Het nu nog steeds zeer bekende Britse sportwagenmerk MG is vaak misbruikt voor zgn.’badge-selling’ van auto’s die door andere fabrikanten werden gebouwd. Het meest recente voorbeeld was uiteraard de Rover 75 die er ook kwam in MG-uitvoering. Maar ook halverwege de vorige eeuw gebruikte de Britse auto-industrie bepaalde merken, zoals MG, om hun eigen wagens op te waarderen. Een voorbeeld was de door Wolseley ontworpen 4-44 die met wat wijzigingen maar wel dezelfde wat suffige motor tot MG Magnette ZA werd omgedoopt. Een auto waar de echte MG-liefhebbers indertijd van gruwelden. Anders dan men gewend was bleek die Magnette een erg vlotte, maar ook MG-onwaardige sedan te zijn die ook nog eens was uitgerust met een motor die de auto nauwelijks tot sportieve prestaties kon brengen. Met een top van 125km/u was de koek wel op. Het kon ook niet anders want ondanks dubbele Webers leverde het motortje slechts 60pk. Natuurlijk was de auto wel een stuk praktischer in het dagelijks gebruik dan die normale MG’s uit die dagen, maar daar had de echte sportwagenfan maling aan. Een MG moest een goed rijdende maar verder nutteloze sportwagen zijn en geen verbouwde familieauto. Toen MG er een goede 13.000 exemplaren van had geproduceerd kreeg de auto een facelift en verscheen in 1956 de ZB. Die wagen kreeg een wat opgevoerde motor en haalde nu 145km/u, waarbij MG ook de transmissie aanpaste. Die oogstte nu positieve kritieken, maar echt geliefd werd de Magnette nooit. Toch ging men er vooralsnog een paar jaar mee door en op basis van nieuwe Wolseley’s bouwde men vrolijk verder aan de MG Magnettes in Mk3 en 4 vorm, maar dat deed men niet meer in de oude MG-fabrieken in het Engelse Abington. De latere versies kwamen gewoon uit de Wolseley-fabrieken maar wel met de nodige MG-badges. De oorspronkelijke ZB werd gebouwd tussen 1956 en 1958 en daarvan werden er toch nog een kleine 24.000 gebouwd. Een vlotte auto dus, met voor zijn tijd best redelijke prestaties, maar absoluut niet geschikt om als MG door het autoleven te gaan. Als klassieker ook wat minder geliefd dan je zou verwachten van een MG uit die jaren. Een echt goed exemplaar doet iets van 10 mille en dan maakt het geen onderscheid over het gaat om een ZA of ZB. Voor de latere MK’s 3 of 4 zijn zelfs nauwelijks liefhebbers te vinden. Wie dus MG wil rijden en het niets uitmaakt in welk type is dat een koopje, want rond de vijf mille in perfecte staat is een prima prijs voor iets exclusiefs. Mits je maar steeds blijft uitleggen niet in een Austin Cambridge uit die dagen, maar in een MG rond te rijden. Want het model van die Austin werd ook door Wolseley, Morris en meer merken in die dagen benut. Zoals door MG.

De Russische fabrikant Lada heeft de productie van het oermodel Lada 1200-1300 gestaakt. De vraag naar het intussen ruim veertig jaar gebouwde model werd zo beperkt dat men geen heil meer ziet in doorgaan met bouwen. De Russische auto-industrie verkeert in een staat van crisis, omdat exportmarkten wegvielen na de val van de muur en ook de Russische autokopers meer eisen stellen aan hun nieuwe vervoermiddel. En Lada bleek al jaren lang niet in staat haar producten uit de oude Sovjetperiode te moderniseren. Ook de nieuwere modellen van de fabrikant komen niet voldoende ‘binnen’ bij een kritische kopersgroep die ook kan vergelijken met nieuwe Westerse of Aziatische auto’s. En dus ging de aloude vierkante Lada uit productie. Nu was die wagen al een tijdje niet meer te koop in het westen, ook al deed een Hamburgse Autodealer nog zo zijn best om de wagen enigermate aan te passen aan de nieuwe milieueisen, echt zoden aan de verkoopdijk zette dat allemaal niet. Die Lada dankt zijn ontstaan overigens aan een licentiecontract dat in 1970 werd gesloten met Fiat dat haar model 124 aan de Russen ‘verkocht’ nadat die wagen niet meer in de oervorm door de Italianen zelf werd gebouwd. Hij stamde uit 1966. Lada gaf de auto een paar typisch Russische toevoegingen, maakte hem wat sterker, zwaarder en bouwde hem in min of meer ongewijzigde vorm tot en met dit jaar door. Er zijn heel wat afgeleide versies geweest die ook in ons land met groot succes zijn verkocht. Maar de bouwkwaliteit was helaas zodanig slecht dat de meeste Lada’s al heel lang niet meer rondrijden in ons land. Daarbij zijn er begin jaren negentig heel wat retour thuis land gegaan toen daar een grote vraag naar goed onderhouden tweedehands Lada’s ontstond. En de Nederlandse Lada-dealers voldeden toen maar wat graag aan dat verzoek. Volgens opgave zouden er momenteel nog slechts een paar honderd Lada’s van het oertype in Nederland rond rijden. Hoe je er ook naar kijkt, het is goed als er een paar bewaard blijven. Al was het maar om een statement te vormen voor de Russische auto-industrie die maar niet in staat bleek echte veranderingen door te voeren.

Renault heeft veel succes met haar huidige Twingo. Het ding verkoopt als een tierelier en trekt vooral mensen aan die voor weinig geld in een aardig uitgerust en goed rijdende Fransoos de weg op willen. Maar die Twingo draait alweer een paar jaar mee intussen en dus werd het tijd voor een facelift. En die onthult het Franse merk nu al, vooruitlopende op de IAA in Frankfurt in september a.s. De vernieuwde Twingo is daarmee het eerste model dat is geïnspireerd door de nieuwe merkidentiteit van het Franse merk. .
Het front van de nieuwe Renault Twingo laat duidelijk de nieuwe designelementen zien, zoals een kenmerkende grille. Het Renault-logo is vergroot en verticaal op de motorkap geplaatst, waardoor het prominent aanwezig is. Designelementen als de ronde verstralers zijn ontleend aan de eerste generatie van de Twingo, die in 1992 zijn werelddebuut beleefde en ook al zo populair werd. Rond details als techniek en uitmonstering is nog niet zoveel te vertellen, Renault laat dat in haar persberichten nog wat buiten beeld, maar het is te verwachten dat de auto hooguit nog wat zuiniger en schoner zal worden en dat men de prijzen op acceptabel niveau zal weten te houden. De nieuwe Twingo komt in ons land begin volgend jaar bij de dealer in de showroom te staan.

Ford gaat flink investeren in een tweede Indiase productielijn. De nieuwe fabriek komt in West-India en moet gaan bijdragen aan een groter marktaandeel voor het merk in deze enorme groeimarkt. Want na China is India goed voor enorme verkoopaantallen waar al heel wat automerken zich op hebben gestort om er een stukje van de taart mee te pikken. Zo zijn Toyota, Volkswagen/Skoda, Nissan en General Motors er actief. Ford gaat in de nieuwe autofabriek werk bieden aan 5000 mensen die jaarlijks een kwart miljoen voertuigen in elkaar gaan zetten. Momenteel is Ford vooral succesvol met haar speciaal voor de Indiase markt gebouwde modellen Figo en Fiesta sedan. Toch hangen er over de ontwikkelingen op deze specifieke markt wel wat donkere wolken. Anders dan in China het geval is zakten de verkopen in India structureel in na de economische crisis, vooral door het uitblijven van voldoende financieringsruimte voor particulieren. Opvallend genoeg raakt deze dip vooral de lokale bouwers van auto’s en zijn merken als Ford, Toyota en VW er nauwelijks door getroffen. Dit komt met name ook door de goede naam die deze merken wereldwijd hebben opgebouwd. Ford steekt ruim een miljard dollars in de bouw van de nieuwe fabriek die medio 2014 moet gaan draaien.

Na eerdere activatie op YouTube, Twitter en Flickr is Opel nu ook actief op het populaire social media-kanaal Facebook. Op http://www.facebook.com/opelnederland kunnen vrienden, fans en andere geïnteresseerden veel Opel- en ander nieuws vinden. Centrale thema op de Facebook-pagina van Opel is ‘Praktische Innovatie’. Opel biedt niet alleen autogerelateerde content, maar ook veel andere slimme ideeën uit eigen huize afkomstig. De Opel Facebook-vrienden zijn bovendien zelf ook van harte uitgenodigd praktische innovaties aan te dragen. De fanpage is tot stand gekomen via een intensieve samenwerking met Isobar Nederland. Social media zijn niet meer weg te denken uit onze maatschappij. Het gebruik ervan groeit met de dag en het biedt een ieder het ideale platform voor een ‘nieuwe’ manier van communiceren. Opel is al actief op YouTube met spectaculaire en leuke video’s, op Flickr met een uitgebreide fotocollectie en op Twitter met de laatste nieuwsfeitjes. Om al deze social media-activiteiten te completeren, is Opel Nederland nu ook gestart met een professionele en eigentijdse fan page op Facebook.
Mensen die het merk Opel willen volgen en die een Facebook-account hebben, kunnen ‘fan’ worden van de Facebook-pagina van Opel. Hij of zij blijft dan niet alleen op de hoogte van alles wat met Opel te maken heeft, maar heeft ook de beschikking over tal van privileges. Toegang tot exclusieve content bijvoorbeeld, en de mogelijkheid om zelf nieuws, video’s en/of andere passende content op Opels Facebook-pagina te plaatsen. Deze stimulans tot interactie met klanten en fans is een van de pijlers van de Opel Facebook-community. Opel biedt de Facebook-gebruikers dan ook de mogelijkheid om mee te denken over de invulling van de Opel-pagina, om een van Opels belangrijkste kernwaarden – ‘praktische innovaties’ – verder te laden en te versterken.

Ik heb er in het kader van de berichtgeving over het volkomen verkeerde politieke klimaat dat heerst in Amsterdam al eens eerder op gewezen; de krankzinnige en puur als autootje pesten bedoelde parkeertarieven in de hoofdstad. Uit recent onderzoek blijkt weer eens hoe duur die stad aan de Amstel op dit gebied geworden is. Amsterdam is nu al de op vier na duurste plaats ter wereld om een auto een dag te parkeren. De autobezitter is er bijna veertig euro per dag kwijt. Vorige week stond ik in Brussel nog voor vijfentwintig euro in een ondergrondse parkeergarage met bewaking, op een steenworp afstand van het Europese hoofdkantoor aan de Blvd Schuman. Gelukkig kunnen die linkse Amsterdamse bestuurders nog wel aangeven dat onze Nederlandse hoofdstad nog niet de duurste stad ter wereld is. Gelukkig zijn er nog duurdere steden, dan lijkt het mee te vallen, maar dat is slechts schijn. Alleen al de opbrengst uit parkeerboetes is in Amsterdam de laatste jaren bijna verdrievoudigd. In 2005 werd voor 5,7 miljoen euro aan boetes binnen gehengeld, in 2010 was dat al opgelopen tot 13,5 miljoen, en het einde van deze idiote groei is nog niet in zicht. Al deze cijfers komen voort uit een onderzoek van de Colliers International Parking Rate Survey dat afgelopen dinsdag is gepubliceerd.
Daaruit bleek ook dat het nu zo gekwetste Oslo met ruim 61 euro per dag de duurste stad ter wereld is. Parkeren in het Deense Kopenhagen kost ruim 50 euro, en dat is iets meer dan het Australische Melbourne waar je voor je vierwieler 48 euro moet neertellen voor een dag parkeren. Het is wellicht een eindje rijden, maar de goedkoopste stad van alle 156 onderzochte steden is Jakarta. Het dagtarief is hier slechts 63 cent. Dat is pas iets om vrolijk van te worden. Overigens zijn de parkeertarieven in de meeste Nederlandse steden dit jaar opnieuw gestegen. Het blijkt een prima melkkoe om er allerlei leuke dingen van te kunnen doen en het budget van de diverse gemeenten mee op te hogen/ Hilversum steeg het sneltst met tien procent naar 3,40 euro per uur. Opvallend is dat de tien grootste gemeenten vorig jaar samen ruim 116 miljoen euro winst hebben gemaakt op dat betaald parkeren. De totale omzet van ons parkeergedrag bedroeg 300 miljoen euro. Om maar aan te geven dat je met niets doen toch geld kunt verdienen. Nou ja, je moet natuurlijk controleren, bekeuren en zo meer, maar verder? Schandelijk gedrag en weinig reden voor grote trots…

Het Duitse blad Auto Motor und Sport laat beelden zien van een nieuwe Mercedes die door hen als CLC het levenslicht moet gaan zien en die zich baseert op de nieuwe ‘A’. De auto werd ontdekt toen hij in de woestijnen van de Verenigde Staten aan hittetests werd onderworpen. De CLC wordt 4.60mtr lang en zou als vierdeurs coupe maar ook als een midi-SUV op de markt worden gebracht. De auto krijgt het onderstel van de A maar in de CLC coupe komt daar dan een stevige kofferbak achterop te zitten. Optische moet de CLC veel gaan lijken op de imposante CLS en hij is bedoeld voor de middenklasse. Een auto die de gevestigde orde van Passat en Mondeo moet doen sidderen. Er is zelfs sprake van een zgn. ‘shooting-break’ die vanaf 2013 het gamma van dit nieuwe Mercedes-type moet gaan versterken. Die auto zou naar verluid nog eens tien centimeter langer worden. En Mercedes zou Mercedes niet zijn als er ook niet een AMG-versie gepland stond van de nieuwe CLC. Die versie zou straks meer dan 300pk beschikbaar hebben en zijn afgeladen met elektronische hulpmiddelen om de bestuurder van die snelle wagens te assisteren bij het rijden. Een erg interessante nieuwkomer in ieder geval.

De gele Ferrari 575 Maranello uit 2003 die ooit toebehoorde aan de bekende Britse rockartiest Eric Clapton is onlangs geveild voor een bedrag van 66.500 Engelse Ponden. Dat is om en nabij de de ton aan Euro’s. De Ferrari had nog geen 10.000 mijlen op de teller staan en verkeerde in prima staat. De auto is gekocht door een privéverzamelaar tijdens een veiling die werd gehouden op het circuit van Silverstone (UK). Volgens de veilingmeesters ging de wagen voor meer geld weg dan vooraf was ingeschat. Eric Clapton kocht de Maranello ooit nieuw van de importeur en deed de auto na een paar jaar over aan de in Engeland bekende DJ Chris Evans.

Het had niet veel gescheeld of Opel was vorig jaar nog maar, verkocht aan een consortium dat onder de naam Magna trachtte de Duitse autofabrikant over te nemen van het toen in grote problemen verkerende General Motors. Aldus een nieuwsbericht in de Amerikaanse autopers. Maar tijdens de bijna eindeloze onderhandelingen bleek dat Magna heel andere plannen had met Opel dan men oppervlakkig liet doorschemeren. Het werd al snel duidelijk dat de productielijnen in Duitsland zouden worden ontmanteld en verkocht aan een grote Russische autobouwer die dan meteen met de moderne productiemethodes en patenten van Opel lokale producten zou kunnen bouwen. Tijdens de onderhandeling werden telkens nieuwe eisen toegevoegd aan het eerste concept van het verkoopcontract zoals door beide partijen was ondertekend. Dit onder druk van de Russen die werden vertegenwoordigd door de Sberbank. Volgens Amerikaanse bronnen werd deze commerciële overeenkomst steeds meer een politiek machtenspel waarbij regeringsinvloed vanuit Moskou maakte dat partijen enorm onder druk kwamen te staan. Op het allerlaatste moment trok GM zich daarom terug uit de onderhandelingen en behield Opel in eigen beheer. Ondanks diverse maatregelen om het bedrijf winstgevend te maken is Opel nog steeds verliesgevend voor General Motors. In de Duitse autopers wordt al enige tijd gespeculeerd over een mogelijk bod door zowel Fiat als Volkswagen op de Duitse autobouwer. Eens zien of G.M. nu wel wil toehappen.

Toyota heeft het nog steeds aardig lastig door de gevolgen van de aardbeving en tsunami eerder dit jaar. Het merk kampt met grote aanvoerproblemen en de productie viel terug met maar liefst 38% t.o.v. vorig jaar. De verkopen liepen zelfs nog wat sterker terug, 41% om precies te zijn, kennelijk hebben prospectklanten weinig vertrouwen in het herstel van het grote autoconcern. Grootste probleem is en blijft voorlopig het weer op gang krijgen van de assemblagelijnen in Japan die direct zijn getroffen door de natuurrampen. Vooral de markt in Noord-Amerika is voor Toyota in elkaar gezakt. Toch verwachten de Japanners dat ze alles weer op volle toeren hebben draaien aan het einde van dit boekjaar. Men wil zelfs extra veel auto’s produceren om levertijden en achterstanden versneld in te lopen. Daartoe gaat men tussen oktober dit jaar en maart 2012 in alle fabrieken extra shifts draaien.