Volkswagen is al enige tijd in de weer om een heel zuinig soort auto’s te ontwikkelen, aangeduid als de ‘eenliterauto’. Ooit was de grote baas van het concern, Piech, de aanjager voor dit project en al snel, ergens aan het begin van deze eeuw werd dit vertaald in een uiterst zuinige, maar verder onbruikbare sigaar die in staat bleek genoegen te nemen met een gemiddeld brandstofverbruik van 1 op dertig tot honderd of zo. Maar in Wolfsburg zag men ook wel in dat je er met zuinigheid alleen niet bent. Men wil als gebruiker van zo’n wagen ook graag het gezin meenemen en meer dan een kleine toilettas als bagage. En dus ontwikkelde men vrolijk door en werden de wagens die men daarbij ontwierp telkens een slagje groter en praktischer, ook al zijn ze nog steeds niet vergelijkbaar met de gemiddelde Golf of zo. Tijdens de Qatar Auto Show liet Volkswagen zien hoever het merk nu is met deze technologie. Men showde de XL-1 die o.a. werd voorgesteld aan de Emir van het gastland. Juist daar waar de olie uit de grond borrelt liet men zien hoever men al was om juist minder afhankelijk te zijn van die grondstoffen. De XL-1 zou volgens opgave genoegen nemen met een gemiddelde consumptie van 0,9ltr op 100km en stoot daarbij slechts 24 gram CO2 uit per kilometer. Omdat de relatief kleine auto een tankinhoud kent van slechts tien liter, heeft de VW XL-1 een actieradius van 540 kilometer. Maar voor het gezin is er nog steeds geen ruimte in de nieuwe VW-studie, het is een tweezitter en er kunnen nu twee toilettassen mee. Bij een leeggewicht van 795kg is het wagentje vergelijkbaar met kleine auto’s uit de jaren zeventig van de vorige eeuw. VW heeft de auto uitgerust met een plug-in hybridensysteem dat is opgebouwd via een tweecilinder common-rail dieselmotor van 48pk die is gecombineerd met een elektromotor die 20kW levert. De wagen kreeg een zevenversnellingsbak mee en moet in staat zijn in bijna 12 seconden de 100km per uur te halen bij een top van 160km/u. Maar wie dat allemaal benut moet niet rekenen op dat zuinige verbruik uiteraard. Want je kunt niet alles hebben.

Voor Japanse autofabrikanten is samenwerking iets heel normaals. Men kent wat minder drempels op dit punt dan bijvoorbeeld de Amerikaanse of Europese auto-industrie. Zo is het geen verrassing om uit het internationale nieuws te vernemen dat Mazda en Nissan zijn overeengekomen om de Mazda 5, elders ook bekend als Premacy, ook onder de merknaam Nissan uit te brengen. Aan de ene kant profiteert Nissan van een sterk verlaagde kostprijs voor haar nieuwe model dat in een voor Nissan nieuw marktsegment zal aantreden, aan de andere kant kan Mazda haar productie verder opschroeven en zo meer winst genereren op deze modellijn. Vooralsnog is de nieuwe Nissan uitsluitend bedoeld voor de Japanse thuismarkt, maar je weet maar nooit hoe dit soort dingen lopen natuurlijk. Nissan deelt ook al technologie met Renault, terwijl er met Suzuki nauw wordt samengewerkt bij de bouw van de ‘Alto’ in India. Overigens is de Mazda 5 een zeer goed lopende auto die inmiddels al bijna een miljoen maal is geproduceerd en door Mazda zelf al in zestig markten wordt aangeboden. Overigens levert Nissan al enige tijd aan Mazda een auto die bij de laatste als Familia bekend staat. Het is even zoeken naar de merkeigen kernwaarden, maar slim is het wel natuurlijk.

Fiat moest na de erg goed verkopende 124 begin jaren zeventig toch een list bedenken om dit succes een vervolg te kunnen geven. En men kwam met de wat grotere maar verder niet zo heel opvallende 131 Mirafiori. Een auto die als hypermodern en sportief werd omschreven. En dat was de auto zeker in zijn begindagen. Kopers kregen een auto met een wat hoger vermogen dan de 124 had geboden en hij was absoluut moderner, en zat beter in elkaar dan zijn voorganger. Zeker voor de passagiers was de auto vrijgevig, die hadden voldoende beenruimte en bagage slokte de 131 zonder al te veel problemen op in een tamelijke ruime kofferbak. Het uiterlijk van de Mirafiori was weliswaar modern, het week niet te veel af van de andere modellen in het Fiatgamma. Gewoon netjes, op het randje van saai, maar dat was geen reden voor een uitblijvend succes. De auto deed het in Italië geweldig als taxi en er waren voldoende kopers te vinden die hem ook als familieauto waardeerden. Al snel was de auto er ook als Panorama, een stationcar, en kregen kopers o.a. een 1600cc benzinemotor die 85pk leverde en de auto bracht naar een top van 160km/u. Voor liefhebbers van hogere prestaties kwam er ook een 2 liter op de markt die 115pk leverde en de top naar 180km/u bracht. Goed voor het imago, zeker voor de verkoop. Al snel werd de 131 ook gebouwd bij Seat waar hij in vrijwel gelijke uitvoering onder eigen Spaanse op de markt kwam. Fiat besteedde bij de productie van de Mirafiori extra veel aandacht aan roestpreventie. Het hielp om de wagens langer dan gebruikelijk voor een Fiat uit die dagen op de weg te houden. Een erg aardige versie was de 131 Abarth die o.a. bekendheid kreeg doordat echte rallyversies van de 131 met o.a. Walter Rohrl aan het stuur aardig meedeed in het Wereldkampioenschap Rallyrijden en in 1980 zelfs het kampioenschap wist te winnen. Toch werd de Mirafiori nooit zo legendarisch als zijn voorganger. Dat zal zeker ook van doen hebben met het feit dat die oude 124 een tweede leven ging leiden in Rusland waar hij als Lada 1200 in bijna onveranderde vorm tot op de dag van vandaag nog wordt gebouwd. Dat soort successen werd de Mirafiori niet gegund. De auto verdween in 1984 uit het Fiat-programma en eigenlijk zijn er maar weinig mensen die hem zich nog goed herinneren. Het was de laatste echte sedan met achterwielaandrijving in dit segment van de markt die door Fiat werd gebouwd. Latere wagens werden allemaal hatchbacks met voorwielaandrijving en als er dan al een sedan van werd uitgebracht was het een afgeleide van die basisvorm. In die zin bleek de 131 Mirafiori een tussenpaus. Maar wel een die snel in de vergetelheid verdween. Overigens is er met het Poolse FSO ooit nog eens afgesproken om dxe 131 als FSO aan te bieden en die plannen waren in een ver gevorderd stadium. Bij een bezoek dat ik ooit bracht aan de FSO-fabrieken in Polen zag ik ook carrosserien van de 131 staan. Kennelijk trachtte men te bezien of men deze wagen daar ook kon bouwen. Of het er ooit van is gekomen weet ik niet. Wat de populariteit betreft van de 131, die was en is niet zo groot in ons land. Dat zie je ook wat aan de prijzen voor een goed behouden klassieker. Want voor de aller-leukste versie met tweelitermotor en mooie uitmonstering staat een prijs van rond de 6 mille in de boeken, en dat is niet veel geld voor een best redelijk rijdende en ruime auto.

Juist vandaag vieren we het feit dat de eerste bruikbare auto het levenslicht zat. In onze ogen niet meer dan een koets zonder paard er voor, maar toch. Er zat een verbrandingsmotor op dat ding en het had meer potentie dan de bijna een eeuw eerder gehouden experimenten met stoomwagens. Het was de Benz Velociped die op 29 januari 1886 het publiek werd voorgesteld. Carl Benz had er toen al een jaar of wat mee geëxperimenteerd en gekeken of het systeem van de verbrandingsmotor überhaupt zou kunnen werken. Die eerste benzinemotor was trouwens een simpele constructie, met ene inhoud van 1000cc en een vermogen van 0,9 PK. Minder dan een echt paard zou brengen dus. Theoretisch kon de driewieler 48km/u halen, maar als je naar de constructie van de wagen kijkt is het oogst twijfelachtig dat men dat in die dagen aandurfde. Want de door de Duitsers als ‘Patentmotorwagen’ aangeduide auto was ook volledig gebaseerd op koetsen uit die tijd en het enkele stuurwiel was met een simpele stang verbonden via een soort vork met de voorkant van die koets. Met een slinger werd gestuurd en dat lijkt in onze huidige ogen geen echt stabiele constructie. De tweetaktmotor maakte een beste berg herrie, rookte als de schoorsteen van een fabriek en was naast gevaarlijk ook nog eens hoogst onbetrouwbaar. Maar Carl Benz zette door en verbeterde zijn motorwagens consequent. Twee jaar later maakte mevrouw Benz met haar zoon al een rit van 106 kilometer lang. Ze deed er drie dagen over, maar dat zal vooral van doen hebben gehad met de conditie van de toenmalige landwegen. Hoe dan ook, Benz zette de benzinemotor op de kaart en startte een ontwikkeling die niet meer te stuiten was en nog niet is. Het zijn de benzinemotoren en de diesels die de wereld motoriseerden. Begin 20e eeuw waren er ook stoomauto’s en elektrisch aangedreven voertuigen, maar die waren zo weinig efficiënt of technisch zo ingewikkeld dat ze het niet konden redden tegenover de snel ontwikkelende verbrandingsmotoren. Tien jaar na de Benz-auto werden er al herkenbare auto’s gebouwd, startten autofabrikanten die we nu nog steeds kennen en werden zelfs al afgesloten koetsen geboden die veel comfortabeler waren dan de vroegere open koetsen. Uiteraard ben ik zelf erg gelukkig met de verjaardag van de automobiel. Het is een bron van veel plezier, kennis, ontwikkeling, gevoel, ratio en zaken doen. En ik denk dat we nog tot in lengte van jaren plezier zullen houden van de uitvinding die vandaag precies 125 jaar geleden aan het publiek werd voorgesteld, de auto!

Na Toyota moet nu ook Ford weer een hele reeks auto’s terugroepen naar de dealers. Het gaat (alweer) om de vooral in Amerika en Canada erg populaire Windstar, een ruimteauto die inmiddels niet meer wordt geproduceerd. 425.000 wagens van dit type moeten dringend worden nagekeken omdat er een serieus probleem lijkt te zijn met de stuurinrichting. Daar blijken stukken van te kunnen afbreken, die dan zorgen voor verlies aan controle over het voertuig. Eerder al moesten ook iets van 500.000 Windstars terug naar de dealer omdat er risico bestond dat de achterassen door zouden roesten. Daarvoor had de auto last van een probleem met de cruise-control. Bij de huidige terugroepactie gaat het vooral om modellen die tussen 1999 en 2003 zijn gebouwd. Vooralsnog roept Ford alleen Amerikaanse wagens terug, maar auto’s die hun weg naar onze streken hebben gevonden van deze bouwjaren zouden wel eens aan hetzelfde euvel kunnen lijden. Ford heeft met uitzondering van de Windstar met vrijwel geen een model uit haar gamma problemen gehad die leidden tot terugroepacties. Dit in tegenstelling tot de meeste concurrenten. Maar de Windstar is typisch een uitzondering op de regel.

Het Engelse exclusieve sportwagenmerk McLaren stelde onlangs de Belgische Ginion Group aan als importeur voor haar sportwagens in Nederland. Met deze aanstelling krijgt de Nederlandse markt een zeer ervaren en solide importeur voor het fameuze sportwagenmerk dat ooit de snelste productieauto ter wereld op haar naam zette. De Ginion Group vertegenwoordigt McLaren meteen ook in België en Luxemburg.
Na een langdurige selectieprocedure heeft McLaren de Ginion Group benoemd tot een van zijn 13 Europese partners. De Ginion Group is door zijn ervaring met premium merken een logische keuze. Als multi-brand dealer vertegenwoordigt de Ginion Group in België de merken Maserati, Ferrari, Volvo, BMW en Mini. Tevens is de organisatie exclusief distributeur van Rolls-Royce voor België en Luxemburg. McLaren bestaat al 45 jaar en heeft een ongekende reputatie opgebouwd, eerst in de Formule 1 en Endurance-racerij, later met zijn straatauto’s. De nieuwe McLaren wordt heel bijzonder door toepassing van innovatieve techniek. De MP4-12C zal sneller, lichter, zuiniger en exclusiever zijn dan de modellen waar hij mee gaat concurreren. De auto is het toonbeeld van kwaliteit. De Ginion Group is uit meerdere gegadigden door McLaren gekozen om het merk te vertegenwoordigen in de Benelux. De organisatie zal dat doen vanuit een nieuw onderkomen in Brussel.
De McLaren MP4-12C zal eind maart op een exclusief evenement worden gepresenteerd in Nederland. De levering van de eerste klantverkochte auto’s zal rond de zomer plaatsvinden. De Nederlandse prijzen van de McLaren MP4-12C zijn nog niet bekend.

Ooit, het lijkt al weer een eeuw geleden, liep ik samen met een aantal PR-collega’s vanuit heel Europa rond op een vrij kale bouwplaats in een of andere desolate buitenwijk van Dresden. De modder plakte aan de keurige zwarte schoenen en we keken daar naar iets wat er nog niet was. Een glazen fabriek waarin Volkswagen van plan was om haar duurste auto ooit te gaan bouwen. Waar werk geschapen zou worden voor veel inwoners van die in de oorlog en daarna zo getroffen Oost-Duitse stad. We kregen een kijkje in de keuken van wat toen nog de ontwikkeling was van een nog niet vooral benoemde auto. Dat werd de Phaeton. Bombastisch, luxe, uiterst comfortabel, groot, snel. Maar ook een Volkswagen. En daarmee spatte de droom bijna vanaf de start uiteen. Alles aan de auto was goed, behalve zijn afkomst. De gemiddelde topmanager koos voor een Mercedes, een BMW of Audi, een Lexus wellicht, maar een Volkswagen is net een stap te ver. En dus kwam er van de geplande productie in die prachtige Dresdense fabriek weinig terecht. In plaats van 30.000 Phaetons per jaar was men al blij als het derde van dit aantal werd gehaald en dat is nu, zo’n tien jaar later, niet veel beter geworden. De grote Volkswagen werd een zorgenkind. De erfenis van vroegere baas Piech, die geloofd dat zijn merk in staat was ook in het topsegment mee te kunnen met de concurrentie. In feite een auto neerzette die concurrentie bood aan het eigen huismerk Audi. Intussen is de Phaeton een paar maal voorzien van retouches, aangepast aan de eisen van de tijd. Een ‘afgespekte’ versie kwam in het programma, maar de economische crisis gooide extra roet in het eten. De auto verdween van de Amerikaanse markt en ook in Europa zakten de verkopen in elkaar. Gelukkig is Volkswagen ongekend sterk als speler op de Chinese markt. En behaalt men ook met de Phaeton daar in het oosten fikse omzetstijgingen. En dus steeg de vraag naar de grote VW met zo’n dertig procent, moesten er extra mensen worden aangenomen in de fabriek en stijgt het vertrouwen dat er wellicht dit jaar al tienduizend Phaetons worden verkocht. Vorig jaar waren dat er 7.500. De hoop op beter is in Dresden zo gestegen dat men zelfs een herintroductie op de Amerikaanse markt overweegt. En krijgt de auto eindelijk een kans om zich te bewijzen als een mooie imagobouwer. Want wat je er ook van kunt vinden, een auto is het wel. Dass Auto wellicht. Mits je beschikt over een bovenmodaal inkomen. Dat wel natuurlijk!

Het CBS gaf vandaag cijfers uit waaruit moet blijken dat er een fikse stijging zit in het aantal in Nederland rond rijdende hybride-voertuigen. Men baseert zich op de cijfers tot en met 1 januari vorig jaar. Op die datum reden er in ons land bijna 40.000 van dit soort auto’s in de rondte en dat was een stijging met 70% t.o.v. een jaar eerder. Opvallend is wel weer dat de grootste groei bij deze auto’s wordt veroorzaakt door bedrijven die deze wagens aanschaffen voor hun personeelsleden. Er zitten wat fiscale voordelen aan en dat helpt om zgn. maatschappelijk verantwoord te kiezen voor bedrijfsvervoer. De bijtelling voor een hybride bedraagt slechts 14%, voor veelrijders best een overweging. En daarmee zien we 60% van de hybrides op naam staan van bedrijven of overheidsinstanties. Toch gaan ook particulieren over op de aanschaf van dit soort auto’s, al was het maar omdat er vrijwel geen bpm voor verschuldigd is. Na 1 januari 2010 hoefde zelfs geen motorrijtuigenbelasting meer betaald te worden, wat de cijfers voor 2010 nog wel iets zal bijkleuren ten gunste van de aanschaf van deze wagens. Zet je deze aantallen hybrides echter af tegen de ruim 7.5 miljoen personenwagens die in ons landje rondrijden kom je er wel achter dat het toch maar een vrij gering marktaandeel vertegenwoordigt. Maar wel een groeiend marktaandeel en dat is voor sommigen wellicht goed nieuws. Nog steeds worden hybrides overigens zeer beperkt aangeboden. In de breedte moeten autofabrikanten nog komen met meerdere modellen denk ik willen de aantallen hybrides substantieel worden.

Het ook vorig jaar zo vaak geplaagde automerk Toyota moet alweer wereldwijd 1,7 miljoen auto’s terughalen naar de dealer. Daarvan rijden er 1,2 miljoen in Japan zelf, maar de rest werd overal elders verkocht. Ook in Europa. Het zou gaan om een controle van het brandstofsysteem. Leidingen van dat systeem kunnen haarscheurtjes vertonen en dan is er risico voor lekkages. Bij de modellen die door deze terugroepactie zijn getroffen zitten ook Avensis en Lexus-modellen. Toyota heeft ontdekt dat bij 140 auto’s de brandstofleidingen problemen gaven en neemt geen enkel risico meer voor het rijdend bestand. Bij de Avensis gaat het om wagens die zijn geproduceerd tussen Juli 2000 en september 2008, bij de Lexusmodellen wordt gesproken over auto’s die werden gebouwd tussen 2006 en 2009, en betreft het de GS300-350, alsmede de IS250. De getroffen automobilisten worden door de fabrikant opgeroepen zich bij de dealer te melden voor een kostenloze inspectie. Waar nodig worden de brandstofleidingen vervangen door dikkere exemplaren. In hoeverre ook Nederlandse Toyota’s worden teruggeroepen is bij het opmaken van dit bericht nog niets bekend.

Opel heeft een praktische én leuke applicatie voor de iPhone ontwikkeld die gebruikers zowel in als buiten de auto optimaal gemak en entertainment biedt: de FlexApp. Deze applicatie helpt onder meer bij het vinden van restaurants, winkels en parkeerplaatsen. De unieke Mood Player selecteert ondertussen de muziek op de iPhone die op dat moment het best aansluit bij het humeur van de gebruiker. Het menu van Opels FlexApp is zo ingedeeld dat alle tools voor een bepaald doel gegroepeerd zijn. Onder Shopping bijvoorbeeld kan in een handomdraai een boodschappenlijst samengesteld worden. Bovendien stelt de App automatisch een route samen langs de beste winkels. De FlexApp houdt ook bij hoeveel tijd er nog resteert op de parkeermeter en helpt vervolgens bij het terugvinden van de auto na een dagje shoppen. Voor extra gemak kunnen gesproken memo’s worden opgeslagen en ook verstuurd. Met de Hotspot-functie van de applicatie zijn interessante bezienswaardigheden, bijzondere restaurants en eigenzinnige hotels te selecteren. De routeplanner leidt de gebruiker vervolgens via de snelste of juist de mooiste route naar de betreffende locatie. Zeer praktisch is overigens dat de Hotspot-functie ook is te gebruiken om de dichtstbijzijnde Opel-dealer te vinden, vanaf het punt waar men zich op dat moment bevindt. Alle configuraties zijn tevens naar Google Maps en Navigon te versturen. De FlexApp is, volgens de filosofie van het Duitse merk, volledig flexibel, zodat de gebruiker de tools naar eigen wens en behoefte kan personaliseren. De zes instrumenten op het startscherm van de applicatie zijn niet alleen te verplaatsen, maar ook in- en uit te schakelen. De gebruiker heeft dus zelf de keuze of hij alle of slechts een deel van de functionaliteiten van de FlexApp gebruikt. De Opel FlexApp is gratis te downloaden. Dit gaat heel gemakkelijk door te zoeken naar ‘Opel FlexApp’ in de App Store van Apple. Geen iPhone, maar wel behoefte aan meer Opel-informatie via de mobiele telefoon? Het enige wat je als Opelfan hoeft te doen is naar de mobile-website van Opel gaan: www.opel.mobi.