Categorie: "Karakteristiek Klassiek"

Nog steeds geliefd; de Ford Anglia 105E

De na-oorlogse Anglia was eigenlijk een model uit de jaren dertig.

De na-oorlogse Anglia was eigenlijk een model uit de jaren dertig.

Waar het merk Ford tegenwoordig vooral ‘wereldauto’s’ bouwt en er vrijwel geen onderscheid meer bestaat tussen bijvoorbeeld Duitse en Engelse Fords was er een jaar of vijftig geleden nog geen sprake van een dergelijke benadering. Je had typische Engelse en ook typische Duitse Fords. Die Engelse waren ook bij ons mateloos populair en dat zat hem dan vooral in het value-for-money aspect van de in Dagenham gebouwde wagens. Een zeer populair model in die tijd was de Anglia, die zijn oorsprong kende in de jaren van voor de oorlog. Het waren relatief simpele en wat ouderwetse wagentjes die toch een eigen publiek wisten te trekken. Ford bouwde er ook een iets verlengde en van vier portieren voorziene versie van die men wonderlijk genoeg niet als Anglia maar als Prefect in de prijslijst zette.

De Anglia van halverwege de jaren vijftig was een erg leuke auto, en werd ook bij ons vaak gezien.

De Anglia van halverwege de jaren vijftig was een erg leuke auto, en werd ook bij ons vaak gezien.

In 1953 bracht Ford een nieuwe serie personenwagens op de markt die veel moderner oogden en wat leken op de grotere Zephyr en Consul uit die dagen. Van deze nieuwe kleine Fords kwamen ook al snel stationcars en bestelwagens uit en die verhoogden de aantrekkelijkheid van het gamma aanmerkelijk. Ook hier waren deze Anglia’s en Prefects met hun zelfdragende pontoncarrosserie en betrouwbare 1200cc grote zijkleppers zeer gevraagd.

De nieuwe Anglia 105E was een veel modernere auto dan zijn voorganger..

De nieuwe Anglia 105E was een veel modernere auto dan zijn voorganger..

De nu als Anglia 100E aangeduide Engelse Ford deed het redelijk goed tot de nieuwe Anglia 105E verscheen, die vanaf 1959 de oudere naamgenoot op de productielijnen zou vervangen. De nieuwe Anglia was een heel andere auto dan de voorganger.

De opvallende achterruitconstructie viel niet bij iedereen in de smaak..

De opvallende achterruitconstructie viel niet bij iedereen in de smaak..

Hij oogde in zijn tijd hypermodern en had o.a. een wonderlijk schuin naar binnengerichte achterruit en daarover een soort dakje waar de kap van de auto nog iets doorliep. Dat zorgde voor een vrijwel altijd droge achterruit. Het raam zelf kwam uit de States waar het ook dienst had gedaan in de Lincoln Continental Mk.3. 

Ook de Britse politiekorpsen benutten de Anglia 105E veelvuldig..

Ook de Britse politiekorpsen benutten de Anglia 105E veelvuldig..

 

Nog steeds razend populair op de Engelse circuits; de Anglia 105E

Nog steeds razend populair op de Engelse circuits; de Anglia 105E

Veel van die Anglia’s kwamen dan ook in handen van race- en rallyrijders en die hingen er allerlei soorten motoren in om de wagens nog competitiever te krijgen. Tot op de dag van vandaag kom je deze Anglia’s nog wel tegen. Toch hield men het in 1967 bij de productie van de kleine Ford voor gezien en stapte Ford over op een nieuw model met een andere naam en een nog grotere potentie; de Escort. Maar niet nadat alleen al van de Anglia 105E maar liefst 1.1 miljoen exemplaren waren geproduceerd. Dat waren nog eens tijden voor de Engelse tak van Ford.

Soms kom je zelfs de oudste versie van de Anglia-familie nog wel eens ergens tegen, zoals hier in een loods in Aalsmeer, nog maar 1,5 jaar geleden.

Soms kom je zelfs de oudste versie van de Anglia-familie nog wel eens ergens tegen, zoals hier in een loods in Aalsmeer, nog maar 1,5 jaar geleden.

Opvallend is trouwens dat de ontwerpgedachte van de kleine Anglia in 1961 ook werd toegepast op de veel grotere Consul 315. Ook die wagen had de wat kromme aflopende daklijn in combinatie met een schuin naar binnen staande achterruit. In feite was de Consul daarmee een vergrote Anglia. Alleen bleef het succes van het kleine broertje voor de Consul uit. Al na drie jaar trok Ford de stekker uit de productie en zette men alle kaarten op de veel modernere Cortina die een tegenwicht vormde voor de uit Duitsland afkomstige Taunus M serie. Maar dat is een heel ander verhaal.    

 

 

 

 

 

De trendsetter is jarig dit jaar, Austin & Morris Mini!

In vijftig jaar tijd nauwelijks veranderd, de Mini, hier met 1000cc motor

In vijftig jaar tijd nauwelijks veranderd, de Mini, hier met 1000cc motor

Als er een auto heeft gezorgd voor een complete omwenteling in autoland, dan toch wel de juist dit jaar 50-jarige Mini. Een auto die door Austin als model Seven werd uitgebracht en door concernzuster Morris als Mini Minor. Een auto die liet zien dat een kleine personenauto niet direct als inferieur of slecht rijdend door het leven behoefde te gaan. Een auto ook die nu, vijftig jaar later, nog steeds aardig meekan in het moderne verkeer en ook een auto die in talrijke uitvoeringen te koop is geweest. Maar we gaan eerst even terug naar het begin.

Morris Mini Minor heette de eerste versie die door Morris werd gebouwd, hier een Mk1 uit 1960

Morris Mini Minor heette de eerste versie die door Morris werd gebouwd, hier een Mk1 uit 1960

De, als we er met hedendaagse ogen naar kijken, briljante ontwerper Alec Isigonis (1906-1988) werd met het kleine vrijwel vierkante doosje op wielen wereldberoemd. Het concept was simpel, een relatief ruime vierkante box, wielen op de uiterste hoeken, motor voorin, met voorwielaandrijving en de versnellingsbak als een geheel aan de aandrijflijn verbonden. De wielbasis was slechts 203 cm en het karretje in totaal slechts 305 cm lang. Een toenmalige VW Kever was ruim een meter langer! De viercilinder motor was 848cc groot en had een vermogen van 34pk. De kleine wielen waren compleet onafhankelijk geveerd en dat deed men middels rubber blokjes.

De naam Cooper werd tot in de jaren negentig gebruikt om de Mini aan de man of vrouw te brengen...

De naam Cooper werd tot in de jaren negentig gebruikt om de Mini aan de man of vrouw te brengen...

Op 18 augustus 1959 werd de nieuwe Mini aan de autopers getoond en die schreven het concept direct de hemel in. Dat zat ook in het feit dat die Mini’s bijna vierkant de bocht om te sturen waren en een geweldige wegligging lieten zien. De fabrikanten deden ook mee aan rallies en races en met succes. De kleine Mini stond zijn mannetje. Al snel volgde er ook snelle uitvoeringen van die als Mini Cooper door het leven gingen. Alleen daarvan zijn er al 150.000 gebouwd in de oorspronkelijke versie. Voor de normale burgermansuitvoering was het succes ook verzekerd. De relatief lage prijs zorgde voor veel kopers, ook op het continent. Je moest wel kunnen tegen karig.

In Engeland mateloos populair, de Countryman Woody....

In Engeland mateloos populair, de Countryman Woody....

Met een centraal geplaatst dashboard dat niet veel meer inhield dan een snelheidsmeter en nog wat aanvullende informatie en een paar tuimelschakelaars was het wel gedaan. De eerste versies hadden schuifraampjes, later kwamen en normale draairamen in de Mini. Een stationcar werd ook ontwikkeld, die ook als Woody leverbaar was.

Veel Mini's zijn nu in handen van verzamelaars en komen regelmatig bij elkaar tijdens meetings...

Veel Mini' zijn in handen van verzamelaars terechtgekomen en worden nu vaak geshowd tijdens speciale Mini-meetings...

Daarnaast leverde men ook nog een bestelwagen met gesloten raampjes. Het interieur kon door een aantal gespecialiseerde bedrijven worden opgewaardeerd. Je kreeg dan een houten dashboard met veel meer metertjes en wederom de tuimelschakelaars die zo pasten bij de Mini. Schakelen deed je met een nogal lange pook, de slagen in de bak waren flink lang. Voor het instappen achterin klapje je de voorstoelen compleet naar voren en liet ze na het instappen van de passagiers met een klap weer terugvallen. De Lucas-starter maakte een heel typerend geluid, net als de motor van de Mini. Een beetje grommend geluid kwam er uit de kleine uitlaat. Rijden was een leuke ervaring. Ja zat veel lager dan bij normale auto’s en het geluid dat zowel de motor als de bak maakten was in het begin redelijk heftig. Het wagentje reed als een Kart en veerde kort en bonkig. Maar het reed zalig. De Mini werd decennia lang verbeterd, opgepimpt, aangepast, voorzien van een 1000cc blokje, in speciale uitvoeringen geleverd, voorzien van getint glas en later onder regie van Rover uitgerust met inspuitmotoren. Toch kwam in de jaren negentig het einde voor de kleine auto.

De beoogde opvolger van de Mini was de Metro, maar dat autootje haalde het niet bij de populariteit van de oer-Mini

De beoogde opvolger van de Mini was de Metro, maar dat autootje haalde het niet bij de populariteit van de oer-Mini

Zijn beoogde opvolger, de Mini Metro bleek een mislukking van jewelste, de later door BMW ontwikkelde New Mini een beter, maar heel ander alternatief. Intussen is die kleine Mini een geliefd autootje geworden. Maar je moet wel bij de recentere exemplaren komen om niet te vallen in de roestvorming die deze Engelse autootjes echt parten speelde. Maar van een goede Mini kan je echt plezier hebben. Rijplezier vooral……, ook in de 21e eeuw! En wie had dat kunnen denken toen de eerste aan de pers werd voorgesteld, dit jaar vijftig jaar geleden! 

Deonder BMW regie gebouwde New Mini Cooper is een heel ander soort auto dat zijn legendarische voorganger..

De onder BMW regie gebouwde New Mini Cooper is een heel ander soort auto dat zijn legendarische voorganger..

    

 

 

 

 

 

Moderne klassieker; Fiat 127

De Fiat 127 volgde in 1971 de succesvolle 850-serie op

De Fiat 127 volgde in 1971 de succesvolle 850-serie op

Het is bijna niet meer voor te stellen, maar er was een tijdperk waarin een belangrijk deel van de meest succesvolle auto’s op onze wegen waren voorzien van ‘alles achter’, oftewel motor en aandrijving op de plek waar je nu de bagageruimte verwacht. Voordelen; relatief veel binnenruimte, simpele constructie en dito onderhoud. Nadelen; twijfelachtige wegligging en veiligheid nauwelijks tot niet te integreren. Een van de merken die een hele range aan auto’s op de markt bracht met deze constructie was het Italiaanse Fiat. En met succes, het merk verkocht er honderdduizenden van. Toch zagen de Italianen wel in dat men moest komen met een ander soort techniek om klanten te blijven binden en een van de eerste auto’s die deze nieuwe filosofie uitdroeg was de 127. Een tweedeurs sedan met voorwielaandrijving, een vlotte vormgeving en heel veel binnenruimte. Technisch baseerde de 127 zich op de aandrijflijn van de Autobianchi Primula, later die van de grotere Fiat 128. Wat de motor betreft leunde men toch weer op de aloude 900cc vierpitter uit de voorganger, de 850.

Met de grotere 1050cc motor was de 127 een erg vlot wagentje..

Met de grotere 1050cc motor was de 127 een erg vlot wagentje..

De eerste 127 kwam uit in 1971 en was nog niet voorzien van een ‘derde’ deur, die werd pas een jaar later aangeboden. Toen kwam ook een 1050cc motor beschikbaar met 50pk onder het leuk gestileerde motorklepje. Later werd die laatste motor nog opgevoerd tot 70pk. En met die motoren werd de 127 een zeer vlotte broeder. Met de zgn. sportuitvoering, die dateerde uit 1978, was een top van boven de 160km/u mogelijk.

De grote derde deur maakte van de 127 een erg handig vervoermiddel

De grote derde deur maakte van de 127 een erg handig vervoermiddel

Twee jaar later verscheen er ook een door Seat gebouwde vierdeursversie. Een bij ons nauwelijks bekende variant was de stationcar, die zijn oorsprong vond in Brazilië.

Bij ons nauwelijks bekend, de Braziliaanse Panorama

Bij ons nauwelijks bekend, de Braziliaanse Panorama

Fiat liet de 127 namelijk al snel in verschillende fabrieken bouwen die ook al de oudere modellen van het merk hadden geproduceerd. Een facelift aan de 127 vond precies tien jaar na de introductie plaats. De auto kreeg meer kunststof onderdelen en de vormgeving werd iets gemoderniseerd. Wat bleef was het karakter van het vlotte wagentje en de enorme roestgevoeligheid. Want dat was en bleef een probleem voor die kleine Italianen. In de jaren tachtig zagen we in ons land ook de Spaanse variant op de 127 verschijnen, die als Fura een eigen leven zou gaan leiden. In het begin waren de Spaanse wagentjes nog wel gevraagd, maar door de moderne concurrentie werd wel duidelijk dat je met een in licentie gebouwd en enigermate aangepast model van 15 jaar oud, het alleen op prijs niet zou redden. Hoe dan ook, die Fiat 127 was een heel leuk wagentje, het reed goed, was modern genoeg in zijn dagen en er werden dan ook ruim 5 miljoen exemplaren van verkocht. In Brazilië werd het ding nog vele jaren gebouwd nadat Fiat er allang mee gestopt was. Technische componenten zaten jaren later ook nog in Zastava’s uit Joegoslavië. Want ook daar was een auto met de motor achterin niet meer te verkopen!       

 

 

IN de jaren tachtig warmde Seat de 127 weer even op tot een gerecht dat men Fura noemde

IN de jaren tachtig warmde Seat de 127 weer even op tot een gerecht dat men Fura noemde

Veel gebouwde wereldauto; de Renault 12

De R12 was in zijn tijd een erg moderne auto

De R12 was in zijn tijd een erg moderne auto

In deze tijden waarin autofabrikanten het lastig hebben en soms hun plannen voor de ontwikkeling en productie van zgn. ‘wereldmodellen’ in de koelkast moeten zetten tot nader order, neem ik u even mee naar de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. Renault, net als Fiat, speelde toen al een grote rol bij de fabricage van een deel van haar modellen in andere landen of zelfs werelddelen.

De kofferbak van de sedan was megagroot

De kofferbak van de sedan was megagroot

Zo werden haar modellen met de motor achterin ook gebouwd in Roemenie en Argentinië, terwijl ook de R4 en R6 konden rekenen op belangstelling in een aantal landen die we nu nog kennen als typische Renaultbastions.

Geel, blauw, strepen en geen bumpers, de snelle Gordini

Geel, blauw, strepen en geen bumpers, de snelle Gordini

Aan het einde van de jaren zestig, vlak voor het overgaan naar een nieuw decennium stelde Renault een nieuwe kleine middenklasser voor aan het publiek. De Renault 12. Een vlot vormgegeven auto met een opvallende daklijn en een voor zijn tijd enorme kofferbak. De auto had de 1.3 liter motor voorin en daarmee werden de voorwielen aangedreven.

Naast de sedan kwam er ook een break op de markt

Naast de sedan kwam er ook een break op de markt

De Renault bood een flinke binnenruimte, reed goed en was voor een redelijke prijs te koop. Het programma van de 12 werd al snel verrijkt met de wat brute Gordini uitvoering die te koop was in helderblauw of geel en die direct opviel door het mankeren van echte bumpers. Onder de klep een van de grotere R16 stammende 1600cc motor die 125 pk leverde en de niet zo grote of zware R12 tot een zeer potente auto omvormde.

De Roemeense Dacia was een kloon van de Franse R12

De Roemeense Dacia was een kloon van de Franse R12

De Renault 12 kreeg als sedan ook gezelschap van een flink wat grotere breakversie die bij ons in Nederland aardig populair werd. In Frankrijk kende men ook nog een pick-up en een gesloten bestelwagenversie. Van de R12 had je in basis twee versies in de catalogus, de 12TL en de wat luxere TS. In de loop van de tijd kreeg de auto een aantal facelifts te verwerken en die maakten het aanzicht van de auto moderner en ‘dikker’. De Renault 12 ging ook al snel in productie in andere landen. En zo kwamen er R12’s uit Roemenie als Dacia en werden ze ook gebouwd in Turkije, Egypte en Argentinië. Zelfs toen de Franse productie al lang was afgelopen ontwikkelden de licentiefabrikanten nog steeds nieuwere en aangepaste versies van de aloude 12.

Simpel dashboard!

Simpel dashboard!

Vermoedelijk was Dacia de fabriek die nog het langst doorging met de productie van deze latere klassieker.

Dacia's kregen later dubbele koplampen en een nieuw interieur

Dacia

Overigens vielen de Roemeense auto’s meer op door hun gebrek aan kwaliteit dan door hun technische vernuft. Ook bij ons werden die Dacia’s verkocht, eerst aan het begin van de jaren tachtig, later nog eens aan het einde van dat decennium. Van de R12 zijn vele miljoenen exemplaren gebouwd en verkocht. Alleen al in Frankrijk gingen er meer dan 3 miljoen van de lopende band. Doordat deze auto’s net als hun tijdgenoten vaak extreem last hadden van roest zijn ze inmiddels zeldzaam geworden.

Overmatige roestgevoeligheid maakte rap een einde aan de meeste R-12's

Overmatige roestgevoeligheid maakte rap een einde aan de meeste R-12

Toch komen we ze nog wel eens een keertje in het verkeer tegen, net als de recentere Dacia’s. Maar hoewel het een erg gewilde en succesvolle auto was in zijn eigen tijd, blijkt het geen gewilde klassieker te zijn. Kwestie van imago!         

 

 

 

Historisch slagschip; Chevrolet Impala 1959

De IMpala van 1959 was een compleet andere auto dan zijn voorganger uit 1958.

De IMpala van 1959 was een compleet andere auto dan zijn voorganger uit 1958.

Toen het Amerikaanse merk Chevrolet nog echt en puur was bouwde men daar heel stevige en typische auto’s die pasten bij het land van herkomst. In de jaren vijftig waren de Chevy’s voorzien van zaken die wij in onze Europese auto’s nog even niet kenden. Automatische versnellingsbakken, automatische ruitenwissers, verwarming, dubbele koplampen en een flink vermogen dat werd gehaald uit stevige V8’s. Elk jaar bouwde de GM-dochter wel weer een aantal gewijzigde modellen op basis van de voorgaande en zo bleef men bij de tijd en in de gunst van de autokopers uit die dagen. Met de Chevrolet Impala uit 1959 stapte men drastisch af van al het voorgaande.

Schitterend front en een nog mooiere voorruit kenmerkten de Impala uiteraard ook..

Schitterend front en een nog mooiere voorruit kenmerkten de Impala uiteraard ook..

Deze nieuwe auto liet een staaltje styling zien die zijn weerga niet kende. Een panoramische voorruit die om de hoeken van de fraaie en brede auto doorliepen. Maar voor ook enorm brede en platte ‘vleugels’ aan de achterkant. Waar andere Amerikaanse fabrikanten kozen voor hoog opstaande en scherpe vinnen boven de achterschermen, legde Chevrolet deze plat bij de nieuwe Impala.

De platte vleugels onderscheidden de Impala direct van haar concurrentie..

De platte vleugels onderscheidden de Impala direct van haar concurrentie..

Het effect was verbluffend. De auto oogde groter dan hij in feite was en kreeg er meteen een geheel eigen gezicht door. De vader van een van mijn jeugdvrienden reed begin jaren zestig met een dergelijke wagen en ik kan me bijna elk detail van de ritjes in die auto nog herinneren. Ook de ronde achterruit en de rode skaibekleding die aanvoelde als leer, maar in de zomer niet.

Veel Impala's eindigden al na enkele jaren op de sloop...

Veel Impala

Onder de gigantische vleugels lagen de achterlichten ‘verpakt’ in fraaie gevormde elliptische units. De kofferdeksel lag daar boven als het dek van een aircraft-carrier. In een soort vliegtuigvormgeving uitgewerkt, waardoor die enorme klep een knik naar beneden maakte op de plek waar je die deksel beetpakte. Boodschappen in dat grote vrachtruim tillen was best een hele oefening. Chevrolet leverde de Impala met haar bekende zes-in-lijn uit die dagen en voor de wat verwende klanten was er een krachtige V8. Die laatste motoren werden in twee verschillende uitvoeringen geleverd met vermogens die opliepen tot 315PK. Daarmee was de Impala een zeer vlotte auto ook al was de wegligging meer bij het uiterlijk dan bij het vermogen passend, want een beetje zweverig was hij wel.

twee keer Corgi Impala en een Dinky El Camino - leuke modellen voor indertijd een kleine prijs te koop

twee keer Corgi Impala en een Dinky El Camino - leuke modellen voor indertijd een kleine prijs te koop

De Impala werd geleverd in een hele reeks uitvoeringen, van tweedeurs tot coupe, van cabrio tot stationcar en zelfs als pick-up, onder de inmiddels ook heel bekende naam El Camino. De Impala was een hit en er zijn er ruim 300.000 van gebouwd terwijl er geen cijfers van de El Camino bekend zijn.

Solido maakte de cabrio zowel open als dicht in de jaren tachtig...

Solido maakte de cabrio zowel open als dicht in de jaren tachtig...

In 1960 was het al weer over met de uitbundigheid van de vormgeving en was de Impala weer een wat saaier auto geworden die veel minder flamboyant oogde als zijn voorganger. Om die mooie herinneringen van vroeger vast te houden heb ik een hele serie modellen in mij collectie verzameld van zowel Corgi, Dinky, Solido, Eko en meer. En ik kijk daar met extra veel plezier naar, terugverlangend naar de tijd dat je nog met een zweverige auto mocht genieten tegen een gebruik van 1 op 5 of zo…..        

 

Onopvallend succesnummer; de Skoda Felicia

De Favorit was in 1991 het enige model van Skoda

De Favorit was in 1991 het enige model van Skoda

Het waren roerige tijden in de Tsjechische auto-industrie aan het begin van de jaren negentig. Het kroonjuweel van de Boheemse traditiemerken, Skoda, was sinds eind 1991 voor een deel in handen gekomen van het Duitse Volkswagen-concern en de nieuwe deel-eigenaren hadden de vrijheid gekregen om het bijna honderd jaar oude merk om te vormen tot een niveau dat goed paste bij de vooroorlogse tradities van het merk. Want dat Skoda auto’s van hoge kwaliteit had gebouwd stond als een paal boven water.

Skoda kent een rijke traditie die stamt uit 1895

Skoda kent een rijke traditie die stamt uit 1895

In de diverse technische musea in het land stonden de voorbeelden van die rijke geschiedenis uitgestald en de technische kennis was ondanks veertig jaar bijna stilstand door het communistische regime niet verloren gegaan. Volkswagen nam een merk over dat in feite maar een model personenauto bouwde, de Favorit. Die wagen was in de jaren tachtig ontwikkeld in samenwerking met de befaamde Italiaanse ontwerper Bertone en had naast typische onderdelen van eigen productie ook de nodige Westerse technologie onder de blikken huid.

De Favorit was er als hatchback, combi en Pick-up...

De Favorit was er als hatchback, combi en Pick-up...

Maar van een uitbouw tot een grote reeks modellen was het niet gekomen. Toch werd de Favorit geleverd als hatchback, combi, pick-up, bestelauto en was er zelfs een coupeversie van ontwikkeld die door de politieke veranderingen niet op de markt werd gebracht.

De Favorit werd ook geleverd als ambulance...

De Favorit werd ook geleverd als ambulance...

In 1993 werd een aangepaste Favorit uitgebracht met meer dan 850 wijzigingen ten opzichte van de vroegere versies. Veel Volkswagen-leveranciers mochten al wat zaken leveren om de Favorit in de vaart der volkeren op te stuwen, maar de auto kreeg nog geen Volkswagen-motoren om de aloude aluminium blokken van de Tsjechische voorwielaandrijver extra stuwkracht te geven.

De Felicia had heel andere lijnen dan zijn voorganger....

De Felicia had heel andere lijnen dan zijn voorganger....

Die technologie was voorbehouden aan de opvolger van de Favorit, die in 1994 als Felicia op de markt werd gebracht. Hoewel er wel wat zaken werden overgenomen van de Favorit werd die Felicia toch een compleet andere auto waarin de hand van Volkswagen-ontwerpers goed terug te vinden was.

Uiteraard ook weer als ruime combi leverbaar

Uiteraard ook weer als ruime combi leverbaar

Zette je de twee auto’s naast elkaar dan was goed te zien dat het echt twee compleet andere ontwerpfilosofieën waren. De Favorit had harde, hoekige lijnen, de Felicia veel rondere, wat bollige. Ook aan de binnenkant was alles veel plezieriger ontworpen. De gebruikte materialen waren hoogwaardiger en heel belangrijk de Felicia kreeg ook Volkswagenmotoren in het vooronder.

Opvallende versie - de Felicia Fun met verschuifbare achterwand en 1600cc VW motor

Opvallende versie - de Felicia Fun met verschuifbare achterwand en 1600cc VW motor

Naast de twee van de Favorit bekende vierpitters die resp. 40 en 50kW leverden was er de van de Golf bekende 1600 die de auto een bepaald vlottere rijstijl meegaf. Maar ook kwam er een 1.9ltr grote diesel ter beschikking die we ook van concernzusjes kenden. De Felicia werd heel snel uitgebracht in de beste tradities van Skoda. Als hatchback, stationcar, pick-up (met een hele reeks afdekkappen voor de laadbak) en als bestelwagen. In de meeste Europese landen was de auto een instant-hit. De wagen reed prima, was betrouwbaar, voldoende comfortabel en ruim, maar vooral zeer betaalbaar gebleven. Dat zorgde ervoor dat Skoda in veel meer landen haar producten kon verkopen dan tot dan toe het geval was geweest. In Nederland bleef ondanks grote inspanningen de verkoop altijd wat bescheiden. De Nederlandse autokoper wilde eigenlijk liever een echte Volkswagen voor de prijs van een Skoda van vroeger, zo leek het althans. Zelfs overtuigende rallysuccessen met de Felicia in binnen- en buitenland waren niet in staat om daar heel veel aan te veranderen. IN 1996 bracht Skoda de middenklasse Octavia op de markt. Een auto met een compleet eigen gezicht en voor een groot deel uitgerust met Volkswagen-techniek. Door een agressieve verkoopcampagne sloeg dat model ook in ons land goed aan en nam de verkoop van de kleinere Felicia ook direct toe. In 1998 werd de Felicia voorzien van een facelift, waarbij de neus van de Octavia ook op het kleinere zusje werd toegepast. Daarmee kon de auto nog een jaar of twee vooruit. In 2000 werd de productielijn van de Felicia gesloten ten gunste van een splinternieuwe fabriek waar volautomatisch de Fabia gebouwd werd. Op het AO-platform van de moedermaatschappij, daarbij zelfs afstand nemend op de interne concurrentie als Seat Ibiza en VW Polo die pas een jaar later op deze technologie steunden.

Compleet nieuw interieur bij de Felicia - in Volkswagen stijl

Compleet nieuw interieur bij de Felicia - in Volkswagen stijl

De Felicia nam met trots afscheid van het grote autotoneel. Er werden bijna een miljoen exemplaren van gebouwd die overal in de wereld trouwe diensten deden en nog steeds doen. De auto was voor Skoda zeer succesvol maar had wellicht toch wat minder uitstraling dan de moderner ogende Fabia. Als tussenpaus bleek het model echter meer dan geslaagd. In Nederland rijden nog voldoende goed onderhouden exemplaren rond. Vooral van de versie van na de facelift in 1998. Oudere exemplaren zijn zeldzamer geworden. Van de Fun-Pick-up zijn er slechts een dertigtal in ons land geleverd. Die zijn nu dus echt uniek geworden.          

 

 

 

Typische mkb-besteller; Goliath Dreirad

Ook in Nederland aardig populair, de Goliath Dreirad

Ook in Nederland aardig populair, de Goliath Dreirad

Oudere Nederlanders en autoliefhebbers zullen ze zich nog wel kunnen herinneren. De driewielige bestelauto’s van Tempo en Goliath, die na de tweede wereldoorlog al heel snel leverbaar bleken en ook in ons land gretig aftrek vonden. Ze waren simpel van constructie, degelijk en ook gemakkelijk te besturen door mensen met weinig of geen auto-ervaring. Goliath, dochteronderneming van het indertijd befaamde Bordward-concern, bouwde al driewielige voertuigen sinds de jaren twintig van de vorige eeuw.

Open laadbakken, dichte, harde kappen en soft covers, eigenlijk kon alles bij Goliath

Open laadbakken, dichte, harde kappen en soft covers, eigenlijk kon alles bij Goliath

Na de oorlog werd de constructie sterk veranderd en koos Goliath in tegenstelling tot grote concurrent Tempo, voor achterwielaandrijving voor haar kleine bestellers. De wagentjes kregen een kleine tweetaktmotor die tussen de stoelen in de cabine werd gemonteerd en in eerste instantie 12 pk leverde, later werd dat telkens een paardje meer.

Blijft een raar gezicht, dat ene (gestuurde) voorwiel....

Blijft een raar gezicht, dat ene (gestuurde) voorwiel....

De bestellers waren in staat om 450-600 kilo lading mee te nemen en dat was voor de meeste kleine winkeliers en ondernemers in het zichzelf weer oprichtende Duitsland, maar ook bij ons in Nederland, meer dan voldoende om in een soort comfort producten en diensten te leveren. Je zat droog in de cabine en al snel kon ook de ‘knecht’ met de wagen op stap. Daarbij was het wel van belang om niet al te snel door de bochten te ‘racen’ want de constructie was wel zodanig simpel dat omslaan geen zeldzaamheid was. Ook de degelijkheid werd vaak op de proef gesteld als weer eens een laadbak te zwaar beladen bleek. Gebroken dragers van het chassis waren dan geen uitzondering en de toenmalige handelaren hadden deze reservedelen dan ook ruimhartig op voorraad liggen. Vele duizenden van deze pruttelende karretjes bevolkten de wegen. Heel knap was het feit dat er wel dertig verschillende opbouwen voor de driewielers bestonden, waardoor bijna elke bedrijfssoort kon worden bediend. In de jaren vijftig werd de driewieler enorm opgewaardeerd om daarmee het armeluisimago van de karretjes iets weg te nemen. De nieuwe vormgeving was veel eleganter en oogde ook volwassener, terwijl de prestaties er flink op vooruit gingen. Men bleef wel trouw aan de pruttelende tweetaktmotoren, maar dat was in die jaren wel bij meer fabrikanten te vinden. Die motoren waren relatief krachtig en ook betrouwbaar en dan nam je een wolkje blauwe rook en wat stank op de koop toe. Toch was het aan het einde van de jaren vijftig wel duidelijk dat de driewielers hun beste tijden hadden gehad. De concurrentie, vooral van de kant van de zeer geliefde Volkswagen-besteller, was heftig en ondernemers kregen een steeds beter inkomen. In 1961 was het over en uit en staakte Goliath de productie van deze wagens die het merk na de oorlog weer stevig op de kaart hadden gezet. Men bouwde verder aan een lijn vierwielers als de Express en de indertijd redelijk populaire 1100-serie personenwagens. Gelukkig zijn er nog wel wat van die indertijd populaire driewielers bewaard gebleven en kom je ze bij historische autotreffens ook nog wel eens tegen.

Gekocht in Haarlem voor € 1,11 per stuk, twee miniatuur Goliaths..

Gekocht in Haarlem voor € 1,11 per stuk, twee miniatuur Goliaths..

Ik kwam zelf op het idee van dit blog door twee leuke modellen die ik ooit in Haarlem vond in een poppenwinkel. Het gaat om de eerste versies van de driewieler in de kleuren van twee naoorlogse bierbrouwers en gefabriceerd door een bedrijf dat de fraaie naam Hummer hanteert. De schaal is 1:43 en de detaillering heel redelijk. Omdat de poppenwinkel de poorten definitief zou sluiten werden deze driewielers (en nog een hele reeks andere modellen) voor de zeer schappelijk prijs van € 1,11 per stuk aangeboden. Ik ben blij dat ik ze niet heb laten staan indertijd, want ik ben ze daarna nooit meer tegengekomen. Wie meer wil weten over bestellers uit de naoorlogse periode kan eens op zoek gaan naar het bij Heel uitgegeven boek ‘Transporter der Wirschaftswunderzeit’ (ISBN-3-89365-464-X)dat ik tien jaar geleden vond bij de Baedekker boekhandel in het Duitse Essen. Een erg interessant boekwerk, met voor wie er gevoelig voor is, zeer nostalgische plaatjes en dito verhalen.

 

 

Halverwege de jaren vijftig kreeg de Goliath een nieuw uiterlijk

Halverwege de jaren vijftig kreeg de Goliath een nieuw uiterlijk

 

    

 

 

 

Onbekende Franse klassieker; Panhard Dyna

De Panhard PL-17 volgde de aloude Dyna vanaf 1956 op...

De Panhard PL-17 volgde de aloude Dyna vanaf 1956 op...

In een tijdperk dat de meeste automobielfabrikanten teruggrepen naar vooroorlogse ontwerpen om hun productie sneller op gang te krijgen, startte het toenmalige Franse automerk Panhard met een heel ander uitgangspunt. Men zette in op de modernst mogelijke technieken, waarbij met een lichte constructie en een moderne maar kleine motor flink werd gespaard op het brandstofverbruik. En let wel, we schrijven 1946.

De Dyna was maar een relatief kleine auto met een smal frontaal aanzicht...

De Dyna was maar een relatief kleine auto met een smal frontaal aanzicht...

De eerste auto die volgens deze filosofie werd ontwikkeld was de Dyna. Een model dat met onze huidige ogen nog wel herkenbaar is als een auto uit die periode, indertijd echter opviel door de vlotte en moderne lijnen, maar vooral door de gebruikte technologie. Zo was een deel van de auto opgetrokken uit lichtmetaal en huisde men een kleine tweecilinder onder de motorklep die 610cc groot was. Dat leverde een vermogen van 24 pk, maar dat zorgde toch voor redelijk prestaties. Latere versies van de Dyna kregen een 745cc of een 848cc motor mee en er was zelfs een versie te koop met een vierversnellingsbak met gekoppelde overdrive. Panhard bouwde van de Dyna een hele serie modellen, waaronder een sedan, cabrio, stationcar of zoals men dat noemde een cabrio-limousine die een volledig open dak combineerde met een volwaardige vierzits-carrosserie. De Dyna bleef in productie tot en met 1954, daarna schakelde men over op de nog veel modernere Dyna Z en de PL-17. Van de oorspronkelijke Dyna werden 55.000 exemplaren gebouwd. De auto leed aan kwaliteitsproblemen, een euvel dat Panhards bleef kenmerken tot het einde van het bestaan van deze fabriek. Ook als klassieker is het een auto met een bepaalde staat van dienst. Veel liefhebbers van de toenmalige Franse techniek worden tot wanhoop gedreven als er weer eens iets stuk gaat dat nooit stuk hoort te gaan. Maar dat is wellicht de tol die je dan betaalt voor een auto die niet alledaags is, maar een bewijs dat modern indertijd ook een eigen plekje had in het hart van een bepaalde groep autokopers die niet in een ouderwetse auto wilden rijden.

De Dyna was in zijn tijd een erg modern ontwerp...

De Dyna was in zijn tijd een erg modern ontwerp...

 

 

     

Onbekend klassiek; de Hillman Imp!

De Hillman Imp was een fraai gestyled autootje

De Hillman Imp was een fraai gestyled autootje

Bij mensen van mijn generatie doet het vast nog wel een paar belletjes rinkelen, maar voor de jongere generatie is het vast een onbekende naam; de Hillman Imp. Gebouwd door het bij ons nooit zo echt doorgebroken Engelse merk Hillman. Ik kende het meer van de diverse Dinky Toy-modellen dan van echt in het verkeer zichtbare auto’s, maar zo af en toe kwam je er wel eentje tegen. Toch was er met de kwaliteit van Hillmans niet zoveel mis. De naamgever was niet voor niets een ex-autocoureur en dat zorgde voor een voldoende stevige basis om het bedrijf later, in andere handen, uit te doen bouwen tot een bedrijf met een behoorlijk naam en faam. Grote modelnamen waren o.a. de Minx die het decennia lang vol hield. In de jaren zestig van de vorige eeuw ontdekte Hillman dat de markt voor goedkope kleine auto’s in handen dreigde te vallen van Austin/Morris met de fameuze Mini. Om hier iets aan te doen bouwde Hillman (Rootes) in Schotland een nieuwe autofabriek waar haar eigen antwoord op de Mini moest worden gebouwd, de Imp.

Stationcar heette Husky

Stationcar heette Husky

Die nieuwe kleine Hillman kreeg een moderne lichtmetalen motor mee met een inhoud van 875cc met een bovenliggende nokkenas, waaruit 47pk werd gehaald. Opvallend was de ongewoon hoge compressieverhouding van 10:1, maar het motortje bleek later nog veel verder opvoeren. De Imp was precies 3.53mtr lang.

Veel geziene gast op circuits

Veel geziene gast op circuits

Opvallend detail, Hillman koos er voor om de motor achterin op te bergen. Daarmee werd een uiterst compacte, maar ook zeer ruime auto gecreëerd, maar was het nooit een echte partij voor de voorwiel-aangedreven Mini. Neemt niet weg dat de Imp een ware schare liefhebbers kende die zorgde dat er toch nog 440.000 van deze kleine Hillmans wereldwijd zijn verkocht. In dat aantal ook een stationcar die als Husky door het leven ging en een curieuze Pick-up waarvan er slechts enkele exemplaren zijn gebouwd. De Imp was een heerlijk rijdend autootje dat door het soms wat onrustig stuurgedrag (motor achterin) bijzonder geschikt was voor rally- en racewerk. En als zodanig kom je die kleine Engelse karretjes nog wel eens tegen bij classic-races of het zgn. Hill Climbing.

Eenvoudig op te voeren....

Eenvoudig op te voeren....

Klassiekers van de Imp zijn er wel, ook in ons land kom je ook wel eens een enkele Imp tegen. Net als veel van zijn tijdgenoten was de auto behoorlijk roestgevoelig en was goed onderhoud een must. In musea kom je ze links en rechts ook nog wel eens tegen. Het is een beetje een onderschat wagentje van een even onderschat Engels merk dat ergens in de jaren zeventig werd opgeheven. Het was toen precies ook zeventig jaar oud.       

 

 

Imp's waren zeer roestgevoelig

Imp

Onbekend en onbemind; de Hino Contessa!

Wie wel eens een reis heeft gemaakt door het Verre Oosten is daar als autoliefhebber vast wel eens de naam Hino tegen gekomen.

Tegenwoordig een van de grootste vrachtauto- en busfabrikanten ter wereld. Maar er is toch een wat minder bekende pagina uit het bedrijfsgeschiedenisboek van deze Japanse fabrikant die ik hier even aandacht wil geven. Ooit, in de jaren vijftig had deze autobouwer door dat er een enorme expansie zou komen voor personenwagens. Mits goed gebouwd en laag geprijsd. In tegenstelling tot fabrikanten als Toyota, Nissan en Mazda koos Hino voor een licentieproduct.

De Hino Contessa was een typische Japanse auto met een Frans hart...

De Hino Contessa was een typische Japanse auto met een Frans hart...

Men onderhandelde met Renault over het gebruik van de techniek van de toen mateloos populaire Renault Dauphine. Uitgerust met 1300cc motor die achterin werd gemonteerd, bouwden de Japanners een typische Aziatische koets op de beschikbare bodemplaat en aandrijflijn en voorzagen de wagen van een het nodige chroom. Voordeel was natuurlijk dat de auto in relatie korte tijd kon worden ontwikkeld, maar men erfde ook de typerende nadelen van dergelijke wagens van de Renault. De als ‘Contessa’ gedoopte auto werd nooit een echt succes.

De 1300cc motor van de Contess zat achterin...

De 1300cc motor van de Contess zat achterin...

Ook in Nederland kwam hij op de markt, maar doordat de Hino duurder was dan het origineel en bepaald niet beter reed dan die Franse tegenvoeter was het geen succes. Toch waren er indertijd eigenlijk wel een paar grote importeurs die hem hadden willen vertegenwoordigen. Zo is bekend dat de familie Lauret, van de Binckhorst, getracht heeft de Hino Contessa te importeren. Hoe dan ook, de Hino was een van de eerste Japanse personenwagens die Nederland bereikte. Maar het duurde allemaal slechts kort en al snel werd de import gestaakt, net als de productie. Hino ging zich weer toeleggen op waar het wel goed in was, het bouwen van zwaar materieel. Op een enkele plek kom je nog wel eens een Hino Contessa tegen. Lastige klassieker door het totale gebrek aan onderdelen. Maar wel een wagen die het verdiend om bewaard te blijven voor het nageslacht, al was het maar om aan te tonen dat niet elke Japans merk gedoemd was een groot succes te worden. Intussen is Hino onderdeel van de Toyota-groep geworden. En zijn we de Contessa eigenlijk compleet vergeten! 

Mengeling van stijlen kenmerkte de Contessa

Mengeling van stijlen kenmerkte de Contessa