033 daarvan uitgerust met de sterke V6. Door de roestproblemen die de Tagora kenmerkten zijn er maar heel weinig in onze dagen terug te vinden. Er is ook niet echt veel belangstelling voor deze auto die uiteindelijk de allerlaatste Talbot zou blijken te zijn.

 

 

In 1980 werd de Tagora voor het eerst aan het publiek getoond...

In 1980 werd de Tagora voor het eerst aan het publiek getoond...

Modellen van de Talbot Tagora zijn er niet veel gemaakt. Ik kwam er zelf een tegen tijdens een Vlooienmarkt in Den Haag in 1997. Het gaat daarbij om een keurig net model in schaal 1:43 van het modelmerk Cougar. Het is een redelijk simpel, maar wel keurig netjes afgewerkt model van de grote Talbot en heeft zelfs openende voorste portieren. Er zit ook een simpel maar keurig dashboard en verder interieur in.  En de lak op dit model is strak gespoten. Strakker dan je bij Talbot op de originele auto’s nog wel kon zien.    

 

 

43 - deuren kunnen open!

Leuk model van het Franse merk Cougar in 1:43 - deuren kunnen open!

Jeugdsentiment; Opel Olympia 1947-1960

De van 1947 tot en met 1952 gebouwde Olympia was in feite een vooroorlogs model

De van 1947 tot en met 1952 gebouwde Olympia was in feite een vooroorlogs model

In de straat waar ik in mijn jeugd woonde was tegenover ons een groot garagebedrijf gevestigd dat (nog steeds) faam had door haar omvangrijke verhuurvloot. In die dagen was het nog niet zo gebruikelijk dat particulieren zelf een eigen auto bezaten en dus was het huren van een auto voor een of twee dagen normaal gebruik. De betreffende verhuurder had een grote voorkeur voor het merk Opel en daardoor kon ik als kind al snel de verschillen tussen de opeenvolgende bouwjaren duiden. Het was de periode voor de Kadett het levenslicht zag en zelfs de naam Record was eigenlijk een subtitel. Echte Opels heetten toen Olympia. En die oude naam stamde al van voor de tweede wereldoorlog. Vrij kort na die wereldbrand herstartte men in Duitsland de productie van die vooroorlogse wagens weer. Dat was op zich een wonder want de Russische bevrijders hadden een belangrijk deel van de productielijnen van Opel naar het thuisland afgevoerd. Daar bouwde men al snel Opels als Moskvitch, maar dit terzijde. Technisch waren de voor- en naoorlogse Olympia’s dus zeer verwant, de motoren waren zelfs identiek. Maar Opel kreeg met die auto’s weer vat op de automarkt en bouwde al snel naast een sedan ook een stationcar en een bestelauto. In 1951 werd de aloude Olympia nog een keertje opgefrist en kreeg het aloude 1500cc motortje van de Opel 10 pk meer aan vermogen. Opvallend genoeg daalde de topsnelheid van de ruim vier meter lange Opel met vier kilometer per uur.

De Olympia die tussen 1953 en 1957 werd gebouwd was een veel modernere auto dan zijn voorganger, maar technisch was het allemaal bekend en vrij ouderwets...

De Olympia die tussen 1953 en 1957 werd gebouwd was een veel modernere auto dan zijn voorganger, maar technisch was het allemaal bekend en vrij ouderwets...

In 1953 gooide Opel het over een heel ander boeg. Een strakke en veel moderner ogende Olympia zag het levenslicht en dat was de auto die ik dus ook veel verhuurd zag worden in de jaren waarover ik hiervoor schreef. Motorisch bleef alles bij het oude, maar de toen nieuwe Opel haalde nu bijna 120km/u en dat was heel wat voor die dagen.

Van de Olympia was ook altijd een stationcar te koop, zoals deze uit 1957.

Van de Olympia was ook altijd een stationcar te koop, zoals deze uit 1957.

Ook van deze Olympia verschenen al snel stationcarversies, toen aangeduid als Caravan, een naam die Opel nog jarenlang zou blijven voeren, en een bestelauto. Al een jaar na de introductie van de vernieuwde carrosserie voor de Olympia kwam Opel met een facelift. Een nieuwe grille onderscheidde het modeljaar 1954 van 1953. Ook wat toegevoegde chroomlijsten maakten de ’54-ers iets vrolijker ogende auto’s. Wat bleef was de later spreekwoordelijke wegligging als een ‘dweil’. Opels reden comfortabel, mits je niet over de toen nog veel voorkomende klinkerwegen heen ging, want dan bleek dat de toegepaste goedkope achterasconstructie zorgde voor een heel bijzondere stuurkarakteristiek. In de serie kwam nu ook een zgn. cabrio-limousine, die kopers het gevoel moest geven in een echte cabrio te rijden, maar wel met het hele gezin. In de twee jaren dat deze auto werd gebouwd werden er iets meer dan 12.000 van aan de man of vrouw gebracht. In 1956 kreeg de Olympia weer een facelift. Een grote, ovale en verchroomde grille, maakte deze Opel eenvoudig te onderscheiden van de voorgangers. Het motorvermogen was nu 52pk, maar het basisblok was nog steeds vooroorlogs.

De P1 maakte een einde aan de ingetogen vormgeving bij Opel, Amerikaanse styling was het toverwoord...

De P1 maakte een einde aan de ingetogen vormgeving bij Opel, Amerikaanse styling was het toverwoord...

De ultieme versie van de Olympia verscheen al een jaar later. De zgn. P1 uit 1957 had Amerikaanse lijnen en een bijna revolutionair nieuwe uiterlijk. De nieuwe auto had een panoramische voor- en achterruit en een opvallende teruglopende c-stijl in de carrosserie. De auto liet alvast zien hoe Opel naar het design voor de jaren zestig keek en het was ook opvallend dat we exact hetzelfde ontwerp een jaar later terugzagen in de grote Kapitan.

Ook de Caravan (stationcarversie) was een veel elegantere auto dan zijn voorgangers..

Ook de Caravan (stationcarversie) was een veel elegantere auto dan zijn voorgangers..

De Olympia had ondanks zijn erg moderne uiterlijk nog steeds het bedaagde vooroorlogse motortje en dat voldeed nu nog slechts matig. En dus besloot Opel om het aantal uitvoeringen uit te breiden en nieuwe motoren toe te voegen. Onder de typenaam ‘Record’ verscheen een versie met een 1700cc motor van 55pk waarmee men tenminste goed in staat was een caravan te trekken, maar die de top bracht op een in onze huidige ogen toch bescheiden 130km/u. Een jaar later was er ook een budget-Opel beschikbaar. De Olympia kreeg een 1200cc motor van 46pk. Die versie werd ontdaan van de naam Olympia, maar ook van het nodige chroom, en was bedoeld voor hen die wel Opel wilden rijden maar niets gaven om aankleding of luxe. Het Olympia-gamma werd gebouwd tot en met 1962. Daarna werd de auto de legendarische Record, een type dat al vanaf 1960 werd gebouwd naast de Olympia. Die laatste werd voor de liefhebbers afgelost door de nu bijna beroemde Opel Kadett ‘A’. Maar toen waren de tijden van de overdadige lijnen, de panoramaruiten en de vooroorlogse motoren al over. Wat bleef was een merk dat altijd in staat bleek vooral de Nederlandse autorijder te interesseren voor modellen die veel waar voor het geld boden. De aloude Olympia was de voorloper van dit succes. Er zijn nog wel wat klassieke Olympia’s te zien tijdens oldtimermeetings, ook in ons land. Veel van die oude Opels roestten echter snel weg en raakten zo in de vergetelheid. En dat is jammer, want het is ook een stukje van mijn jeugd, dat daarmee verloren ging……

Tot verin de jaren zeventig kwam je die oude Olympia's nog wel eens tegen...

Tot ver in de jaren zeventig kwam je die oude Olympia's nog wel eens tegen in het dagelijkse verkeer..

       

 

 

Zweeds klassiek; de Volvo PV444 en 544

De Volvo PV444 was nog echt een klassiek vormgegeven auto...

De Volvo PV444 was nog echt een klassiek vormgegeven auto...

Het Zweedse automerk Volvo was bij ons in Nederland eigenlijk vrijwel onbekend tot men serieus werk maakte van massaproductie in de jaren na de tweede wereldoorlog. Men deed dat met een zeer karakteristieke, maar ook vrij behoudende auto die zijn wortels al had in een prototype dat in 1944 was ontstaan. De PV444 zag toen het levenslicht. Daarbij staan de letters PV voor ‘PersonVagn’, terwijl de aanduiding verder slaat op een auto voor 4 personen die werd ontworpen in 1944. Volvo zou ook in de latere jaren dit soort aanduidingen gebruiken om haar modellen te benoemen. De PV444 was een vlotte wagen om te zien.

Het is wel duidelijk te zien aan deze foto waaraan de PV444 zijn bijnaam verdiende..

Het is wel duidelijk te zien aan deze foto waaraan de PV444 zijn bijnaam verdiende..

Opvallend was de scherp aflopende achterzijde, die al snel een bijnaam opleverde; de ‘kattenrug’. Het duurde nog drie jaar voordat de auto in productie werd genomen, maar vanaf 1947 werden ze dan toch echt geleverd. En dat was maar goed ook, want de auto trok veel belangstelling en was op voorhand al goed verkocht. Toch kon Volvo niet aan de grote vraag voldoen, het eerste productiejaar kwamen er slechts 2000 stuks van de lopende band. Technisch was het niet zo’n bijzonder wagen. Onder de motorkap zat een vrij bedaagde 1400cc benzinemotor die 40pk leverde.

Onder de klep deed een bedaagde 1400cc benzinemotor met 40 pk het werk...

Onder de klep deed een bedaagde 1400cc benzinemotor met 40 pk het werk...

Later werd het vermogen opgevoerd naar 55pk en kreeg de auto een wat hogere topsnelheid. De PV444 had nog typische kenmerken van een auto uit zijn ontstaansperiode. Zo was de voorruit nog in het midden gedeeld door een spijltje en was ook de achterruit vergelijkbaar met die in de eerste ‘brilkevers’. Gewoon twee kleine raampjes om nog enig zicht op het verkeer achter de ronde Volvo te hebben.

Ook een stationcar behoorde tot het modellengamma, aangeduid als PV445 Duett...

Ook een stationcar behoorde tot het modellengamma, aangeduid als PV445 Duett...

In 1955 kwam een wat gemoderniseerde versie van de PV444 op de markt, de PV544. Die had een heel andere grille, meer vermogen onder de klep en grote, doorlopende voor- en achterruiten. Het was deze versie die we ook in Nederland veel zagen in die dagen.

Vanaf 1955 werd de PV544 geleverd met doorlopende voorruit en een groot achterraam

Vanaf 1955 werd de PV544 geleverd met doorlopende voorruit en een groot achterraam

De Volvo was een echte middenklasser voor onze begrippen en was voor de toenmalige zakenreizigers een prima alternatief voor een Volkswagen of Opel Olympia. Ook doktoren waren er gek op. Toch waren de dagen van de typische uit de jaren veertig stammende auto wel geteld, Volvo werkte zelf aan een zeer karakteristieke en ook legendarische opvolger.

Het karakteriesieke grote stuurwiel van latere Volvo's zagen we ook al bij de PV544 terug

Het karakteriesieke grote stuurwiel van latere Volvo

De Amazon. Die kwam al in 1957 op de markt en werd naast de nog steeds gevraagde PV544 geleverd. Het aloude model was toen ook leverbaar geworden als stationcar en zelfs als besteller. In Zweden kende men er zelfs ook nog speciale versies van zoals een Pick-up. Toch viel het doek voor de PV544 al snel nadat de veel moderner ogende Amazon was geïntroduceerd. De stationcar, indertijd aangeduid als Duett, ging nog even door en werd tot in 1960 gebouwd. Zoals vaak bij Volvo’s het geval is, zijn het gewilde klassiekers. Niet dat je er zo maar eentje langs de straat zult vinden in een puike staat, want die eerste Volvo’s roestten vaak net zo hard als hun concurrenten en ‘harde’ exemplaren zijn schaars. Wat er nu vaak rondrijdt is gerestaureerd en kost een aardig bedragje. Voor een nette PV544 betaal je snel een 10 mille of meer, terwijl een goede (maar veel schaarsere) PV444 nog wel een flink bedragje meer zal moeten opbrengen.

Zeer zeldzaam is deze in Zweden gebouwde cabrioversie van de PV444

Zeer zeldzaam is deze in Zweden gebouwde cabrioversie van de PV444

Maar dan heb je wel een zeer karakteristieke wagen die Volvo pas echt op de kaart zette bij ons Nederlanders. In totaal zijn er volgens de daarover verschenen catalogi iets van 215.000 wagens gebouwd en verkocht van alle typen uit de PV444-544 reeks. En dat maakt direct duidelijk dat je ze niet al te vaak meer tegenkomt anno 2009. 

Ideaal voor de Zweedse boeren en bosarbeiders, deze PV444 pickup

Ideaal voor de Zweedse boeren en bosarbeiders, deze PV444 pickup

   

 

 

 

 

Onbekend; Hyundai Pony

In 1981 kwam Hyundai met de Pony Special, een vierdeurs met wat extra's

In 1981 kwam Hyundai met de Pony Special, een vierdeurs met wat extra

Terwijl we tegenwoordig gewend zijn aan moderne Koreaanse auto’s als de i10, i30, Santa Fe of Matrix, was dit pakweg dertig jaar geleden nog heel veel anders. Toch was het juist toen dat de grenzeloos ambitieuze managers van Hyundai meenden dat de wereld voor hen open lag en dat Nederland een aardig proeftuin zou kunnen zijn voor hen op dat moment enige model personenauto; de Pony. Hyundai bouwde in de jaren zeventig eigenlijk van alles en nog wat. Van megatankschepen tot treinen, van grondverzetmachines tot auto’s. De bouw van personenwagens was een jaar of tien eerder opgestart en men maakt daarbij dankbaar gebruik van Japanse licenties, vooral voor de techniek, die voor een belangrijk deel stamde uit de magazijnen van Mitsubishi. In 1978 vestigde zich in een uiterst bescheiden bedrijfspand aan de rand van Leidschendam een bonte verzameling lieden die later de allereerste Hyundai-importeur zouden vormen onder de naam Hyundai Motor Holland. Men zocht en vond indertijd veel dealers die kwamen uit de kringen van merken als Lada, Skoda, Toyota of Ford. Vaak bedrijven die het met die andere merken niet voldoende konden bolwerken of voor wie de omzetverwachtingen van de gevoerde merken niet haalbaar bleken.

Primeur voor de AutoRAI 1981 - de Pony 3 deurs met grote achterklep en 1200cc motor

Primeur voor de AutoRAI 1981 - de Pony 3 deurs met grote achterklep en 1200cc motor

De Nederlanders die voor het piepkleine Hyundai werkten waren dolenthousiast, boden flinke marges, stelden niet te veel eisen aan de prospectdealers en boden een vlot ogende auto met een soort Japanse uitstraling en potentie. Want die eerste Hyundai Pony was een wonderlijke auto. Hij was ontegenzeggelijk Aziatisch. De vormgeving was een beetje gebaseerd op de toenmalige Volkswagen Passat, maar dat bijna schaal 1:2, want die Pony was geen grote auto. Het was een vierdeurs sedan, met een relatief kleine kofferbak. Onder de motorklep zat een rechttoe rechtaan blokje van Mitsubishi. Inhoud 1400cc en eigenlijk het meest probleemloze onderdeel van die nieuwe auto van een onbekend merk. Veel onderdelen waren overigens ook ‘geleend’. Zo vond je handgrepen en deursloten die zo van de Ford Escort uit die jaren zouden kunnen komen en was ook het onderstel daarop gebaseerd. Het interieur was typisch Koreaans. Vaak wonderlijk van kleur, paarsblauwe of bordeauxrode bekleding op de stoelen, een grijs gekleurd dashboard, verstelbaar stuur. De wagens reden niet verkeerd maar dan moest je het klapperen van de starre achterasjes en harde vering op de koop toe nemen. Ook de stoelen waren bijna van een bedroevende kwaliteit. Keihard en de veren van deze zetels hadden de neiging een soort stempelindruk in het achterste van de gebruikers achter te laten. Daarbij kwam dat die Pony een vermoeiend geluidsniveau had door de vrij ‘hoge’ toon van de motor. Belangrijk verkoopargument was echter dat de wagens werden geleverd inclusief ingebouwde radio, dat de kachel het bijzonder goed deed, dat de Pony een achtenswaardige topsnelheid kende en dat het in zijn algemeenheid een redelijk betrouwbaar ding bleek. Van de eerste versies werden nog niet zo heel veel exemplaren verkocht. Dat werd al wat beter toen Hyundai ook een stationcar ging leveren op basis van de basisversie, maar helemaal toen men in 1981 tijdens de AutoRAI de driedeurs-versie op de markt bracht, die ook meteen een nieuwe motor onder de klep kreeg, de kleinere en van de 1400 afgeleide 1200. Daarmee werd de prijs wat lager en de gebruiksmogelijkheden flink groter.

Servicewagen voor de Nederlandse Hyundai-dealers in 1980, de Pickup, hier bij een Amerikaans transportvliegtuig op Schiphol

Servicewagen voor de Nederlandse Hyundai-dealers in 1980, de Pickup, hier bij een Amerikaans transportvliegtuig op Schiphol

Ook een Pick-upje kwam in het gamma, die uitsluitend leverbaar werd met benzinemotoren. Een eerste reeks van die kleine bestellers kwam als dealer-servicewagen in gebruik en deed veel voor de uitstraling van het merk. In 1983 werd de allereerste reeks Pony’s opgevolgd door een wat grotere, maar technisch gelijkwaardige tweede versie. Maar toen waren de nadelen van die eerste Hyundai’s ook wel bekend geworden. Want de Pony kon roesten als de beste, soms was de auto al aangevreten door de roestduivel voordat hij naar de eerste klant ging. En Koreanen hadden indertijd nog wel eens een wat wonderlijke opvatting over de inrichting van de wagens.

Dubbele koplampen voor alle Hyunda Pony's anno 1981

Dubbele koplampen voor alle Hyunda Pony

Zo kon het gebeuren dat een showroommodel in donkerrode lak was voorzien van een beigekleurig interieur, maar dat de uiteindelijk bestelde auto voor de klant werd geleverd in de kleur donkerrood maar met een bordeelachtige kleur rood voor het interieur. Pittige discussies waren daarvan het gevolg. De Pony had ook last van afwerkingproblemen, maar dat had ook wel iets te maken met kinderziektes. Men leerde snel en bij elke volgende auto was er wel een fiks aantal verbeteringen zichtbaar. Overigens was de 4-deurs en driedeursversie later ook leverbaar met een tweetraps-automaat. En dat was wel weer goed nieuws voor liefhebbers van een wat bedaagde maar redelijk betrouwbare auto voor weinig geld. Door de roestproblemen zijn er nog maar heel erg weinig oorspronkelijke Hyundai Pony’s te vinden denk ik en dat geldt ook voor de opvolger. Toch zijn de auto’s heel belangrijk geweest voor de positie waar het merk nu verkeert. Want laten we wel zijn, na dertig jaar is het wel een top 10 merk geworden en is het in heel Europa bekend en leverbaar. Wie had dat kunnen denken indertijd toen me nog in het hele land met de pet in de hand langs de dealerdeuren ging.         

 

 

 

Nog steeds geliefd; de Ford Anglia 105E

De na-oorlogse Anglia was eigenlijk een model uit de jaren dertig.

De na-oorlogse Anglia was eigenlijk een model uit de jaren dertig.

Waar het merk Ford tegenwoordig vooral ‘wereldauto’s’ bouwt en er vrijwel geen onderscheid meer bestaat tussen bijvoorbeeld Duitse en Engelse Fords was er een jaar of vijftig geleden nog geen sprake van een dergelijke benadering. Je had typische Engelse en ook typische Duitse Fords. Die Engelse waren ook bij ons mateloos populair en dat zat hem dan vooral in het value-for-money aspect van de in Dagenham gebouwde wagens. Een zeer populair model in die tijd was de Anglia, die zijn oorsprong kende in de jaren van voor de oorlog. Het waren relatief simpele en wat ouderwetse wagentjes die toch een eigen publiek wisten te trekken. Ford bouwde er ook een iets verlengde en van vier portieren voorziene versie van die men wonderlijk genoeg niet als Anglia maar als Prefect in de prijslijst zette.

De Anglia van halverwege de jaren vijftig was een erg leuke auto, en werd ook bij ons vaak gezien.

De Anglia van halverwege de jaren vijftig was een erg leuke auto, en werd ook bij ons vaak gezien.

In 1953 bracht Ford een nieuwe serie personenwagens op de markt die veel moderner oogden en wat leken op de grotere Zephyr en Consul uit die dagen. Van deze nieuwe kleine Fords kwamen ook al snel stationcars en bestelwagens uit en die verhoogden de aantrekkelijkheid van het gamma aanmerkelijk. Ook hier waren deze Anglia’s en Prefects met hun zelfdragende pontoncarrosserie en betrouwbare 1200cc grote zijkleppers zeer gevraagd.

De nieuwe Anglia 105E was een veel modernere auto dan zijn voorganger..

De nieuwe Anglia 105E was een veel modernere auto dan zijn voorganger..

De nu als Anglia 100E aangeduide Engelse Ford deed het redelijk goed tot de nieuwe Anglia 105E verscheen, die vanaf 1959 de oudere naamgenoot op de productielijnen zou vervangen. De nieuwe Anglia was een heel andere auto dan de voorganger.

De opvallende achterruitconstructie viel niet bij iedereen in de smaak..

De opvallende achterruitconstructie viel niet bij iedereen in de smaak..

Hij oogde in zijn tijd hypermodern en had o.a. een wonderlijk schuin naar binnengerichte achterruit en daarover een soort dakje waar de kap van de auto nog iets doorliep. Dat zorgde voor een vrijwel altijd droge achterruit. Het raam zelf kwam uit de States waar het ook dienst had gedaan in de Lincoln Continental Mk.3. 

Ook de Britse politiekorpsen benutten de Anglia 105E veelvuldig..

Ook de Britse politiekorpsen benutten de Anglia 105E veelvuldig..

 

Nog steeds razend populair op de Engelse circuits; de Anglia 105E

Nog steeds razend populair op de Engelse circuits; de Anglia 105E

Veel van die Anglia’s kwamen dan ook in handen van race- en rallyrijders en die hingen er allerlei soorten motoren in om de wagens nog competitiever te krijgen. Tot op de dag van vandaag kom je deze Anglia’s nog wel tegen. Toch hield men het in 1967 bij de productie van de kleine Ford voor gezien en stapte Ford over op een nieuw model met een andere naam en een nog grotere potentie; de Escort. Maar niet nadat alleen al van de Anglia 105E maar liefst 1.1 miljoen exemplaren waren geproduceerd. Dat waren nog eens tijden voor de Engelse tak van Ford.

Soms kom je zelfs de oudste versie van de Anglia-familie nog wel eens ergens tegen, zoals hier in een loods in Aalsmeer, nog maar 1,5 jaar geleden.

Soms kom je zelfs de oudste versie van de Anglia-familie nog wel eens ergens tegen, zoals hier in een loods in Aalsmeer, nog maar 1,5 jaar geleden.

Opvallend is trouwens dat de ontwerpgedachte van de kleine Anglia in 1961 ook werd toegepast op de veel grotere Consul 315. Ook die wagen had de wat kromme aflopende daklijn in combinatie met een schuin naar binnen staande achterruit. In feite was de Consul daarmee een vergrote Anglia. Alleen bleef het succes van het kleine broertje voor de Consul uit. Al na drie jaar trok Ford de stekker uit de productie en zette men alle kaarten op de veel modernere Cortina die een tegenwicht vormde voor de uit Duitsland afkomstige Taunus M serie. Maar dat is een heel ander verhaal.    

 

 

 

 

 

De trendsetter is jarig dit jaar, Austin & Morris Mini!

In vijftig jaar tijd nauwelijks veranderd, de Mini, hier met 1000cc motor

In vijftig jaar tijd nauwelijks veranderd, de Mini, hier met 1000cc motor

Als er een auto heeft gezorgd voor een complete omwenteling in autoland, dan toch wel de juist dit jaar 50-jarige Mini. Een auto die door Austin als model Seven werd uitgebracht en door concernzuster Morris als Mini Minor. Een auto die liet zien dat een kleine personenauto niet direct als inferieur of slecht rijdend door het leven behoefde te gaan. Een auto ook die nu, vijftig jaar later, nog steeds aardig meekan in het moderne verkeer en ook een auto die in talrijke uitvoeringen te koop is geweest. Maar we gaan eerst even terug naar het begin.

Morris Mini Minor heette de eerste versie die door Morris werd gebouwd, hier een Mk1 uit 1960

Morris Mini Minor heette de eerste versie die door Morris werd gebouwd, hier een Mk1 uit 1960

De, als we er met hedendaagse ogen naar kijken, briljante ontwerper Alec Isigonis (1906-1988) werd met het kleine vrijwel vierkante doosje op wielen wereldberoemd. Het concept was simpel, een relatief ruime vierkante box, wielen op de uiterste hoeken, motor voorin, met voorwielaandrijving en de versnellingsbak als een geheel aan de aandrijflijn verbonden. De wielbasis was slechts 203 cm en het karretje in totaal slechts 305 cm lang. Een toenmalige VW Kever was ruim een meter langer! De viercilinder motor was 848cc groot en had een vermogen van 34pk. De kleine wielen waren compleet onafhankelijk geveerd en dat deed men middels rubber blokjes.

De naam Cooper werd tot in de jaren negentig gebruikt om de Mini aan de man of vrouw te brengen...

De naam Cooper werd tot in de jaren negentig gebruikt om de Mini aan de man of vrouw te brengen...

Op 18 augustus 1959 werd de nieuwe Mini aan de autopers getoond en die schreven het concept direct de hemel in. Dat zat ook in het feit dat die Mini’s bijna vierkant de bocht om te sturen waren en een geweldige wegligging lieten zien. De fabrikanten deden ook mee aan rallies en races en met succes. De kleine Mini stond zijn mannetje. Al snel volgde er ook snelle uitvoeringen van die als Mini Cooper door het leven gingen. Alleen daarvan zijn er al 150.000 gebouwd in de oorspronkelijke versie. Voor de normale burgermansuitvoering was het succes ook verzekerd. De relatief lage prijs zorgde voor veel kopers, ook op het continent. Je moest wel kunnen tegen karig.

In Engeland mateloos populair, de Countryman Woody....

In Engeland mateloos populair, de Countryman Woody....

Met een centraal geplaatst dashboard dat niet veel meer inhield dan een snelheidsmeter en nog wat aanvullende informatie en een paar tuimelschakelaars was het wel gedaan. De eerste versies hadden schuifraampjes, later kwamen en normale draairamen in de Mini. Een stationcar werd ook ontwikkeld, die ook als Woody leverbaar was.

Veel Mini's zijn nu in handen van verzamelaars en komen regelmatig bij elkaar tijdens meetings...

Veel Mini' zijn in handen van verzamelaars terechtgekomen en worden nu vaak geshowd tijdens speciale Mini-meetings...

Daarnaast leverde men ook nog een bestelwagen met gesloten raampjes. Het interieur kon door een aantal gespecialiseerde bedrijven worden opgewaardeerd. Je kreeg dan een houten dashboard met veel meer metertjes en wederom de tuimelschakelaars die zo pasten bij de Mini. Schakelen deed je met een nogal lange pook, de slagen in de bak waren flink lang. Voor het instappen achterin klapje je de voorstoelen compleet naar voren en liet ze na het instappen van de passagiers met een klap weer terugvallen. De Lucas-starter maakte een heel typerend geluid, net als de motor van de Mini. Een beetje grommend geluid kwam er uit de kleine uitlaat. Rijden was een leuke ervaring. Ja zat veel lager dan bij normale auto’s en het geluid dat zowel de motor als de bak maakten was in het begin redelijk heftig. Het wagentje reed als een Kart en veerde kort en bonkig. Maar het reed zalig. De Mini werd decennia lang verbeterd, opgepimpt, aangepast, voorzien van een 1000cc blokje, in speciale uitvoeringen geleverd, voorzien van getint glas en later onder regie van Rover uitgerust met inspuitmotoren. Toch kwam in de jaren negentig het einde voor de kleine auto.

De beoogde opvolger van de Mini was de Metro, maar dat autootje haalde het niet bij de populariteit van de oer-Mini

De beoogde opvolger van de Mini was de Metro, maar dat autootje haalde het niet bij de populariteit van de oer-Mini

Zijn beoogde opvolger, de Mini Metro bleek een mislukking van jewelste, de later door BMW ontwikkelde New Mini een beter, maar heel ander alternatief. Intussen is die kleine Mini een geliefd autootje geworden. Maar je moet wel bij de recentere exemplaren komen om niet te vallen in de roestvorming die deze Engelse autootjes echt parten speelde. Maar van een goede Mini kan je echt plezier hebben. Rijplezier vooral……, ook in de 21e eeuw! En wie had dat kunnen denken toen de eerste aan de pers werd voorgesteld, dit jaar vijftig jaar geleden! 

Deonder BMW regie gebouwde New Mini Cooper is een heel ander soort auto dat zijn legendarische voorganger..

De onder BMW regie gebouwde New Mini Cooper is een heel ander soort auto dat zijn legendarische voorganger..

    

 

 

 

 

 

Moderne klassieker; Fiat 127

De Fiat 127 volgde in 1971 de succesvolle 850-serie op

De Fiat 127 volgde in 1971 de succesvolle 850-serie op

Het is bijna niet meer voor te stellen, maar er was een tijdperk waarin een belangrijk deel van de meest succesvolle auto’s op onze wegen waren voorzien van ‘alles achter’, oftewel motor en aandrijving op de plek waar je nu de bagageruimte verwacht. Voordelen; relatief veel binnenruimte, simpele constructie en dito onderhoud. Nadelen; twijfelachtige wegligging en veiligheid nauwelijks tot niet te integreren. Een van de merken die een hele range aan auto’s op de markt bracht met deze constructie was het Italiaanse Fiat. En met succes, het merk verkocht er honderdduizenden van. Toch zagen de Italianen wel in dat men moest komen met een ander soort techniek om klanten te blijven binden en een van de eerste auto’s die deze nieuwe filosofie uitdroeg was de 127. Een tweedeurs sedan met voorwielaandrijving, een vlotte vormgeving en heel veel binnenruimte. Technisch baseerde de 127 zich op de aandrijflijn van de Autobianchi Primula, later die van de grotere Fiat 128. Wat de motor betreft leunde men toch weer op de aloude 900cc vierpitter uit de voorganger, de 850.

Met de grotere 1050cc motor was de 127 een erg vlot wagentje..

Met de grotere 1050cc motor was de 127 een erg vlot wagentje..

De eerste 127 kwam uit in 1971 en was nog niet voorzien van een ‘derde’ deur, die werd pas een jaar later aangeboden. Toen kwam ook een 1050cc motor beschikbaar met 50pk onder het leuk gestileerde motorklepje. Later werd die laatste motor nog opgevoerd tot 70pk. En met die motoren werd de 127 een zeer vlotte broeder. Met de zgn. sportuitvoering, die dateerde uit 1978, was een top van boven de 160km/u mogelijk.

De grote derde deur maakte van de 127 een erg handig vervoermiddel

De grote derde deur maakte van de 127 een erg handig vervoermiddel

Twee jaar later verscheen er ook een door Seat gebouwde vierdeursversie. Een bij ons nauwelijks bekende variant was de stationcar, die zijn oorsprong vond in Brazilië.

Bij ons nauwelijks bekend, de Braziliaanse Panorama

Bij ons nauwelijks bekend, de Braziliaanse Panorama

Fiat liet de 127 namelijk al snel in verschillende fabrieken bouwen die ook al de oudere modellen van het merk hadden geproduceerd. Een facelift aan de 127 vond precies tien jaar na de introductie plaats. De auto kreeg meer kunststof onderdelen en de vormgeving werd iets gemoderniseerd. Wat bleef was het karakter van het vlotte wagentje en de enorme roestgevoeligheid. Want dat was en bleef een probleem voor die kleine Italianen. In de jaren tachtig zagen we in ons land ook de Spaanse variant op de 127 verschijnen, die als Fura een eigen leven zou gaan leiden. In het begin waren de Spaanse wagentjes nog wel gevraagd, maar door de moderne concurrentie werd wel duidelijk dat je met een in licentie gebouwd en enigermate aangepast model van 15 jaar oud, het alleen op prijs niet zou redden. Hoe dan ook, die Fiat 127 was een heel leuk wagentje, het reed goed, was modern genoeg in zijn dagen en er werden dan ook ruim 5 miljoen exemplaren van verkocht. In Brazilië werd het ding nog vele jaren gebouwd nadat Fiat er allang mee gestopt was. Technische componenten zaten jaren later ook nog in Zastava’s uit Joegoslavië. Want ook daar was een auto met de motor achterin niet meer te verkopen!       

 

 

IN de jaren tachtig warmde Seat de 127 weer even op tot een gerecht dat men Fura noemde

IN de jaren tachtig warmde Seat de 127 weer even op tot een gerecht dat men Fura noemde