Ik lees een vergelijkende test in een van de toonaangevende Duitse autobladen en geniet weer even. Dit keer test men kleine autootjes, wagens waar wij in ons land ook zo gek op zijn omdat de regering ze nog steeds subsidieert. Maar waaraan eigenlijk wel wat nadelen kleven naast de nodige en vaak overtuigende voordelen. Men vergeleek de Renault Twingo, Hyundai i10 en de Suzuki Alto met elkaar en dat zijn wagens die ook in Nederland heel wat fans en kopers kennen. Daar komen een paar zaken uit naar voren die wel opvallen. Los van een waardeoordeel als bouwkwaliteit en zo meer, is wel opvallend dat de testresultaten op het gebied van brandstofverbruik en remmen wel heel bijzonder uitvallen. De toch als erg zuinig verkochte kleintjes blijken dat in de dagelijkse praktijk van alle dag niet te zijn. Wie gewoon mee wil met het verkeer moet bij een Twingo rekenen op een gemiddeld verbruik van 6,3ltr/100km, wat neerkomt op een goede 1 op 16. De Alto is daar nog een slagje zuiniger, maar de Hyundai komt een kilometer minder ver op een liter. Opvallend want het is auto met een vergelijkbaar concept. Met wat moeite krijgen de testers nog wat meer meters uit de getankte liters. Bij het remmen is dat echter een heel ander verhaal. Wie vanaf 100km/u een noodstop maakt moet er op rekenen dat je met de Twingo bijna veertig meter nodig hebt om tot stilstand te komen. De Hyundai heeft daar twee meter meer voor nodig en de Suzuki nog eens een meter meer. Dat maakt het verschil tussen leven of dood in sommige noodsituaties. Goed om toch eens over na te denken wellicht. Hoe dan ook, in deze test kwam de Twingo er het beste af, ook al gaven de testers aan liever nog even door te sparen voor een VW Polo. Kleine auto’s zijn weliswaar lekker goedkoop, de geboden kwaliteit bleek daar ook op aan te sluiten. Waardoor soms goedkoop duurkoop wordt. Wie de volledige test wil lezen moet maar even kijken in Auto Motor und Sport.

Een levensgroot aankondigingsbord voor de bouw van een tankstation zorgde dit weekend voor veel commotie op het Cornelis Schuytplein in Amsterdam Oud-Zuid. De ontsteltenis van buurtbewoners over de mogelijke bouw van dit gloednieuwe tankstation was groot: ‘Het zou toch absurd zijn als de gemeente hier in onze buurt en op deze plek een tankstation wil realiseren’, aldus een verontruste bewoner. Het bleek echter een stunt van Opel te zijn. Om de aandacht te vestigen op de introductie van de nieuwe elektrische Opel Ampera. Het tankstation was niet meer dan een potentieel elektrisch oplaadpunt voor het ‘nieuwe tanken’.
Meer informatie over het bouwproject konden buurtbewoners vinden op www.tanken-amsterdam.nl. Bezoekers van de site zagen direct dat het niet ging om een eventueel ontsierend tankstation, maar om een potentieel oplaadpunt voor de elektrische Opel Ampera. Opel doet er momenteel alles aan om schoon en zuinig rijden te promoten; de elektrische Opel Ampera is hier een voorbeeld van. Hoewel de Ampera dankzij zijn range extender niet afhankelijk is van laadpunten op openbare locaties, dragen deze wel bij aan een snelle acceptatie van elektrisch vervoer in het algemeen. Hoe dan ook, een geslaagde stunt die lokaal zorgde voor de nodige beroering. Of Opel er nu echt meer auto’s door gaat verkopen blijft de vraag, want meer dan een stukje begrip zal de actie niet hebben opgewerkt.

Italiaanse ontwerphuizen hebben nogal eens gezorgd voor bijzondere ontwerpen die men dan naarstig trachtte te verkopen aan reguliere autofabrikanten. Stylingelementen van een bijzonder ontwerp werden dan nog wel eens overgenomen in een voor de straal bedoeld model, maar vaak bleken dit soort zaken lastig voor de dagelijkse praktijk. Zo is een glazen kap prachtig voor een tentoonstelling, in de dagelijkse praktijk zorgen ze voor helse omstandigheden die inzittenden niet vrolijk maken. Toch mochten die Italianen in de afgelopen decennia graag een beetje ‘sleutelen’ aan een auto die dan liet zien hoe bepaalde wagens er in de toekomst uit zouden kunnen gaan zien. Citroen was een fabrikant die in de jaren zestig en zeventig zocht naar een nieuwe en vooral bij het imago passende vormgeving. Het Franse merk wilde geen hoekige over vierkante wagens op de markt brengen, vloeiende lijnen en heel bijzondere interieurs waren het kenmerk voor het merk met de dubbele chevrons en men bereikte zo een eigen publiek. Met het ontwerphuis Bertone werd nauw samengewerkt en dat leidde er in 1972 toe dat de Italianen een heel bijzonder prototype aan de wereld toonden in de vorm van de GS Camargue coupe. Een auto met van Bertone bekende vloeiende lage lijnen, veel glasoppervlak en een zeer opmerkelijke neus. Technisch baseerde de Camargue van de normale GS, dus onderhuids lag er een bescheiden viercilinder boxermotor van 1015cc die net aan 55 pk leverde. Maar de auto had een spectaculair uiterlijk, met wat fantasie vond je er ook elementen in van de Panhard CT uit de jaren zestig. In de neus zat een bescheiden grille onder de voorbumper en op de dichte neus tussen de vlak liggende oranje gekleurde koplamphuizen vond je het merkembleem. De wagen had een sterk aflopende achterkant die bestond uit een mix van glas en kunststof en die liep over in een rechte achterkant met opvallende lichtunits die werden verbonden door een rode kunststofrand met daarop de naam van Citroen. Tijdens de Geneefse salon waar de auto zijn première vierde kreeg de wagen heel veel aandacht van pers en publiek. Men vond de wagen mooi, opvallend en hij had zo in productie mogen gaan. Maar dat gebeurde niet. Hij reisde nog wel door Europa en stond op wat autobeurzen te glanzen, maar daarna verdween de Camargue uit beeld. Natuurlijk kwamen bepaalde zaken uit het ontwerp in sommige Citroens terug, maar de auto zelf verdween in de diepe kelders van Citroen. Wellicht komt hij ooit nog eens in een merkmuseum te staan, maar echt veel rijden deed men er niet mee. Bertone liet er mee zien wat allemaal in de ogen van het ontwerphuis zou kunnen. Citroen was een durfmerk in die jaren, maar dit ontwerp was een Franse brug te ver. Jammer natuurlijk, want mooi was hij wel, zeker als je het beziet met de ogen van een klant anno 1972.

Het lijkt er op dat de Japanse auto-industrie nog veel grotere problemen heeft gekregen na de vreselijke aardbeving en tsunami dan tot nu toe werd aangenomen. Door de uitval van productielijnen van de meeste fabrikanten in het getroffen gebied, loopt de hele keten van productie en distributie grote schade op. En dat is in de cijfers over de vorige maand (april) goed te zien. Toyota zag haar productie met 74,5% dalen t.o.v. vorig jaar. Honda zakte zelfs met 81% terug, waar Nissan de helft van haar productie zag verdwijnen. Het gaat hierbij om de fabricage op de thuismarkt, maar door gebrek aan onderdelen en componenten zijn ook de buitenlandse fabrieken van de meeste Japanse merken in de problemen geraakt. Zo leverde Toyota ook daar ruim een kwart van haar omzet in en Honda bijna de helft. Nissan heeft in het buitenland iets minder slecht gepresteerd, daar zag men de productie met 13% afnemen.

Tata Motors uit India waartoe tegenwoordig ook Jaguar en LandRover behoren, maakte vorig jaar een stevige winst. In totaal werd 1,3 miljard Euro resultaat geboekt en dat is deels te danken aan de van oorsprong Britse dochters. Belangrijk bij deze ontwikkelingen is de constatering dat Tata Motors met Jaguar en LandRover nieuwe markten betrad, zoals groeimarkt China. Daar zijn deze wagens zeer populair en dat zorgde voor een omzetstijging van ruim 50%. Binnenkort gaan de eerste productielijnen voor de beide Britse merken draaien in thuisland India en is de verwachting dat de verkopen nog sterker zullen stijgen. Intussen heeft Tata Motors voor productontwikkeling bij haar premiummerken ruim 1 miljard Engelse Ponden gereserveerd waarmee o.a. hybridentechnieken kunnen worden geïntroduceerd. Opmerkelijk is ook dat Tata’s eigen producten beter verkopen dan gedacht. De export van haar personenwagens en bedrijfsauto’s steeg met bijna een kwart. Problematisch is nog steeds de situatie rond de Nano. Dat kleine en zeer goedkope wagentje lijdt enorm onder de lastige financieringen voor kopers. Voor de crisis was dit geen enkel probleem, maar anno 2011 doen banken bijzonder terughoudend als het op autofinancieringen neerkomt. Tata werkt nu ook aan een exportversie en ontwikkelde ook al zeer goedkope bedrijfswagens op basis van de Nano. Dit moet allemaal leiden tot een herstart van de goedkoopste auto ter wereld en een introductie van de Nano in Europa gedurende volgend jaar. Overigens is diezelfde export momenteel nog maar een heel klein deel van de totale omzet die Tata Motors behaalde.

Het zat er natuurlijk al enige tijd in, maar sinds gisteren is het officieel geworden, de regering stopt haar subsidieregelingen voor zgn. schone en zuinige auto’s en ook de motorrijtuigenbelasting voor die voertuigen komt weer terug. Binnen een jaar of twee normaliseert het kabinet Rutte de situatie. Slechts de elektrische auto’s blijven vallen onder de nu geldende regels. Opmerkelijk genoeg is de autobranche als geheel ongetwijfeld blij met de regeling, want er gingen al langer stemmen op om de ongelijke situatie die was ontstaan door de subsidie op kleine en zuinige auto’s, te corrigeren. De autobranche verdient domweg veel te weinig op die kleine wagentjes en dat is funest voor het herstel na de economische crisis van een paar jaar terug. Maar wie er nog van wil profiteren zal dus niet moeten wachten tot 2013, maar tussen nu en eind 2012 zijn/haar slag moeten slaan. Het is maar de vraag wat de nieuwe situatie zal gaan betekenen voor de autoverkopen in ons land, want er is een bepaalde groep kopers die puur gaat voor de prijs en die in de rij staan voor de kleine wagens die onder het huidige belastingregime vallen. Maar die vermoedelijk voor dezelfde wagen van hun keuze niet een prijsverhoging van een mille of wat zullen willen betalen. Of die groep dan weer naar het tweedehands-circuit terugkeert? Het zou kunnen, en daar zal de autobranche ook niet ongelukkig mee zijn.

In de Duitse autopers vinden we de nodige resultaten uit de meest recente EuroNCAP botsproeven. En die zijn heel goed voor de aan deze gruwel onderworpen nieuwe modellen. Nieuw deze keer was de deelname van een volwaardige elektrische auto, in de vorm van de Nissan Leaf. En die doet op geen enkel punt onder voor zijn nog wat conventioneler uitgeruste collega’s. Op alle fronten veilig en ook nog behoorlijk voetgangersvriendelijk. Dat brengt de maximale score van vijf sterren voor de schone Japanner. Dat geldt ook voor de Peugeot 508, de Citroen DS4 en de nieuwste Ford Focus. Waarbij die laatste auto bijna twee keer zo goed scoorde op het onderdeel voetgangersbescherming als zijn Franse concurrenten. De Focus deed het zelfs beter dan de op dit punt boven de middelmaat scorende Volvo V60. Maar de Zweed behaalde ook vrij simpel de vijfsterrenstatus. Net als de Lexus CT200h trouwens. De hybride deed het ook bijzonder goed al werd de constructie wat minder beoordeeld op de eerder genoemde voetgangerbescherming dan de Volvo en de Ford. Opvallend was ook wel dat de elektrische installaties van zowel de Leaf als de Lexus geen enkel probleem gaven bij de botsproeven.

Het autoconcern Chrysler heeft haar staatssteun van bijna zes miljard dollar terugbetaald aan de Amerikaanse overheid. Ook de Canadese staat kreeg een groot bedrag terug, 1,7 miljard dollar, en daarmee is de complete lening van deze twee landen afgelost. Het geld werd in 2009 verstrekt om de zware gevolgen van de economische crisis te kunnen overleven. Als bekend werd Chrysler later ook nog overgenomen door de Fiat-Groep en geherstructureerd. Volgens de Amerikaanse regering is Chrysler zes jaar eerder dan gepland in staat gebleken de betrokken bedragen terug te betalen. En daarmee is de weg vrij voor een definitieve afwikkeling van de overname door Fiat. Wat de gevolgen daarvan zijn zullen wij als autoliefhebbers en consumenten later nog wel ontdekken. Vooralsnog beperkte de nieuwe strategie zich tot de ruil van bepaalde modellen tussen Chrysler en Lancia. Echt nieuwe auto’s zullen in de komende jaren op ons af komen.

Ik kreeg een persbericht van pointS. What’s in a name, in Amsterdam draait al sinds eind jaren negentig S-Point als grootste Skoda-dealer van Nederland, maar dit terzijde. PointS doet in banden, wielen en auto-service en zou volgens eigen verklaring het jongste bandenbedrijf van ons land zijn. Haar specialisme is het aanbieden van A-merk banden tegen een lagere prijs. Het nieuws dat men met ons wil delen is dat men nu ook de kosten voor montage en service omlaag heeft gebracht. En dat scheelt al snel E. 8,50 per band. Als je alle voordeeltjes van het bedrijf optelt zou je in theorie dus gemiddeld vier tientjes per band goedkoper uit moeten zijn. Volgens de woordvoerder van pointS verdienen de meer bekende ketenzaken dubbelop aan merkbanden. Zij houden de prijs van A-merken hoog en voegen daar dan ook nog eens hoge service- en montagekosten aan toe. Nu is het natuurlijk zo dat bandenprijzen om en nabij de minst doorzichtige zijn van alles wat met auto-onderhoud van doen heeft. Het is mij meerdere malen overkomen dat de gewone (..) merkdealer voordeliger kon leveren dan de bekende bandenfirma’s. Kwestie van een voordelige partij inkopen of zo. En vrijwel altijd was het zo dat als je meende bij een bandenketen een voordeeltje te kunnen halen, de maat die op jouw auto moest worden gemonteerd net niet in die aanbieding te vinden was. Kortom, het is en blijft vage handel. Maar nieuwkomers moet je een kans gunnen, dus als pointS hard kan maken wat ze beweert zal het zeker een groot succes worden. Het bedrijf is tot nu toe in twintig landen actief en vestigde zich vorig jaar pas in ons land. Men heeft geen eigen vestigingen maar werkt samen met zelfstandige bandenspecialisten.

Het vakblad voor de Nederlandse automobielhandel, Automotive, maakt melding van het feit dat Spyker Cars haar naam zou veranderen. Men denkt volgens het blad aan Swedish Automobile NV, waarmee men de suggestie wekt dat de twee daadwerkelijk geproduceerde merken, Saab en Spyker, onder een holdingparaplu zullen verkeren. Ik kan me toch niet voorstellen dat we straks Swedish-ess gaan zien als sportwagens of soortgelijke wagens die vroeger Saab heetten. Nieuwe partner Pang Da zou volgens Automotive intussen bezig zijn om de Chinese overheid te bewegen toestemming te geven voor de aankoop van een partij Saabs die dan 30 miljoen moeten opleveren, waarmee de productiebanden in Zweden kunnen worden opgestart. Pang Da is van oorsprong een dealerbedrijf dus die zullen die Saabs in eigen land wel kwijt kunnen denk ik. Maar het blijft toch wel lijken op het plakken van pleisters op open financiële wonden daar in Zweden…..