Elk jaar is het weer een verrassing. De uitkomst van de ‘Auto van het jaar’ verkiezing. Een door ‘autojournalisten’ bedacht feestje om de meest innovatieve auto van een bepaald jaar uit te kiezen als beste van een heel rijtje, compleet onvergelijkbare merken en types. Waarbij een paar merken succesvoller zijn dan anderen om hun genomineerden te brengen tot in de finale. Het is immers een illusie te denken dat de meest praktische, betaalbare, slimme of snelle auto de wedstrijd wint. Het zijn vaak de outsiders die de grootste kansen maken. Zoals ook dit jaar het geval is. Want de jury koos voor de elektrische Nissan Leaf. Een op zichzelf erg aardige keuze, maar de auto is voor praktische gebruikers nauwelijks interessant. Nummer twee, de Alfa Giulietta zou toch logischer zijn geweest, al was het maar omdat Italianen tegenwoordige erg fraai geboetseerde koetsen weten te fabriceren. Ook een logische keuze was de Opel Meriva geweest, wiens achterste portieren zoveel weg hebben van de vroegste Volkswagenbusjes, maar nu als revolutionair nieuw door het leven gaan. Hoe dan ook, de Leaf is gekozen en daarmee is een statement gemaakt. Niet alleen omdat Nissan met de Leaf wel een aardig stadswagentje zonder schadelijke uitstoot op de markt brengt, maar ook dat dit soort wagens straks een groter marktaandeel zullen moeten bereiken om grotere klantengroepen te overtuigen dat je met deze auto’s ook een ritje naar Duitsland moet kunnen maken, of naar Frankrijk, dat je er een gezin met bagage in mee moet kunnen nemen en een caravan trekken. Dat je niet na een ritje van 150 kilometer al aan het stroominfuus moet en dan acht uur lang moet wachten tot de batterijen zijn opgeladen. Want laten we wel zijn, de techniek is al van het begin van de 20e eeuw, net als de actieradius en de accutechniek. Waar een klant op wacht is een echt alternatief voor de nu bekende auto’;s met verbrandingsmotoren. Als die Nissan Leaf dat belooft te zijn is de keuze terecht. In alle andere gevallen is het een zeer gegunde, maar verkeerde, kennelijk politiek correcte keuze.

Veel hebben die Chinezen niet geleerd van eerdere crashtests zoals gehouden bij EuroNCAP. Althans zo lijkt het. Want na de enorme afgang voor de eerste Landwinds en Brilliances was er nu weer een nieuwe Landwind die er ook weer niets van bakte. De CV9, een auto die nog niet te koop is in Europa, kwam onlangs niet veel verder dan twee van de vijf te behalen sterren. Dat is een tegenvaller voor kopers die er zoveel vertrouwen in hadden dat die nieuwe Chinese wagens wel Europees aan zouden doen, dat ze er al eentje bestelden. Bij de frontale botsingtest bleek dat de constructie veel te licht is en dat de kans op serieuze verwondingen voor inzittenden van deze auto groot is. Bij de gefingeerde aanrijding vlogen ook nog eens drie van de vier portieren uit de bevestigingspunten en werd de harde kern van de auto aardig gekraakt. De stuurkolom kwam zover naar binnen dat de bestuurder daardoor zeker groot gevaar liep op zwaar letsel. Dat kinderzitjes niet functioneerden, de stoelen zodanig beschadigd raakten dat die absoluut niet meer te gebruiken waren voor verder crashtests en zo meer maakte dat de Landwind heel slechte cijfers kreeg en de Chinese fabrikant echt nog eens moet studeren op het onderwerp veiligheid. Opvallend was verder dat een aantal Kia-modellen moeiloos vijf sterren haalden, net als de nieuwe VW Passat. Waarmee wordt aangetoond dat de gevestigde orde wel weer hoe een auto veilig kan worden gebouwd.

In de stad Aken zag ik deze stadsbussen rijden. Niet zoals bij ons van het gelede type, maar van het dubbelgelede type. Een flinke lengte, de bochten werden omzichtig genomen, maar kennelijk wel bedoeld om aan een vervoersbehoefte te voldoen op bepaalde erg drukke lijnen. Deze bus reed op een lijn die o.a. naar het grote ziekenhuis van de Akense universiteit voerde. En telkens als er een bus van dit type passeerde zat hij redelijk vol. Ik zie wel wat in deze bussen voor o.a. de lijnen van de Zuidtangent die Haarlem met Amsterdam of Nieuw-Vennep verbinden (Via Schiphol). Een soort op de gewone weg rijdende tramstellen….

De Duitse regering heeft nu definitief besloten tot een verplichting om winterbanden onder auto’s te verplichten. Dit houdt in dat wie gebruik maakt van de Duitse wegen tijdens perioden met sneeuw of ijs moet rijden op dit type banden. Duitse automobilisten krijgen direct een bekeuring van 90 euro als blijkt dat ze bij controle deze banden niet hebben gemonteerd. Hoe men ten opzichte van buitenlandse automobilisten zal optreden is nog niet geheel duidelijk geworden. In Duitsland bestond al een koppeling tussen schadeverzekering en gebruik van winterbanden in perioden met sneeuw en ijs op de wegen. Nu is het dus zaak om op zoek te gaan naar een goede bandenhandelaar die uw auto voorziet van het juiste rubber schoeisel. Ik was onlangs in Duitsland zelf en zag dat men daar winterbanden al aanbiedt voor een prijs vanaf 28 Euro. Het merk stond er niet bij, maar dan voldoe je wel aan de verplichtingen. Vraag blijft natuurlijk waar je die normale banden dan laat als je hebt gewisseld….Het schuurtje is al zo vol….

Rij je zo maar ergens in Duitsland, komt je op de N-weg daar een bijzondere verschijning tegemoet. Glanzend zwart gespoten, het chroom onaangetast door de tijd; een NSU Ro-80! Een wat? Ik hoor het jonge lezers hier al zeggen. Een NSU-Ro-80. Een auto die net zo bijzonder en revolutionair was in zijn dagen als een hybride een paar decennia later, of een bruikbare elektrische auto in de komende jaren. Die Ro-80 was een variant op een al langer bestaand thema, maar ook een die opviel door een indertijd erg gewaagd design en een aandrijfbron die toen buitengewoon modern was. De RO-80 kreeg namelijk een Wankelmotor meegeleverd en dat was toch iets heel anders dan wat we tot dan gewend waren. Het gros van de auto’s reed (en rijdt nog steeds) met allerlei verbrandingsmotoren in de rondte waarbij zuigers en kleppen het werk doen. Bij die Wankelmotoren zit het veel complexer in elkaar. Driehoekige schijven die in de motor ronddraaien zorgen daar voor de aandrijving en het systeem beloofd veel vermogen bij een relatief laag brandstofverbruik. Uitvinder Felix Wankel kreeg na decennia lang te hebben geëxperimenteerd met het principe van het toenmalige NSU de kans om zijn claims waar te maken. Een beperkte reeks van zijn motoren werd ingebouwd in een hitmodel van de fabrikant, de Prinz. Dat relatief kleine wagentje kreeg bij 5000tpm 50PK ter beschikking en de auto haalde daarmee een top van 150km/u. Best veel voor het type wagen. Jammer was wel dat niemand hem schijnbaar durfde te kopen. Op zich niet zo gek, want die Wankelmotoren behoorden niet bepaald tot de meest betrouwbare van dat moment. Toch zette NSU door en ontwikkelde een schitterende nieuwe auto waarin een nog grote Wankelmotor voor de aandrijving zou zorgen. Hij paste bij een nieuw decennium, hij zou enorme stappen maken t.o.v. de concurrentie. En zo werd de RO-80 geboren. De bijna vijf meter lange auto (bij 1210kg eigen gewicht) kreeg een 995cc grote Wankelmotor die 130PK leverde bij 5500tpm. Dat maakte de RO-80 loeisnel. De 180km/u was goed haalbaar en dat was voor die dagen, we spreken over de jaren zestig van de vorige eeuw, heel erg snel. Verder was de auto ook erg verfrissend. Een sterke wigvorm, veel glas, enorm lange wielbasis. De auto kostte wel wat, in 1968 moest je er (omgerekend) toch acht duizend Euro voor neertellen en dat maakte het aantal kopers beperkt. Maar goed ook, want die RO-80 had wel een paar ‘makkes’. De eerste wagens ‘zopen’ olie en het brandstofverbruik was schuwbarend. Er ging ook veel aan stuk en dat maakte het rijplezier er ook niet beter op. Al snel was het imago van de auto zo slecht dat de verkopen beperkt bleven tot kleine aantallen. Maar had je een ‘goede’ was het een auto die elke wagen in zijn klasse in de schaduw stelde. Toch kwamen er in totaal tussen 1968 en 1977 slechts 38.000 van deze RO’s uit de NSU-fabrieken. Omdat ze net zo erg roestten als ‘normale’ auto’s uit die dagen zijn er maar weinig van overgebleven. En dat is jammer want die Wankeltechnologie bleek uiteindelijk in Japan zeer betrouwbaar te maken. Mazda pikte het op en heeft er sindsdien altijd wel een of ander model uit haar gamma mee uitgerust. NSU verdween, het ging op in Audi en Volkswagen. En de RO-80 is een auto voor liefhebbers. Zoals die man die ik afgelopen dagen in Duitsland tegen kwam. Het bleef een indrukwekkend gezicht. Een prachtige auto! Die nu overigens meer zou kosten als goede klassieker dan ooit nieuw; je betaalt er al snel tien mille voor…..

Opel dealer Eef en Huub heeft sinds kort een eigen iPhone Applicatie die gratis is te downloaden via de App store van de iPhone. Hiermee speelt deze bekende merkdealer in op de trend die zorgt dat inmiddels 1,3 miljoen mensen via de mobiel naar internet gaan. Deze gratis App zorgt er voor dat consumenten via hun eigen iPhone onder andere een werkplaatsafspraak kunnen maken of even in de gebruikte wagen voorraad bekijken. Verder beschikt de App onder andere ook nog over een indicatieve financieringscalculator en kan de prospectklant aangeven dat hij op de hoogte gehouden wil worden van evt. nieuwe aanbiedingen.
De App voor Android-toestellen volgt binnenkort, alsmede de vergelijkbare App’s voor de Chevrolet en Fiat vestigingen. Eef en Huub bestaat uit een serie bedrijven in de automotive branche die hun oorsprong vinden in Rotterdam. In 1978 begonnen de neven Eef en Huub van Gorp met een naar hen genoemd Opel Dealerbedrijf aan de Straatweg (showroom) en Insulindestraat (werkplaats) in de Maasstad. Inmiddels is het bedrijf uitgegroeid tot een onderneming met meer dan 100 medewerkers, verspreid over vier dealervestigingen in de Rotterdamse regio en ook nog een merkonafhankelijke leasemaatschappij.

Er zijn van die automerken die je nu niet direct combineert met het woord zuinig! Een daarvan is Cadillac. Een toonbeeld van Amerikaanse luxe dat in feite onder water ging in onze streken door het vasthouden aan bijna wanstaltig grote auto’s, uitgerust met veel te dorstige motoren en al te hoge prijzen. Opmerkelijk was ook dat de enige Cadillac die een beetje Europees aandeed in Zweden werd gebouwd en als basis de Opel Vectra kende. De auto had een te hoge prijs om ons Europeanen echt te bekoren en zelfs een combiversie, voor Cadillac ongekend, kond de Europese Cadillac niet omvormen tot het liefste jongetje van de klas. In ons land rijdt een handjevol van die BLS-en rond en het merk is officieel van de markt gegaan na het omvallen van Kroymans.
Tijdens de Los Angeles Auto Show, die nog loopt tot en met de 28e november a.s. laat het grote Amerikaanse merk zien ineens nog kleiner te denken. Men laat een concept zien die vooral bedoeld is voor gebruik in de stedelijke omgeving in het land van herkomst. De als hybride bedoelde conceptcar is nog geen vier meter land en kent een wielbasis van 2.47mtr. Daarmee garandeert Cadillac toch voldoende binnenruimte voor de inzittenden. En die hoeven niet in te leveren op luxe en comfort, want de kleine Cadi krijgt o.a. naar voren en boven opklapbare portieren, lederen bekleding, houtinleg op het dashboard en zelfs stofafdekkingen voor het dashboard en de zetels. Infotainment wordt geboden door een centraal ingebouwd paneel waarin zowel radio, computer als navigatie geïntegreerd zijn. Motorisch krijgt de kleine Cadillac een eenliter grote driepitter onder de klep die met een turbo is uitgerust en wordt uitgevoerd met start-stop-elektronica. Uiteraard wordt de remenergie weer omgezet in beschikbare elektrische energie die weer wordt gebruikt door de kleine elektromotor die de auto een hybridekarakter moet geven. De kleine auto moet straks een stadsverbruik van iets boven de 4 liter per 100km garanderen. Het eerste beeld dat we van deze kleine auto ontvingen deed ons niet van de stoel vallen door de grote schoonheid. Wellicht moet men daar nog even aan werken. Maar interessant is het allemaal wel. Er zijn overigens nog geen definitieve productieplannen voor de auto.

Citroen heeft plannen om op basis van haar begin dit jaar gepresenteerde conceptmodel Metroplis een nieuwe grote auto te bouwen die als vlaggenschip voor haar gamma moet gaan gelden. De nieuwe auto zou dan als DS9 in productie gaan. Hoewel de al te opvallende en iets te scherpe kantjes van de nieuwe DS9 zullen worden afgehaald blijft er dan toch wel een heel opvallende nieuwkomer in het topklassensegment van de markt over waarmee de Fransen eindelijk eens potten willen gaan breken in een markt die door de Duitse merken wordt gedomineerd. De maatvoering zou ongeveer zo moeten worden dat de nieuwe DS9 5.30mtr lang wordt en 1.40mtr breed. De daklijn wordt laag, de verlichting verpakt in dunne ‘lijnen’ in plaats van units zoals bij de meeste auto’s nu nog het geval is. Om de auto voldoende kracht mee te geven wordt een V6 ingebouwd die gaat samenwerken met een elektromotor. Samen moeten deze krachtbronnen dan zorgen voor een vermogen van boven de 450pk waardoor een concurrent voor een ‘normale V8’ ontstaat. Opmerkelijk is dat Citroen de nieuwe auto ook vooral richt op de lucratieve Chinese markt, waar dure luxe auto’s erg in trek zijn momenteel. Een echte productiedatum is nog niet genoemd, maar het ziet er wel naar uit dat de DS9 er dus echt gaat komen. Er is zelfs al sprake van een voor Peugeot gekloonde uitvoering ook.

Er lijkt Volkswagen veel, heel veel aan gelegen om het grootste autoconcern van de wereld te worden. Zo werd deze week een investeringsbedrag van bijna 52 miljard Euro genoemd om het bedrijf wereldwijd te voorzien van een reeks nieuwe modellen, state-of-the-art technologie en de meest moderne productiefaciliteiten van de hele wereld. Het genoemde bedrag komt in de komende vijf jaren beschikbaar, de helft er van wordt in Duitsland zelf geïnvesteerd. In totaal zal bijna 28 miljard euro worden besteed aan nieuwe modellen bij alle concernmerken, waaronder ook opvolgers vallen voor modellen die nu al op de markt te koop zijn. De modulaire platformstrategie blijft de hoeksteen van het denken binnen het concern, zodat het geld ook zo efficiënt mogelijk kan worden besteed. Dit houdt in dat als bijvoorbeeld de nu in ontwikkeling zijnde superzuinige zgn. 211 dieselmotor beschikbaar komt, deze in de meeste merken onder de VW-paraplu ingebouwd gaan worden. De 211 dieselmotor is bedoeld voor de compacte modellen van Volkswagen, Skoda, Audi en Seat. Zo komt hij zeker in de Polo en Golf, maar ook in de Fabia, Octavia, A1 en Ibiza. Een benzinemotor met dezelfde technologische hoogstandjes daarin verwerkt volgt een soortgelijk patroon. Van ieder motortype komen jaarlijks ruim 300.000 stuks beschikbaar. Iets soortgelijks zal zich ook laten zien bij de ontwikkeling en productie van de ‘Up’. Dit nieuwe kleine model zal in 2011 in eerste instantie als Volkswagenmodel worden geleverd. Uitgerust met een driecilindermotor en drie deuren zal de prijs ergens rond de 12 mille komen te liggen in ons land. Een echte Volkswagen dus. Later volgt ook een elektrische versie. Maar ook Skoda gaat deze auto in eigen gedaante brengen, naar traditie vermoedelijk als een vijfdeursmini. Ook Seat komt op termijn met een dergelijke auto, die dan ook weer op dezelfde technieken is gebaseerd. Het worden dus interessante tijden voor hen die bij het concern werken, maar ook voor klanten van een van de door Volkswagen geproduceerde en geleverde merken.

De Engelse krant Daily Express deed een onderzoek naar de kwaliteit van de geboden service door garagebedrijven. En net als bij vergelijkbare tests op dit gebied in ons land of in Duitsland is te zien dat veel garagebedrijven er nog steeds niet veel van bakken als het gaat om het opsporen van ‘verborgen gebreken’. Men zette in deze test een aantal auto’s in die waren geprepareerd. Zo waren banden op een te lage spanning gebracht, werd de remvloeistof kunstmatig laag gehouden en zat in een van de lichtunits een kapotte lamp. Ook het reservewiel werd geprepareerd. Het resultaat was bedroevend. Ondanks het feit dat voor de servicebeurt het volledige bedrag werd betaald kregen klanten hun auto in het merendeel van de garages terug met de euvels die er in waren aangebracht. Slechts acht van de in totaal 62 garages pikten alle fouten op en corrigeerden die. Daar was men bij het onderzoeksteam dus ook vol lof over. Vijf garages vonden helemaal niets van de fouten en mankementen, een meerderheid pikte wel het een en ander op, maar corrigeerde lang niet alles. Met uitzondering van de genoemde acht ‘goede’ garages bleek geen enkel bedrijf de reserveband te hebben gerepareerd. Je zult maar met een lekke band komen staan dan. Een standaard truc bleek ook dat men op de garagerekening ruitensproeiervloeistof opvoerde als zijnde bijgevuld terwijl dit niet nodig was en in 40% van de gevallen ook helemaal niet was gedaan. Uit de test bleken de Bosch-Specialisten er vrijwel allemaal goed of vrij goed vanaf te komen. Kennelijk geeft die keten haar leden ofwel goede instructies of scholing, maar het was opvallend dat alle goed scorende Engelse bedrijven juist tot die keten behoorden. Benieuwd of die ervaring in ons land ook zo is.